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Author / 酷乐汽车
宝马一直以来都在车型名称末尾使用字母“i” —— 例如325i、540i等。
该字母使用之初是用于区分燃油喷射和化油器版本的车型，可以用来区分代表的车型系列和发动机输出等。
但宝马早已放弃了化油器装置，而且后来还发展“i”品牌电动汽车。因此经过几十年的演变历史，宝马正准备将车型名称末尾的“i”移除。
一位宝马高管证实了这一消息。
比如下一代X3将推出M50车型，而当前车型提供的则是M40i，宝马品牌和产品管理高级副总裁贝恩德·科伯表示，宝马希望以后的“i”就表示这是一台电动车，而不要跟燃油车搞混。
所以一些搞不清楚状况的客户会在全电动i5和非电动540i中迷失，毕竟都带i，为什么一个纯电，一个燃油。
虽然车型名称末尾的小写“i”是宝马传统，但宝马的电动“i”子品牌也逐渐成熟，而且该命名方式非常的合理和好记，例如i3、i5一看就知道是电动车。虽然还不确定宝马取消燃油版“i”后缀，但移除如此重要的标志，可能不是一下子就能改变的过来的。
而上一次宝马在数字后没有加上i，是在上 世纪 （ 参数 丨 图片 ）80年代中期，当时的车型是325 eta，采用了宝马的M20直列六缸发动机的低转速长冲程版本。而且有一些使用了燃油喷射技术的车型，宝马也只写着325，而另一些则写着325e。
所以其实能在后期重新制定字母使用规律，对于提高宝马的公司文化认同也是一种体现。
和奔驰、奥迪说再见 宝马就是要玩“油改电”丨新说
相比于竞争对手奔驰和奥迪，同为豪华品牌三强的宝马汽车虽然最先启动电动化战略，但却是走得最为保守的一个。
就在一周前，宝马在德国总部正式发布了i品牌下的最新产品——宝马i4轿跑概念车，新车将于2021年正式量产。新车并非诞生于专属纯电动车平台，而是基于宝马现有的CLAR平台打造，基本可以认为是3系Coupe的电动版。
当然，除了新车之外，宝马汽车在发布会上还透露出两项重要信息：
首先，针对是否会研发专属纯电动车平台，宝马集团董事长齐普策是这样回答的：“宝马将不会像奔驰、奥迪那样开发专属纯电动平台，因为宝马现有的集成平台已经足以满足内燃机与纯电动等多种车型的需要，这对客户来说或许是一个独特的卖点。”
其次，宝马宣布将于明年累计造出100万辆电气化车型（包括插电混动），同时也会全力满足欧盟最严苛的排放标准。
那么，诞生于传统平台宝马i4到底有哪些亮点？宝马又为何对研发专属纯电动平台“敬而远之”？
WLTP续航超600km最强“传统”电动车？
宝马i4最大的亮点显然不是造型设计，毕竟面对那硕大的“双肾”格栅，大部分国内网友的观点还是较为一致的。不过有趣的是，虽然意识形态和审美不同，但海外网友这次却也站在了国内网友一边，对i4的前脸并不“感冒”：
当然，审美这种东西毕竟是比较主观的，宝马设计师就是觉得这种前脸更好看，我们也没办法。不过，除了吐槽颇多的造型之外，宝马i4还是有一些“干货”的。
首先就是对于纯电动车来说最重要的续航里程了。虽然宝马i4并非诞生于专属纯电动车平台，但它的WLTP工况综合续航达到了600公里，如果按照国内的NEDC工况来测的话，起码也能超过650公里。这一成绩虽然不算最高，但比奔驰EQC的410公里续航和奥迪Q4e-tron的450公里续航（奔驰和奥迪如今只有纯电动SUV）要更高，与特斯拉Model3相比也不遑多让。
更重要的是，有传闻称宝马i4只配备了80kWh的锂电池组。这是什么概念？特斯拉Model3高性能版（进口）在NEDC工况下的续航为595公里，而它却搭载了75kWh的锂电池组，也就是说从能耗效率来看，宝马i4很可能要比特斯拉Model3高性能版还要高。
之所以要与Model3高性能版相比，主要还是因为宝马i4的产品定位直接对标Model3高性能版。
据悉，宝马i4的前后双电机总功率达到390kW，这一数据可以堪比宝马的V8内燃机引擎媲美，而官方给出的0-60英里/小时加速时间约为4秒，最高时速可达200公里/小时。这样的性能，如果放在宝马燃油车中起码需要M3这个级别的产品才能拥有。当然，与Model3高性能版3.4秒的0-100公里/小时加速时间相比，宝马i4的成绩还是要稍微差了一些。
