5月21日消息，近日，宁德时代、 广汽 埃安、时代电服签署换电项目合作框架协议。
签约现场，宁德时代董事长兼CEO 曾毓群 、广汽集团董事长 曾庆洪 “二曾CP”再次同框，并共同喊话，要“一起合作，一起连通，一起为消费者打工”。
这是继2022年广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上调侃“我不是给宁德时代打工吗？”之后，二者围绕“打工言论”再次发声。
据公开报道，宁德时代将发挥动力电池技术及产业资源优势，生产并提供标准换电块；广汽埃安将发挥整车研发智造优势，打造先进的换电车型；时代电服将发挥在 新能源汽车 换电领域的设备开发、运营管理和软件平台开发优势，主导换电块开发与迭代，提供电池销售、租赁以及巧克力换电服务。三方联手，共同为用户带来更高效、便捷的换电补能体验。（定西）
广汽迈向万亿 曾庆洪的四个难题
2023年3月30日，广汽集团（以下简称“广汽”）党委书记、董事长曾庆洪在广汽2022年度业绩发布会上谈到广汽的未来规划时这样表示。
2022年，广汽汇总口径营业收入达5146.05亿元，同比增长19.74%。归母净利润为80.68亿元，同比增长10%。累计汽车销量为243.38万辆，同比增长13.5%，广汽旗下自主品牌传祺+埃安累销63.37万辆，合资品牌广汽丰田销量破百万，均创历史新高。
“2022年，面对严峻的风险挑战，我们着力‘稳增长、调结构、增效益’。”曾庆洪这样评价2022年的广汽。就2022年的成绩而言，广汽在稳步增长中实现了局部破发，但要在7年后实现营收破万亿，曾庆洪仍面临着四个难题。
埃安不盈利 如何赴高端？
2022年，广汽旗下新能源品牌埃安累计销售超27万辆，稳居国内新势力第一。但截至目前，埃安仍未实现盈利。在这样的背景下，埃安2023年将要开启高端化之路，埃安旗下高端新能源跑车Hyper车系在2023年将推出两款车型，包括定价128万—168万元的SSR和另一款车型GT。
2022年，广汽乘用车品牌传祺自2019年之后，实现转亏为盈，净利润为2亿元左右。但销量同样强势的埃安却依然处在亏损的困局之下。当前在中低端市场尚未实现盈利的埃安，如何支撑高端之路？
在埃安推出之初，品牌定位就是高端。但最终支撑起埃安销量的，是主打性价比的车型AION S。这也是为何埃安销量上去了，但依然亏损的主要原因。
埃安和Hyper之间的协调，是销量和利润，品牌高端定位和产品销量之间的矛盾，怎么办？
“埃安已经铺下了服务网络的基础，Hyper还是要用的。一些充电设施，还是要共用。但是在整车的销售和售后服务上，是要分开的。”广汽总经理冯兴亚这样阐述。
这意味着，Hyper将依然从属于埃安，但销售服务网络上会有区隔。从15万到120万的售价差距，凭借服务差异能实现跨越吗？
两田+三菱 合资品牌还会好过吗？
除了埃安向上的不确定之外，广汽旗下的合资品牌的未来，同样不明朗。日资品牌的新能源进展，出了名的“慢”，而广汽目前的合资品牌中，全是日系车。在国内市场新能源市场加速提升的背景下，广汽以两田+三菱为核心的合资车，还能跟上吗？
2022年，广汽合资车销量超过了170万辆，其中广汽丰田超过百万辆，广汽本田超70万辆，占据广汽2022年销量近75%。曾庆洪指出：“广汽本田主要是芯片等原材料供应不足，如果不是原材料问题，也会达到百万辆的高度”。
虽然销量喜人，但在车型构成中，两田的主要销售车型依然是燃油车，虽然有不少节能车型，但并未被列入国内新能源车型的行列。
在今年年初，丰田社长丰田章男卸任，新社长佐藤恒治将目前丰田的纯电布局重心全面转向了雷克萨斯。在2月的一次发言中，佐藤恒治暗示：“丰田或将bz平台弃用，开始全新平台架构的研发。”在2022年，有一款电动车被部分媒体戏称为“2022年度最愚蠢的车”，那就是bZ4X。2022年，广汽丰田bZ4X上市三个月，销量不足5000辆。
