今年以来，新能源车市场格外"热闹"，理想MEGA"奠动车"事件、小米新车SU7发售、创维汽车"延寿".......新能源车市场话题不断。
而回顾过去一年，新能源整车市场同样波澜起伏，一边是"竞争加剧""价格战"等挑战频频出现，各大厂商之间迎来激战；另一方面，新能源汽车市场继续高歌猛进，实现销量和市占率增长。
乘联会披露数据显示，2023年我国乘用车累计零售2169.9万辆，同比增长5.6%。其中，新能源乘用车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，全年渗透率35.7%，提升8.1个百分点。
2023年，新能源车"出海"步伐加快。根据乘联会数据，2023年新能源乘用车累计生产892.0万辆，同比增长33.7%；累计批发886.4万辆，同比增长36.3%；累计零售773.6万辆，同比增长36.2%；累计出口104.8万辆，同比增长72.0%。在全球范围内，中国新能源汽车的销量占据了绝对优势，独占全球新能源汽车销量的63.4%
目前，中国乘用车普及率与新能源市场占有率仍有较大提升空间，作为世界汽车工厂的中国，潜在新购群体规模巨大。而新能源汽车作为市场关注度极高的赛道之一，随着降价、小米等越来越多参与者的加入，市场格局不断在加速洗牌。
销量：比亚迪一骑绝尘
在"双碳"目标下，政策仍在大力推动新能源车发展。举例来看，2023年6月21日，财政部、税务总部、工信部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源汽车免征购置税政策延续至2025年底，2026年至2027年减半征收新能源汽车购置税。
新能源车需求持续向上，产品魅力提升。新能源汽车市场产品魅力指数研究显示，2023年新能源汽车市场产品魅力进步显著，行业总体得分为776分（1000制），较2022年上升36分。
在新能源车市场格局中，产销量增长仍是主旋律。2023年，前十大新能源车企销量均出现增长。乘联会数据显示，2023年全年，新能源厂商中，比亚迪、特斯拉、广汽埃安、吉利汽车、上汽通用五菱、5家车企的零售销量依次位居前五，市场份额分别是35%、7.8%、6.3%、6.1%、5.9%；排名第六至第十的车企则分别是长安汽车、理想汽车、长城汽车、蔚来汽车、零跑汽车，份额分别是5%、4.9%、3.1%、2.1%、1.9%。
不难看出，2023年比亚迪的销量几乎一骑绝尘。梳理各公司公告披露数据，比亚迪公布的数据显示，2023年，比亚迪新能源汽车实现累计销量302.44万辆，同比增长62.3%，这家新能源汽车龙头，成功实现了年初定下的300万辆的销售目标。
相较于比亚迪，其他选手的成绩则被甩了"几条街"。在国内自主新能源车品牌中，比亚迪身后，广汽埃安、吉利汽车和理想汽车已经形成第二梯队。具体来看，广汽埃安2023全年累计销量48万辆出头，同比增长77%。但是根据其在2023年初设定的销售目标——"力争达到50万辆，并朝着60万辆冲刺"，如今看来，实际销量并未达到年初定下的目标。
2023年，理想汽车可谓是销量增长最快的车企之一，累计交付37.6万辆，同比增长182.2%。而且截至2023年末，理想汽车累计交付量超60万辆，是交付量最高的新势力车企。
蔚来、零跑、小鹏等新能源车企相互之间销量较为接近，不过，2023年销量完成情况多数并未达到预期。比如，蔚来2023年全年交付量达到16万辆，同比增长30.7%，但距离其年初定下的25万辆销售目标相距甚远。零跑2023年累计交付14.42万辆，同比增长超过29%。小鹏汽车2023年全年总交付14.16万辆，也未达到其年初提出的20万辆交付目标。
2023年，吉利旗下的这家新能源车企极氪累计交付量达11.87万辆，同比增长65%，同样未完成全年14万辆的销售目标。哪吒汽车全年只交付12.75万辆车，几乎只完成了其年初定下25万销售目标的一半。在新势力车企中，哪吒汽车已经明显掉队。
业绩：盈利差距较大