从续航里程、性能与能耗来看，作为诞生于非专属纯电动车平台的宝马i4，其表现足以称得上最强“传统”电动车了。
“保守”的宝马
宝马的电动车战略可以说是豪华品牌中起步最早的。专注于电动化产品的宝马i品牌发布于2011年，而这也是宝马集团继宝马、劳斯莱斯和mini之后的第四个独立品牌。同时，宝马i品牌在2014年相继发布了i3和i8两款车型。
对于i3这款宝马i品牌下的首款车型，行业内评价最多的一个词就是“划时代”。的确，当年宝马i3开创性地采用了增强型碳纤维单体壳车体，将轻量化做到了极致（整备质量仅1195kg），内饰采用完全降解和环保亲肤材质，可以说，这是一台纯粹的脱离了低级趣味的高级电动车。同时，宝马i3也被《时代》周刊评为2014年25项年度最佳发明，称其为“令电动车变得动人的汽车”。
不过，奇怪的是，“一炮而红”的宝马i品牌却并没有趁胜追击，从2014年到2020年，宝马仅针对i3和i8进行过一次改款升级，此外，在长达6年的时间中，宝马i品牌也一直没有发布全新的车型。与此同时，宝马宁愿在传统燃油车平台上研发纯电动车产品，而不是像奥迪和奔驰那样去研发专属纯电动车平台，这是为何？
首先需要明确的是，宝马并非没有纯电动车平台，宝马i3和i8就是基于宝马当年研发的LifeDrive模块架构打造的，不过显然宝马高估了当时大环境对新能源汽车的接受程度。
即便是放在今天，各国政府大力推进新能源汽车的大环境下，依然还是有很多人对新能源汽车“敬而远之”，而在那个没有新能源补贴、续航不足、配套设置不全的年代，宝马i品牌避免不了出现“叫好不叫座”的情况，销量并没有达到宝马的预期。
虽然宝马并没有公布当年研发LifeDrive模块架构具体花了多少资金，但从大众集团研发MEB模块化电动架构的费用可以看出不会太低。
据了解，大众研发MEB模块化电动架构总耗资70亿欧元（约合人民币528亿元），同时大众为新架构建设新工厂（或者改造旧工厂）也要投入不菲的费用，例如大众在中国安亭建立的MEB工厂耗资170亿元人民币。
此外，平台研发出来后也要持续往里面投钱，比如大众集团于2015-2018年期间，在MQB平台的优化上持续投资了约700亿美元（约合人民币4898亿元），而直到2019年MQB平台的车型生产销售了5500万辆时，才收回了研发成本。此外，大众集团预估需要到2029年销售满2000万辆新能源车型后，才能收回MEB平台的研发成本。
花巨资研发的LifeDrive模块架构却并不能带来预期的收益，宝马i3和i8的“失败”让宝马不得不重新审视自己的电动化战略。另一方面，宝马自己也无法完全肯定纯电动路线就是电动化未来的最终解决方案。
基于以上原因，虽然拥有研发实力和技术，但宝马集团依然放弃了继续研发专属纯电动车平台，而是采用了“可以兼容所有动力总成”的平台来制造新能源汽车。虽然这种路线从长期成本以及产品竞争力等方面比不上纯电动车平台，但胜在稳妥。
虽然基于CLAR平台打造的宝马i4没有如同当年i3和i8那样让人惊艳，但对于宝马而言，采用传统平台打造纯电动车或许是权衡之下的妥协。
宝马7系纯电动版曝光，续航接近700公里，2022年上市
根据外媒权威消息曝光，全新宝马7系的纯电动版车型，或将在2022年上市，该车或将命名为宝马i7。本次曝光的宝马7系纯电动版车型，将推出基础版和高配版车型，其中顶配版车型有望搭载两台电机，从而实现四驱的驱动形式，下面我们就共同看看新车的信息。（配图为宝马7系燃油版）
?在外观方面，本次曝光的谍照外形与现款在售7系基本相同，其标志性的双肾进气格栅和天使眼大灯得以延续，该谍照曝光的车型与745e差不多，不过量产后可能会在大灯造型和车头、车尾进行修改。另外，该车的左前翼子板处有充电接口，不过有一点有点让人比较疑惑，曝光的宝马7系纯电动版车型竟然留有排气设计，不知道量产后会不会保留。