近期，丰田联合比亚迪推出全新新能源车型bZ3，但仅由一汽丰田生产销售。在这样的背景下，广汽两田的新能源转型任务艰巨。
“两田的电动化转型，广汽不能代表合作伙伴发声。但是需要强调，两田的外方股东在电动化转型的力度上是非常大的。我觉得只要他们想明白了，去发力，还是能够做到很好的。”广汽总经理冯兴亚如此表示。
两田的电动化转型目前虽然落后，但销量依然可观。而另一家合资品牌广汽三菱，则一直遥遥欲坠。
3月，有媒体人在微博称，某合资品牌近期将退出中国。在2022年广菲克黯然退出、广汽三菱持续销量不振的背景下，业内人士普遍认为广汽三菱为传言品牌。3月29日，广汽三菱正面回应，此为不实消息，目前一切正常。但在销量上，广汽三菱2022年销量不足4万辆，在合资品牌中远远掉队了。
在广汽财报中，有这样一组数据，2022年，广汽对旗下合资品牌长期股权投资中，广本为增资3485万元，广丰为增资29.9亿元，广汽三菱则为减资25亿元。这些都表明，广汽三菱的日子会越来越不好过。
在新能源的冲击下，广汽旗下依靠燃油车为主导销量的合资品牌能否在未来7年要实现大规模销量的增加，依然要打一个大大的问号。
自主产业链布局 还要砸多少钱？
3月27日，广汽发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。公告中称，该决定由于各方资源调配问题。本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发与合作。
近日，华为、广汽均对此回应，称合作关系并没有变更，只是合作模式发生了变化。但从产业结构上看，广汽一直保有着要自主的心。
“我们27日成立了新的能源科技公司，主攻锂矿、电池的基础锂材料、动力电池、储蓄电池。我们还要做充换电、电池银行、电池回收，整个上下游都要打通。”曾庆洪如此表示。
在2022年8月，曾庆洪发出了给宁德时代打工的疑问。在3月24日宁德时代2022年业绩网上发布会上，曾毓群对车企自主造电池这样回应：“从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。但宁德时代作为全球领先的独立第三方电池供应商，能够提供全市场最有性能竞争力、最具成本潜力、更多元化的产品和解决方案，有能力为重要的车企客户提供其主要的电池供应。”
近期，宁德时代麒麟电池已经发布，钠离子电池也即将在年内量产。在电池企业依靠长久的资本投入、技术积累之下，广汽要从零建起能源体系的上下游产业链，很艰难。
曾庆洪透露：“昨天我们新的能源科技公司说要投100亿元，我说没问题，但是这是建立在一定的成本对赌之上的。”同时，将上中下游的能源产业整合，广汽依然要借助融资的资本力量。“整合之后，我们考虑进行股改、A轮融资，走资本市场。”
同时，频繁的股本稀释拆分，也使得广汽面临着当前股东的质疑。在能源业务上，借助资本与资本迟疑态度之间的微妙对立，是广汽面临的资本结构化难题。
“广汽的出口 前十都排不进去”
“国际化是广汽新的增长点。首先广汽要检讨，我也要检讨，我们去年3.3万辆（出口），国内超300万辆，上汽100万辆，这跟国内的地位完全不相同。广汽2022年的产销位居国内第四，和第三名（东风）仅差20万辆左右。但是我们的国际化，前十都排不进去。广汽接下来一个大的调整、大的战略，就是国际化全力以赴。”曾庆洪这样强调。
2022年，中国海外汽车出口311.1万辆，同比增长达54.4%。中国也正式超越德国，成为全球第二大汽车出口国。2022年，中国汽车出口第十车企为中国重汽，出口量超8万辆。