随着国产新能源汽车的崛起，传统车企也在加速拥抱新能源。新能源车竞争激烈，"价格战"成为贯穿汽车行业2023年全年的话题。在价格战的影响下，各大车企不断通过降价让利来吸引消费者，反映在车企的财务报表上，有人欢喜有人愁。
在车企上市公司中，作为新能源车销冠的比亚迪，盈利规模无疑也是最多的。数据显示，2023年，比亚迪的营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%；净利润300.41亿元，同比增长80.72%。
近年来，比亚迪持续完善品牌矩阵，高端品牌仰望及专业个性化品牌方程豹年内相继正式发布，形成由比亚迪、腾势、仰望、方程豹等构建的多品牌梯度布局。2023年8月，比亚迪拿下"全球首家达成第500万辆新能源汽车下线车企"的名头，2023年11月，比亚迪在郑州工厂举办第600万辆新能源汽车下线仪式，同样成为全球首家实现这一里程碑的车企。
在比亚迪身后，上汽集团、理想汽车、长安汽车的净利润规模也已超过百亿元，2023年分别实现营业收入1720.09亿元、2206.90亿元、1275.87亿元；归母净利润分别为141.06亿元、117.04亿元、113.27亿元。
其中，最引人注目的是理想汽车，在2023年不仅营收大幅增长，而且成功实现了盈利，为118.09亿元，成为造车新势力中第一个实现盈利的。这得益于理想L系列产品销量持续走高。2023年，理想汽车进一步扩大了产品矩阵，推出了理想L7、理想L8 Air版、理想L9Pro版。
不过，车企中，赛力斯、东风集团股份、零跑汽车、北汽蓝谷、小鹏汽车、蔚来2023年的净利润仍处于亏损状态，分别为-24.50亿元、-39.96亿元、-42.16亿元、-54.00亿元、-103.76亿元、-211.47亿元。不难看出，蔚来汽车亏损最多，且亏损扩大速度最快。
乘联会秘书长崔东树认为，从行业效益看，缺少稳定现金流的企业难以持续增长。目前传统自主品牌车企的新能源车发展日益走强。他同时表示，除头部企业之外，新能源车仍面临一定的亏损压力，亏损卖车的规模难以持续扩大。
未来：剩者为王
2023年新能源整车行业不仅在销量和市场份额上有显著增长，同时在技术创新上，各家车企也在持续发力。
从研发投入来看，比亚迪、上汽集团、蔚来-SW、理想汽车2023年的研发投入位居前列，分别为395.75亿元、183.65亿元、134.31亿元、105.86亿元，均在百亿元规模以上；而长城汽车、长安汽车、小鹏汽车的研发投入也都在50亿元以上，分别为80.54亿元、59.80亿元、52.77亿元。而零跑汽车、广汽集团、赛力斯、江淮汽车、宇通客车、江铃汽车、北汽蓝谷2023年的研发投入则在20亿元至10亿元之内。
在2023年，新能源市场在已经实现产品与技术向上的情况下，还将开始完善整个技术产业的周边布局。如，比亚迪DM-i超级混动，吉利多档位DHT混动技术，深蓝汽车"超级增程"技术，长城汽车推出的首个全栈自研的智能座舱系统，华为、小鹏等车企的城市智能驾驶开始落地。
值得一提的是，在特斯拉和华为等头部车企引领下，智能驾驶正处在向前快速迭代的过程中。不少机构认为，自动驾驶功能或成为消费者购车的新需求，未来智能驾驶功能或成为整车销量的胜负手。
过去一年以来，新能源汽车市场价格战持续进行，市场加速洗牌。在愈发内卷的新能源汽车市场，即便已成功上市的造车新势力们也面临着大考，盈利能力薄弱的车企面临的生存压力越来越大。如何实现长期发展，做到"剩者为王"，考验着市场所有参与者。
展望未来，新能源车发展仍被看好。乘联会秘书长崔东树预计，2024年新能源车的市场增长预计相对乐观，新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。
国联证券也预计，2024年新能源乘用车销量有望达到1150万辆，新能源渗透率有望达到42.8%。考虑到2023-2027年新能源购置税减免征收政策仍将保驾护航，各主机厂在技术上推陈出新，产品迭代加速，预计新能源乘用车销量仍将保持快速增长。
新能源汽车行业“内卷”
新能源汽车行业“内卷”