在内饰方面，根据谍照显示，宝马7系纯电动车型的内饰并没有发生改变，毕竟当前推测该电动版本车型将套壳燃油版7系，并不会进行重新设计，因此内饰也将会沿用在售的内饰设计风格。至于车辆配置方面，如果宝马最终将该车命名为i7，那么它的配置将会非常豪华。
在性能方面，前面说过宝马7系纯电动版车型推出有基础版和高配版车型，基础版车型或将配备80kWh电池组；高配版车型或将搭载120kWh电池组，最大功率可达485kW，根据外媒额权威报道，该车高配车型的最大续航里程接近700公里，可以说非常惊人，它的竞争对手将会有很大的压力。
试驾宝马iX3 这是一台让人“惊艳”的纯电动SUV
在传统豪华品牌里，宝马新能源汽车是笔者最早接触过的。当时宝马向市场推出的i3、i8的时间其实远远的要早过绝大多数造车新势力，那时候i3独特有趣的表现以及i8超前科技感的酷炫造型着实在笔者心中留下很好的影响。在上月的广州车展上，宝马旗下首款国产纯电动SUV宝马iX3正式上市，前期共推出两个版本，新车售价分别为46.99和59.99万元。那么这款宝马iX3到底有什么亮点，还是不是“忠于纯粹”呢？
依旧是我们熟悉的宝马
一台电动车相信大家最想了解的无疑就是其续航表现，同时作为一台豪华纯电动车车型，动力性也是十分的看重。首先宝马iX3动力方面是在后桥位置上配备了最大功率为286马力。峰值扭矩可达到400牛米的电机。而官方宣传的0-100km每小时的加速时间为6.8秒，这与燃油版的宝马X330i车型的加速时间相同。电池组则由宁德时代提供容量为74kWh的三元锂离子电池，其NED综合续航里程为500公里。
很多朋友都会问，iX3会不会失去宝马最纯粹的驾驶呢？其实它依旧保留着，宝马iX3采用了BMW第五代eDRIVE系统，成熟的系统带来稳定可靠，同时也让宝马iX3保持了宝马的后驱传统。可以说开上iX3上除了没听到引擎的轰鸣声外，其余感官的体验依旧是我们大家所属熟悉的。方向盘转向手感以及指向性表现的还是原来的那样好，并且支持三种模式可调。此外，三种驾驶模式可随意切换运动、标准、节能。
整个试驾中，笔者用的最多的就是标准模式，电门响应性相比节能模式要稍微积极点，并且能做到“随叫随到”的加速。要是对于加速有更高的追求的话，那么运动模式就更给你更好的加速体验，电门响应会更加灵敏，初段加速自然是会带来很强的感官体验感，但在中后段的时候，加速就不会太明显。
其实宝马还专门为iX3提供一套精心调教的电动车专属“引擎”声，而这套系统是由好莱坞著名配乐大师汉斯·季默所打造，或许大家对他很陌生，但是一提起《盗梦空间》、《星际穿越》这两部连笔者都刷了N遍的电影就只有他有多厉害了。实际在宝马iX3上体验下来，那“引擎”声很有未来感，虽然是虚拟声浪，但配合着你的加速时，那种声音听起来还是觉得很美妙，没有觉得很突兀的感觉。而且该模式是需要在标准以及运动模式的时候就会启动，节能模式下是没有的。
我们都知道作为一台纯电动车型，它都会配备有动能回收系统，该系统的使用也是对车辆在续航方面的表现有很大的帮助。但在这一方面，没有兼顾到“舒适度”的话，那自然就不会让人喜欢了。在这里笔者所提到的“舒适度”并不是指座椅是否舒适、车内空间是否小而影响乘坐等。而是指车子在行驶的过程中会不会因为动能回收系统的介入而导致车子拖拽感，而造成车内乘客容易出现晕车的感受。
宝马iX3在动能回收系统可以说做的很聪明，首先它的动能回收力度可调分为高、中、低以及自适应这四种模式。中、高挡模式无疑就是回收力度大小，因此该模式下建议在低电量的时候下使用。而低挡动能回收模式下，自然对后排的拖拽感会十分的友好，不会那么容易造成眩晕。至于自适应动能回收，不得不说宝马工程师们真的很聪明，该模式下的动能回收力度实际上是根据前车距离以及路况来实时调整回收力度，如果前方路况顺畅或者保持着一定车距时，车辆会采用惯性滑行模式，如果与前车车距太近则会加大回收力度，实际体验下来真的没有明显的感受到拖拽感，晕车眩晕感也可以说是不会发生了。此外，宝马iX3还设置有B挡，电子挡拨入D挡模式下，再向左一拨即可挂入B挡，以实现单踏板的效果。