而作为整车销量第四的广汽，2022年出口3.3万辆，且大部分为燃油车，虽然同比增长达59%，但基数依然远远落后。在疫情三年期间，广汽国际化项目业务的负责人尚未出过一次国。
对此，冯兴亚也解释道：“其实早在十三五期间，广汽就开始了国际化布局。但在战略市场选择上主要选择了美国市场，在地缘政治的影响下，这一项目确实搁浅了。”
2023年开始，广汽的国际化布局要重新铺开。
“面向2030年，我们的基本想法是在自主品牌上做到50万辆。30万辆的电动车，20万辆的燃油车。今年做到8万辆，明年预计超10万辆。国际化的力量必须大力强化。”冯兴亚这样阐述。
同时，在量的基础之上，广汽的出口车型结构也将从十三五到十四五前两年间燃油车为主转向新能源车、燃油车并重的两条腿走路。广汽的出口策略也将由对外贸易转变为海外建厂的全产业链布局。并在战略市场选择上，进行多元化的布局突破。
2022年，广汽交出了一份稳中求进的成绩单。但挑战2030年营收破万亿，曾庆洪面对的困局比机遇更加艰巨。
新能源、合资品牌、产业链布局、国际化，广汽头上的四座大山，能否一个个被推到，方得智驾会持续关注。
产能过剩、深陷裁员风波，动力电池进入“寒冬”？
在刚经历一番高歌猛进之后，电池行业的“寒冬”，或许比预想要来得更快。
最近，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上提及，到2025年，中国需要的动力电池产能为 1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。而在紧随其后开幕的四川宜宾“2023 世界动力电池大会”上，多位人士也继续抛出了类似的观点。
从“缺电贵电”到产能过剩，电池行业经历了什么？行业脱困又路在何方？
电池行业发展“过山车”从此前电池产业发展的情况来看，增速起码还是喜人的。
最新数据显示，2023年1-5月，我国动力电池累计装车量119.2吉瓦时（GWh），累计同比增长43.5%。
2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长了 71.8%。即便是动力电池生产遭遇到原材料价格上涨和供应危机等困难，中国装机量也依然达到了 294.6GWh，占了全球的 60.4%。
在宜宾动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群谈到，过去一年，全球动力电池总装机量达到500多吉瓦时（GWh），增长规模超过70%。从行业来看，国际机构预测，2030年动力电池市场需求将达到4.8太瓦时（TWh）。
回顾上一届宜宾“世界动力电池大会”，当时曾毓群和广汽集团董事长曾庆洪讨论的焦点是，车企是不是在给电池厂打工。在主机厂眼里，自己才是新能源汽车产业的“苦主”。
电池供不应求的时候，小鹏汽车为了拿到宁德时代的电池，何小鹏前往福建蹲了一周，即便这样，据说最后双方还是不欢而散。可见当初电池企业是有多强势。
如今，“苦主”又将传递到了电池企业？在最近的重庆和宜宾的两次论坛上，不少行业人士不约而同谈到电池产能过剩话题。
继朱华荣之外，一汽集团总经理邱现东在宜宾表示，目前的动力电池规划，需要3000万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。
那么，电池企业如何看待电池过剩？今年4月，中创新航新工厂在广东江门投产，公司副总裁王小强就谈到，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰，这是一个很正常的现象。现有锂电产业到“真正过剩”还为之尚早，特别是优质产能依然是稀缺的。
嘴上很强硬，但身体却很诚实。就在今年5月，有国内第三大动力电池公司之称的中创新航，被爆出集中解约应届生。签约了中创新航四川眉山、成都、厦门、合肥等基地的应届生，均出现“被解约”情况。