5月27日，AITO问界第10万辆正式下线，成为最快达成这一里程碑的新能源汽车品牌。赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东共同出席下线仪式活动，在接受媒体采访时，张兴海表示，“当前中国新能源（）汽车行业正面临着一场突围战，车企之间应当正常竞争，不能互黑，希望中国汽车行业能够健康可持续发展。”
张兴海表示，今年1月份，特斯拉率先降价打响了新能源车企价格战的第一枪，3月份燃油车也跟进降价，发动了市场保卫战，“当前的新能源汽车行业正处于百团大战的内卷和混乱中。”张兴海说。他认为，在中国汽车市场的“内卷化”趋势下，市场争夺越白热化，越需要合理合法的竞争格局，拒绝造谣抹黑，提倡合理的市场竞争，才能实现行业良性发展。
在“内卷”的情形下，赛力斯该如何完成“突围”？张兴海表示，赛力斯将进一步提升经营质量和创新商业模式，从战略高度做到极致的成本控制，提高生产经营效率。同时将持续做好现有车型迭代演进，提升产品体验，为用户提供超越预期的智慧电动汽车出行体验，计划将于年内发布全新平台，及搭载该平台智能汽车全栈技术解决方案的旗舰车型。
同时，身为全国工商联副主席和重庆市工商联主席，张兴海也肩负着引导行业有序发展的重任，他表示，希望通过AITO问界第10万辆下线仪式的交流契机，借助媒体的声音，呼吁更多力量一起推动行业健康可持续发展。
圆满落幕 | 乘势而上- 新能源汽车创新技术论坛
顺势而为，乘势而上。
近些年来，得益于坚持不懈地推动科技创新以及构建完整产业和供应链，中国汽车市场再创辉煌。2023年，中国汽车产销突破3000万辆，连续15年稳居全球第一，新能源汽车产销连续9年全球第一，汽车出口持续增长。不难看出，中国新能源汽车市场实现了快速增长，成为中国汽车产业颇为浓墨重彩的一笔。
在此背景下，3月10日，由盖世汽车主办，网易传媒协办的“乘势而上”新能源汽车创新技术论坛暨第十二届汽车与环境系列论坛正式在北京开幕，多位行业专家出席探讨新能源汽车在技术创新和产业创新方面的成功经验与发展趋势。
众所周知，迅猛发展的新能源汽车不仅为汽车产业描绘崭新蓝图，也为用户出行带来全新体验。因此，中国消费者对于新能源汽车的购买意愿已经连续六年持续上升，2023年已达33%，相较于2022年增长6%。这种来自消费者的认可也提振了汽车行业对技术革新的热情。各车企持续拓展纯电、混合动力、低碳燃料技术等新能源动力发展路径。
领导致辞
2023年，中国新能源汽车销量950万辆，渗透率达31.6%，出口120万辆。“经过全行业的共同努力，中国已经发展成为全球最大的新能源汽车市场。”中国电动汽车百人会副秘书长师建华如是说到。他预计今年新能源汽车销量将达到1300万辆，渗透率超过40%。出口将达到180万辆，占整车出口比例30%。
中国电动汽车百人会副秘书长师建华
中国新能源汽车在全球和国家发展中的地位逐年提升。从全球看，中国已经成为新能源汽车产业的“风向标”。从中国看，新能源汽车将成为拉动经济和产业高质量发展的“新引擎”。他还强调了目前我国新能源汽车技术成熟度越来越高，品质与成本优势已经显现出来，电池、芯片、操作系统等关键核心技术不断实现突破。
而技术多元化为市场主体提供了多个可能，随着混动技术的变现，系统效率持续优化。混动专用发动机热效率不断优化，量产混动发动机热效率普遍大于43%，新一代发动机热效率有望接近47%。混动技术已成为车企关注和创新的重点，平台化产品投放加速成为新能源汽车增长新动能，2024年PHEV（含增程）将贡献1/3的新能源汽车销量。
主办方致辞
盖世汽车CEO周晓莺向与会人士介绍了汽车与环境论坛的背景。
从目前的市场情况来看，中国汽车行业“内卷”严重，比亚迪率先公开叫板“电比油低”，随后上汽通用五菱宣布“跟上，一起卷！”北京现代也发起反击，强调“油‘比’电强”。
盖世汽车CEO周晓莺
在“卷成本、卷价格”的情况下，周晓莺着重强调了“今年特别要警惕汽车产业的‘拼多多化’”，将产品做到极致的性价比，但是它牺牲的是多样性。