悬架方面，宝马iX3采用着前双球节弹簧减振支柱前桥和后多连杆式独立悬架。在场地试驾环节中，可以说很好的体验到这套悬架的支撑性。作为一款家用中型纯电SUV来说它的悬架支撑完全是没有问题的，再加上底盘上的电池组，使得宝马iX3的重心比燃油版X3降低了7cm，熟知汽车的朋友肯定被其惊讶到，因此宝马iX3在运动方面的表现是绝对不会差过燃油版X3的。
对于城市道路下行驶，宝马iX3依旧具备着豪华车该有的质感，那怕坐在后排上都能感受到悬架对于颠簸路面的滤震丝毫不拖泥带水，同时底盘又有着很强的厚重感，因此对于过滤细微的震动能做到很好的隔绝，而对于大点的坑洼以及减速带则会感觉比较直接。虽说宝马iX3是一台纯电动车，但它的隔音也的确是做的非常的好，车窗能很好的隔绝外界的声音，同时对于胎噪以及电机升均能彻底的隔绝，因此车内可以说是有个非常舒适又宁静的驾乘环境。
宝马的三电系统有哪些亮点？
电池就如同人的“心脏”一样，作为传统豪华品牌宝马在电池领域上自然不敢怠慢。目前宝马iX3的电芯所采用的是由宁德时代提供的811三元锂电池，但整个电池模组、电控、冷却以及电池箱体均有宝马自行生产。当然采用国产电芯自然就能享受国家补贴以及绿牌的政策，至于电池核心科技宝马实际上也是完全掌握的，甚至都可以做到自主研发以及生产。
在试驾活动中，宝马也为我们展示了宝马iX3的电池组，全模块组共有188个电芯，并分为10个小模组，分布在底盘8个以及座椅下方区域叠起放置2个，每一组都有着电控分管。另外，在这188个电芯中，每一个电芯都拥有独立的控制线束，其平衡电量控制开关都能精准到每一颗电芯，这要是万一电芯出现问题系统也能够第一时间做到隔离，再加上多模块组的设计也可以说是加多一道防火墙。当然，整块电池模组的安全性也是毋庸置疑的，其也是经历过了如火烧、水淹等多种多样的严苛测试。
很多人都会说宝马iX3实际上就是油改电，但实际上并不是这样的，宝马X3系列研发之初就已经考虑到纯电动平台，因此我们在宝马iX3上也能看到它并没有因为底盘多加了动力电池而牺牲掉了空间，而现在宝马iX3的长宽高以及轴距的尺寸都是与燃油版X3一样的，甚至车内地台都没有抬高。同时，电池组也并没有为了追求更大的电池容量而牺牲安全性，宝马iX3的电池组边缘上会发现有预留出空位，实际上都是为了预防碰撞而设置的缓冲区域。
驾驶辅助系统更全面
对于一台纯电动车型来说，驾驶辅助系统相信有朋友是最为关注的，而笔者在试驾宝马iX3时，也简单的体验了一下它的驾驶辅助功能。宝马iX3这套驾驶辅助系统，就包含有并线辅助、车道保持、道路交通标示识别、自动变道、自动泊车、主动刹车、全速自适应巡航等功能。当激活它自适应巡航系统时，驾驶者只需要接触方向盘并保持对路面的观察，其余就可以交个车子去执行，在仪表盘的中间也加入了针对驾驶者状态的监测模块，预防驾驶者疲劳驾驶。
要是遇到堵车的话，在时速低于每小时60公里下，可以启用“拥堵模式”。该模式启动后在方向盘能见到绿色提示灯，绿色提示灯亮起这就意味着你可以松开方向盘，但是毕竟是辅助功能，因此你还是要时刻观察着路况，以便及时接管方向盘控制好车子。
此外，宝马iX3配备的是电容方向盘，这对于启动ACC自适应巡航来说，能让扶方向盘变得更加轻松，它只需要皮肤接触方向盘即可，要是高速巡航的时候，双手离开方向盘15秒，系统将会给提升，而仪表盘以及抬头显示则会显示黄色图案的方向盘，同时方向盘两侧多功能按钮上方也会闪烁黄色提示灯，但没有提示音。要是驾驶者还不接管的话，再过20秒后系统就会发出红色警告，提醒图表会更大，并有急促提示音，要依旧没有接管，系统就会退出所有辅助功能。因此无论辅助系统有多厉害，但都要观察好路况以及车辆的状态，以便做好随时接管车辆的准备。
说到最后：
总的来说，宝马iX3是个综合实力强的选手。它并没有因为特意凸出那一块，而是均衡的将各项特点都散发出来。作为驾驶者，宝马iX3可以有着一个非常棒的驾驶乐趣，而作为乘客，宝马iX3又有着不错的乘坐舒适性的享受，什么电动车会存在的拖拽感什么眩晕感，在这台宝马iX3是没有的。即便是一台纯电动车型，宝马iX3也依旧保持着宝马该有的“纯粹”乐趣。但由于试驾时间有限，对于充电及续航这块内容就等下次拿试驾车再详细体验。
作者