除中创新航之外，就连比亚迪长沙工厂也传出“人员优化”，而今年3月中旬，一份亿纬锂能股份有限公司子公司的“人员效率化专项”文件截图也流传出来，尽管事后亿纬锂能回应称，网上传闻不属实，但也引发了外界关于电池行业发展的担忧。
新能源汽车卖不动了？之所以行业如此担心动力电池产能过剩，与当前增速放缓的终端市场密切相关。
1至5月，我国汽车产销量达1068.7万辆和1061.7万辆，同比均增长11.1%。
再对比一下2022年1到5月数据：我国新能源汽车销量分别为43万辆、33万辆、48万辆、30万辆和 47万辆，同比分别为 141%、 205%、114%、45%和 105%。
去年4月，因为上海爆发疫情汽车销量有所下滑，但即便这样，新能源汽车销量也保持了45%的增速。
销量不振，利润难看。朱华荣提到，汽车行业盈利性进一步削弱，中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就 2、3 个。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，长周期、结构性问题影响新能源汽车产业安全，解决关键技术突破问题任重道远。
那么，谁才是这个产业链上的真正“大赢家”？从披露的一组数据，可以寻找到蛛丝马迹：长安汽车总裁王俊在宜宾谈到，良好的产业生态，是一个产业群持续发展的前提，而合理的利润分配，是这个产业群生存的前提，每一个环节都应该有合理的利润，才能够让产业发展更可持续。
但是在电池行业，从2022年的行业总体来看，离用户越远，利润越高，最远端的利润居然突破了300%以上，而直接为用户提供产品和服务的主机厂，目前还处于亏损，从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展。
为了对产业链有更好地掌控，汽车企业也下定决心启动全面自研自产的步伐。比如，不仅自建电芯工厂，更通过入股、并购方式，布局铜箔、锂矿等上游材料端，甚至加入全球“抢矿”大战，奔赴中国宜春，以及阿根廷、智利、津巴布韦等地“抢矿”。
不过，整体上，王俊还是积极看待新能源产业发展的未来：随着传统车企转向电动化、新势力迅速成长、ICT企业大步入局、合资车企逐步跟进，新能源汽车产业赛道百家争鸣，激烈的市场竞争将促进中国新能源汽车产业更加健康、更加稳固地向前发展，也必将催生具有全球竞争力的世界级中国汽车品牌。
加快下沉市场布局稳消费如何应对这场电池“过剩危机”？归根到底，还是要从消费端入手。
从国家层面来看，今年5月，在谈到新能源汽车产销增速放缓时，国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮就提到，多措并举扩大新能源汽车消费，推动新能源汽车产业高质量发展。
就在6月8日，商务部发布关于组织开展汽车促消费活动的通知，将开展汽车促消费活动，顺应城乡居民多样化购车需求，促进汽车消费。
按照通知的重点，将推动性价比高、实用性强的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型下乡，进一步丰富农村新能源汽车产品供应，全链条、全过程促进汽车消费。
国家统计局数据显示，农村人口规模达5.1亿，是挖掘内需潜力的重要方向。如此庞大的下沉市场，购车需求潜力巨大。
在专家层面，全国政协常委经济委副主任苗圩在宜宾也分享了几点思考：通过降本增效提高竞争力；坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备；加强电池上游材料保供稳价工作。