“如果我们的汽车工业呈现出一种‘拼多多化’的产业特征，而且愈演愈烈的话，其实对我们整个行业、对整个中国汽车产业的竞争力不是一件特别好的事情，反而应该通过更多的技术创新、服务创新和各种模式的创新，让多样性在这个行业里得到更好的发挥。”
在她看来，中国汽车产业不应该只追求“发展快、发展好”，更应该追求“更可持续的、健康的、良性的发展”，这才是企业更好的担当。
中国新能源汽车市场发展趋势
国家信息中心正高级经济师徐长明从政策、产业竞争、消费者的角度判断了新能源汽车的发展，包括渗透率的发展路径、新能源内部的关系。
徐长明判断，未来3-4年，中国新能源汽车市场会有比较快的发展，渗透率也会继续提高。从政策端来看，目前国家提供了许多税费方面的政策优惠，如车购税、BEV消费税、养路费和车船税。从消费端来讲，消费者更明确地意识到新能源汽车是国家倡导的大趋势。
从市场端来看，电动汽车的竞争力将较油车进一步提升。其中，从价格力来看，PHEV价格已经低于HEV，跟油车同价或略低于油车，但NEV龙头企业具有继续降价的能力，而且电动汽车的价格降幅比油车要快。从产品力和消费者偏好来看，电动汽车产品性能进步的程度比油车要快，NEV使用场景越来越丰富，而主动选择NEV的消费者数量也在快速增长。
国家信息中心正高级经济师徐长明
从消费者利益最大化和消费者使用便利化的角度来讲，燃油车和电动车在未来相当长的时间里还会是并存的关系。他指出，NEV与油车是竞争关系，共融关系，不是替代关系，NEV与油车各有自己的客户群，都有很大的市场空间。
基于此，他认为2023年有发动机的新能源车（即PHEV和增程）内需增长速度和渗透率增幅明显高于BEV，未来几年内，这个趋势大概率会得到延续。PHEV和增程不是短期过渡，而是较长时期与BEV并存。
新能源技术路线再思考—燃油与电动的关系
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳在会上抛出了几个问题：欧美电动化步伐放缓，中国电动化加速进入价格战淘汰赛，国外放缓，国内加速，新能源汽车技术路线如何发展？电动化大趋势下，燃油车是否该放弃了？混合动力该如何发展？
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳
徐教授认为，能源安全、资源安全、双碳目标、国际化和国内庞大的市场规模等综合决定：混动汽车和电动汽车必将也必须长期共存、战略互补！混动汽车和电动汽车相互竞争，油车仍然不能放弃，发动机技术需持续创新。
各种混动技术路线各有优缺点，混动技术多样化是发展趋势，没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业优势和车型的技术路线。企业针对不同目标客户群体和不同产品定位，需要有不同的混动技术路线组合，模块化、平台化开发是关键。
混合动力变速器技术和产品，国内已实现从跟随到引领。混动是增量市场，尽管竞争开始日趋激烈，但由于自主产品和市场形成只是近几年的事情，因此，对混动产品企业而言，市场机会仍然很大，成本和性能竞争是未来竞争的关键。
混动构型创新、电机电控电传关键零部件持续优化、基于智能网联的混动智能能量管理策略是混动动力持续发展竞争的关键。电动和低碳化背景下，混动长期看好，是企业的核心竞争力。
混合动力-驾乘体验最优解？
车评人吴佩分享了一个话题——从消费者的角度来看，中国人喜欢什么样的混动？
他认为，中国消费者用钱包选出了自己的混动——“中国的混合动力最终走向了串并联，在串并联里面有90%归拢到了P1+P3的这条路线”。
车评人吴佩
他表示，目前来看，P1+P3的混动构型被赋予了新时代的任务，作为一些重载、轻载车辆最合理的、低成本的、具备驾驶平顺性和电感性的解决方案。P1+P3并不是穷途末路，其潜力还没有完全挖掘出来。
他还认为，“我觉得P1+P3拯救了中国，在变速箱做的非常糟糕的状态下，突然把整个中国的汽车工业一次次拯救了回来，这条道路走到今天，我觉得这个混动技术需要继续精进，精进出一整套我们认为的第四代P1+P3整个串并联系统。”