他还呼吁，推动动力电池规格尺寸标准化，减少规格，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作；加快构建动力电池碳足迹标准体系，助力我国新能源汽车优势产业链更好地“走出去”。
从行业层面，曾庆洪也建议，在新能源车免征购置税政策延续的利好基础上，出台更多务实有力的落地措施。比如，加大降费减税和金融支持力度，持续优化新能源用车环境（充换电设施普及、路桥费优惠等）。
王俊则表示，2022年，动力电池自燃比例还是比较高的，仍是舆情集中的“深水区”，因此这需要一起来解决本质性安全问题。长安汽车也将和合作伙伴、上下游企业，大力推进电池标准化、电芯上车技术、提高电池能量密度等技术，来改进体验和降低成本。
在乘联会秘书长崔东树看来，中国幅员辽阔，市场前景巨大，完全可以通过下沉农村区域等方式，逐步消化电池产能。
爱点评其实，动力电池“过剩论”还言之过早，一方面，目前市面上提到的电池产量，多是以规划的形式存在，项目从立项到完全投产短则一年，长则数年，企业会根据实时的市场情况变化动态增减项目。另一方面，早期“跑马圈地”的红利期确实已经结束，在经历短期的阵痛期过后，低碳、清洁、安全、普惠的优质产能可以真正落地，将推动低端产能出清，这对行业发展反而是一个好事。正如当年新能源汽车产业“过剩论”一样，首先出局的还是那些产品力不行的企业。
宁德时代背后的男人，“宁王”曾毓群（下）
今天继续聊宁德时代背后的男人，“宁王”曾毓群，共分上下两期，本集为下期。上期聊到曾毓群学霸附体，宁德一中毕业，考入上海交大船舶工程系，之后分配到老家的国企，干了三个月就辞职去了东莞，在东莞新科磁电厂工作了10年，一直干到工程总监。因为遇到职业天花板，找猎头准备跳槽到深圳某公司当总经理。
这时候新科执行总裁梁少康想拉他一起辞职创业，曾毓群有些犹豫，后经一直很赏识他的老领导陈棠华游说，且答应一起辞职创业，梁、陈、曾三人在1999年创立了ATL新能源科技公司，这就是CATL宁德时代的前身。
但是创业初始就踩了大坑，花100万美元从美国贝尔实验室买到了聚合物锂电池专利，结果有缺陷导致无法量产。曾毓群带团队攻坚半个月，解决了产品缺陷，从此公司开启了印钞机模式。
次年出货量就达到了100万颗电芯，2002年6月就开始盈利，截止年底赚了500万美元。2004年因投资方不看好锂电池产业前景，集体撤资。ATL又被日企TDK全资收购。有了TDK撑腰，ATL连续7年全球出货量第一名。
正在公司前景一片大好的时候，曾毓群为何突然提出要做新能源汽车动力电池，并且在2008年ATL就成立了动力电池部门。他到底是受什么启发，才想到让公司转型做风险这么大的项目的呢？
实际上，这就要提到一个大背景和一个大贵人。其实早在2001年10月13日，中国科技部召开了“十五”863计划电动车重大专项可行性研究论证会。十五期间，以电动汽车的产业化技术平台为工作重点，在电动汽车关键单元技术，系统集成技术及整车技术上取得重大突破，建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，推动纯电动汽车在特定地区的商业化运作。
其实，这类新闻每天都有，有些人可能漠不关心，但是一直在电池行业打拼的曾毓群敏感的察觉到，这绝对是百年难遇的一次机会。
不过，如果仅仅归功于曾毓群一个人的先知先觉，我觉得难免有些过大了。在我查询曾毓群的履历的时候，发现了另一位他的贵人。前文说到，曾毓群是1989年从上海交大毕业，1999年开始创业，2001年公司走上正轨。
而在2001年对于曾毓群来说，还有一件重要的大事，那就是他刚从华南理工大学毕业，获得了电子与信息工程硕士学位。不仅如此，2006年，他又从中科院物理研究所毕业，获得了博士学位。也就是说，曾毓群30岁之后又继续边创业边读研究生，读博士，他仍然在坚持学习。