新能源汽车发展与长安汽车实践
长安汽车执行副总裁张晓宇从行业研判和长安实践两方面分享了自己的观点。
中国新能源汽车加速发展毋庸置疑，但新能源主导地位拐点加快到来，预计将实现“双50%”的局面——自主品牌销量占比突破50%；预判2025年新能源渗透率将首次超过50%。
其中，xEV（插混/增程）可覆盖全场景用户需求，净值使用成本更优，成为最重要增量来源，后发者商业成功的着力点。不过，他也指出，xEV未来三年进入“黄金增长期”，但长期看BEV或仍将占据主体。随着成本下降、充电桩和快充技术的发展，BEV替代混动车型的进程将加快。
长安汽车执行副总裁张晓宇
张晓宇还强调，“没有最好的动力，只有最适合的动力。动力类型不应成为用户选择的制约因素，选择权应交还用户，最大限度满足市场需求。”鉴于用车习惯与购车诉求影响决策，叠加政策法规、地域发展、能源结构等因素，大概率形成多动力类型长期共存的格局。
因此，面向中国及国际多元化的市场和用户需求，长安坚持多动力路线并行的动力总成布局策略，为用户提供全场景最优驾乘方案。
长安具备”系统定义-方案设计-部件集成”全栈设计研发能力，任何构型都能做到行业最佳。
长安汽车率先推出了“蓝鲸动力”，在“动力江湖”获得了领导者地位。国内各品牌在“蓝鲸动力”之后陆续推出各自的动力品牌，而“蓝鲸动力”即将迭代。“新蓝鲸动力”致力于为用户提供全场景用车方案的最优解。
好的发动机及系统级定义是做好混动的前提和基础。长安汽车先后已有9款发动机（混合动力系统）获得“中国心”年度十佳发动机（及混动系统）殊荣，2024年即将推出最新一代HE混动专用发动机，全面支撑长安高效混动平台打造。
高端对话：混动时代-百花齐放与剩者为王
在盖世汽车CEO周晓莺主持的高端对话环节，长安汽车执行副总裁张晓宇、华涧新能源联合创始人、国际汽车工程学会会士辛军、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳、天津大学教授、内燃机国家重点实验室原副主任姚春德、网易传媒副总编辑张齐聚焦“混动时代-百花齐放与剩者为王”主题，进行了交流和碰撞。
在会上，嘉宾们就“中国式的混合动力技术是新能源汽车的最优解吗”展开了谈论。
辛军认为，中国自主品牌车企在过去研发出的串并联混动系统满足中国市场的需求。在汽车向电动化转型的过程中，不会只有燃油车或者纯电动汽车，肯定是多元化，中国式的串并联混动系统刚好有一定的产品带宽，能够涵盖HEV、PHEV和增程，这样对整车厂来说能够大幅降低产品规划的挑战，在某种意义上也能够提高汽车产品的规模效应，所以从这个方面来说，也是非常有竞争优势的产品。
徐向阳则认为，混动或者PHEV应该说是一个最优解，而且是一个高速增长的市场。“我觉得可能到2030年前后，我个人的观点是BEV和PHEV在市场上的占比应该基本上是平衡的关系。PHEV要高速增长才能补上去，既然市场比较大，企业赚钱的机会比较多，对企业来讲就是一个比较好的解决方案。”
但姚春德则表示，“我个人觉得没有最好，只有更好。”他补充道，“混合动力技术给了中国登上汽车舞台非常好的机会，我们以前都是跟随，从2002年我们国家的汽车产业出现井喷式的发展之后，我们一直是跟随的，不管是发动机还是整车，我们都是靠合资或者引进人家的技术，我们没有自己的东西，但是混合动力现在给我们提供了一个非常好的表现舞台。”
作为媒体人的代表，张齐指出，“中国式混动，其实我觉得它不是指某种具体的技术路线，因为本身也是百花齐放，更是现代国内广义的PHEV，就是百花齐放，让大家走向创新，降低成本，给消费者更好的竞争态势。”
除了“中国式的混合动力技术是新能源汽车的最优解吗”，行业专家们还在高端对话这一环节讨论了更多话题，如“中国混合动力汽车技术在全球范围内的竞争力”、“发动机在混合动力技术中扮演的关键角色”和“发动机未来的升级和发展方向”，并且分享了自己的真知灼见。
如今合资竟比自主便宜 这些车被迫成卷王？
自主品牌的“内卷”，早已是家常便饭了。但，合资品牌也开始加入“内卷行列”？那可就是一件稀罕事了。
我国汽车行业起步相对较晚，也就导致了自主品牌在汽车制造与品牌口碑上存在一定劣势，一直处于“追赶者”，而合资品牌则更多的扮演着“领先者”的角色。这意味着合资品牌享受着市场定价权，以及品牌溢价能力，也就难免造就了合资品牌高高在上的形象。
在新能源市场这条赛道上，自主品牌以破釜沉舟之姿入场，以不成功便成仁的决心，为实现中国汽车制造的崛起而努力拼搏。结果论而言，从市场声量与销量来看，自主品牌成功了。在新能源赛道，自主品牌与造车新势力们牢牢占据着市场的主动权。
现如今，新能源车的迭代速度犹如几年前的手机市场，稍不注意就会被打上“落后”标签，这也就更加助长汽车市场的“内卷”文化。事实上，自主品牌与造车新势力在销量提振与品牌向上之余，对合资品牌造成的冲击不可谓不小。不仅在新能源细分领域的生存空间被挤压，甚至于传统燃油车市场份额也被侵占不少。
合资品牌现在的处境，就显得有些尴尬了。因为在新能源车市场策略与布局稍显迟滞，导致合资品牌失去了主动权。新能源车价格的逐步下探，加上消费者的认可度提升，新能源车渗透率也在不断攀升，合资品牌有些难以抵挡，成为了“一步错，步步错”的真实案例。
合资品牌的选择有二，一是摆低姿态，打不过就加入，让“卷”更上一层楼！二是做自己，任尔斗转星移，我自佁然不动，后果可能是迎来终端销量的持续低迷。为了让产品保持足够的竞争力，一众合资车型正式加入内卷军团。下面，我们一起来看看哪些合资新能源车值得加入选购清单中吧。
LYRIQ锐歌是凯迪拉克品牌旗下的一款纯电中大型SUV车型，也是凯迪拉克品牌在新能源车型上的重要布局。即便是新能源车设计都十分大胆，但LYRIQ锐歌天马行空的创意设计，令人惊艳不已，也使得它在亮相之初就收获了大量的关注度。
LYRIQ锐歌内饰设计突破性十足，33英寸环幕式超视网膜屏是最大亮点，液晶仪表与中控屏融为一体，分辨率达到8960X1320，整体素质堪比当下的智能电视。全系应用车载8155芯片，支持5G连接。此外，LYRIQ锐歌配备全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，新增驾驶员自动变道和指令变道功能，并具有OTA迭代升级能力。
动力系统部分，LYRIQ锐歌长续航版车型搭载后置永磁同步电机，最大功率255kW（347马力），最大扭矩440Nm，官方0-100km/h加速时间6.35秒，CLTC工况下续航里程为653km。
LYRIQ锐歌高性能版车型搭载前、后双永磁同步电机，最大功率375kW（510马力），最大扭矩710Nm，官方0-100km/h加速时间4.9秒，CLTC工况下续航里程为608km。
LYRIQ锐歌诞生于UItium奥特能电动车平台，同时也是该平台的开山之作。值得一提的是，奥特能平台对电池包安全的问题尤为注重，也得益于纯电平台的灵活布局，让LYRIQ锐歌拥有更多空间为电池包强度进行物理防护架构。此外，还实现了电池与管理系统的无线连接交互，尽可能的较少线束，进而提升安全性。
值得一提的是，LYRIQ锐歌全系官降6万元，官方售价区间为37.97-41.97万，而蔚来ES8的售价区间为49.60-65.60万元，LYRIQ锐歌顶配价格仍然要比蔚来ES8便宜了7万多块钱，是不是瞬间凸显了LYRIQ锐歌的性价比了呢？
别克E4一经上市，不由自主涌上心头的OS：它疯了？我疯了！
作为一款纯电中大型SUV车型，别克E4官方指导价为18.99-25.99万元。如果把别克品牌标遮住，再把纯电二字去掉，放在自主品牌车型上似乎并不觉得意外。但放在别克E4身上，除了震撼二字外，只剩下respect了！要知道，即便是自主品牌与造车新势力中大型SUV的起步价也基本保持在30万左右。
在设计层面上，别克E4沿袭了ELECTRA-X概念车一脉相承的全新PURE Design纯粹设计理念，并采用了轿跑式的车身姿态，整体营造出年轻运动的视觉氛围。车身尺寸方面，别克E4长宽高为4818*1912*1581mm，轴距为2954mm。
内饰部分，别克E4采用了全新一代VCS智能座舱，中控台配备了30英寸悬浮式EYEMAX弧面6K屏，并搭配高通骁龙8155芯片，提供更流畅的操控体验。此外，别克E4内置最新迭代的别克eConnect智联科技，在智能场景引擎、语音技能组合自定义功能等拥有更出色的表现。
动力方面，别克E4标准续航版配备65kWh容量电池，永磁同步电机提供最大功率180kW，最大扭矩330 Nm，CLTC工况续航530km。GS长续航四驱版采用前永磁同步、后感应异步的电机布局，提供最大功率211kW，最大扭矩465 Nm，CLTC工况续航里程620km。
此外，别克E4配备wBMS可无线连接的电池管理系统、“车-云”相结合的电池健康监测系统、BEV Heat双热源热管理系统、自研奥特能八合一电驱系统、高强度钢井字形结构电池包、整车系统结合的电池壳安全架构设计，让出行更安全可靠的同时，有效降低能耗，提升续航表现。
在新能源浪潮的席卷之下，奔驰近两三年也加快了新能源领域的推进步伐。虽然奔驰EQS打出了响亮的名堂，但动辄百万的价格实在不算亲民。而奔驰EQE的到来，或许能成为更广大消费者们的选购目标。奔驰EQE提供三款车型，售价区间为47.80-53.43万元，目前享受11-12万元的终端优惠，即奔驰EQE现在裸车价约为36.8万元起。该说不说，奔驰EQE还能享受免购置税优惠政策，这可就“真香”了。
在设计方面，奔驰EQE可以看成是小号EQS，无论是外观轮廓亦或是设计细节，与EQS可谓是如出一辙。好处在于更便于拔高奔驰EQE的车型形象，从而获得消费者的认可度，这也是现在多数品牌的惯用手段。
内饰部分，奔驰EQE内饰同样“师承”大哥EQS，虽然MUBX超联屏遗憾缺席，但总体依然营造出豪华高级的座舱氛围，毕竟这也是奔驰品牌的看家本领。
奔驰EQE采用的是单电机后驱布局，永磁同步电机最大功率可达215kW，最大扭矩为530Nm；采用容量为96.1kWh的NCM811电芯动力电池组，带来CLTC工况最高752km的续航。虽然功率与扭矩的账面数据并不算特别出色，但752km的续航水平足够打消出行焦虑的。
最初，奥迪e-tron是以进口车的身份与我们见面，由于价格的缘故成为众多消费者望而却步的存在。好在，奥迪及时跟进了奥迪e-tron国产版本，将售价区间控制到了54.68-64.88万元。当然了，这个价格似乎也并不具备很强的吸引力。
如果你关注过这款车型，亦或是走进奥迪4S店的话，或许你就能明白奥迪e-tron的竞争力了。奥迪e-tron共提供三款车型，均能享受到18.5-22万元不等的终端优惠，作为入门级版本的2021款 50 quattro 豪华型，经销商参考报价来到36.18万元，价格还是相当诱人的。此外，奥迪e-tron全系车型也均享受免购置税政策哦。
奥迪e-tron依旧沿用了奥迪家族诸多经典设计元素，太多突破性或天马行空的设计，也并未想过与燃油车设计划清界限的意思。若要论最具电动化设计元素，非半封闭式六边形格栅莫属了。
内饰部分，奥迪e-tron几乎运用了油车的设计与布局，也没有特意去增加新能源元素，只是换装了类似碳纤维纹路的装饰件。此外，奥迪e-tron配备的三块屏幕在分辨率、操控响应速度以及反馈方面做得可圈可点，科技范儿拿捏住了。
奥迪e-tron目前仅提供50 quattro动力版本，电动机总功率为230kW，总扭矩550N·m，电池组的容量达到了96.7kWh，NEDC续航里程根据车型配置不同，分别为500km和465km。
经济下行趋势明显，消费者自然首要考虑是唔好自己的钱袋子，对于大宗消费更是慎之又慎。对于合资品牌纯电市场而言，面对自主品牌与一众新势力的围堵追截，以及消费者的谨慎消费心理，如若不愿付出更多的诚意，竞争压力将持续骤增，销量也将面临着一落千丈的尴尬境地。
今天教授推荐的四款车型，LYRIQ锐歌造型前卫，内饰科技氛围充足，官降之后性价比很高。别克E4采用错位竞争的方式，售价更是“丧心病狂”，很难不爱。奔驰EQE与奥迪e-tron均提供了颇具诚意的价格优惠，加之豪华品牌的加成，真的香！