而在中科院物理研究所读博士的时候，他遇到了人生中的第三位贵人--陈立泉。陈立泉被称为“中国锂电第一人”，他是中国工程院院士，曾担任“863”计划“七五”储能材料项目负责人，曾毓群的博士生导师正是陈立泉。2004年，曾毓群在导师的带领下，还短暂参与过一个汽车电池项目，了解到动力电池将会是未来新能源汽车的“心脏”。
不用多说，曾毓群有了这层关系，肯定是第一批知道，新能源汽车属于重大专项计划，今后一定会有大量财政补贴新能源汽车。至少可以坚定他押注动力电池的信心。所以说，曾毓群就是读书改变命运的经典范例。
2008年，ATL成立了动力电池部门，由曾毓群的老同学黄世霖负责，进行车载动力电池及动力电池管理系统的开发。部门成立没多久，国家就宣布为新能源汽车提供大量补贴，推广新能源汽车产业的发展。
而无论是插电混动还是纯电动的新能源车，都需要用到大量的动力电池。动力电池的开发成为至关重要的技术。曾毓群的ATL公司一下子站在了风口处，巨大的商机浮现在眼前，他预判到新能源汽车将给锂电池行业带来翻天覆地的变化。
但由于当时国家法规限制，已是100%日资控股的ATL无法生产动力电池。曾毓群也曾提出过将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，成立中资公司，但是TDK不同意，因为ATL对于TDK来说就是一只下金蛋的老母鸡。
2010年在陈棠华的坚持下，ATL正筹备在纳斯达克上市，可就在这个关键节点上，陈棠华因病过世。没有了陈棠华的坚持，TDK作为大股东根本舍不得让这只下金蛋的金鸡去独立IPO。如果公司不能上市，之前陈棠华承诺给兄弟们的股份从此就无法套现。
ATL当时在东莞已拥有两个工厂，正准备扩建第三个。曾毓群想把第三个工厂落户家乡宁德，顺带把动力电池部门分拆独立出来。但是TKD高层始终不同意，曾毓群和宁德老乡团队甚至以辞职施压，最终在一位贵人的帮助下，终于如愿以偿。
而这位贵人，正是曾毓群称之为他的“商业导师”的张毓捷。张毓捷1965年毕业于台湾大学，1973年获得美国圣母大学博士，之后在福特汽车、IBM和康诺工作。
2007年加入ATL任职董事长，他是曾毓群在ATL最高领导者。正是在他的推动和决策下成立了宁德新能源公司以及2011年ATL动力电池研发部独立，这也是他后来一直是宁德时代荣誉董事长的渊源。
2011年，曾毓群与黄世霖终于将动力电池团队完全独立出去，并在家乡宁德市成立了CATL宁德时代新能源科技有限公司，投资超2亿美元，占地500亩。按理说，公司刚成立应该先摸爬滚打几年，从默默无闻到小有名气，总得经历一个过程。但是宁德时代就像开了外挂一样，2011年刚成立，2012年就迎来一位大客户，大名鼎鼎的宝马集团。
2012年初，华晨宝马筹备生产首款纯电动车型“之诺1E”，也就是宝马X1 E84的换壳。业内都知道宝马对供应商的要求非常严格，光是生产标准就有800多页的德文文件，还要求一名宝马高级工程师驻场2年 ，全程监工。
当然故事的结局，肯定是宁德时代完美的完成了任务，从此在新能源汽车动力电池的江湖上站稳了脚跟。但是回头想想，宁德时代这么个分拆出来的新公司，与宝马集团这种跨国企业完全是不对等关系，国内外肯定有N多电池供应商挤破了头想拿下这份订单。宁德时代为何能在这个关键节点搞定宝马呢？
的确，远的不说，就拿大家熟悉的比亚迪来说。04年就亮相了纯电动出租车EF3，概念车ET，混动车Hybrid-S。2007年，就发布了磷酸铁锂动力电池。而同一年，安徽国轩高科也开始生产磷酸铁锂动力电池。按理说，宝马要在国内选择动力电池供应商，应该首选这两家才对。
但是，最终选择宁德时代我觉得有三方面原因。一是宁德时代独辟蹊径，选择生产三元锂电池，而不是磷酸铁锂电池。三元锂电池耐低温，能量密度高，但是安全性方面相比磷酸铁锂电池略差一些。
其次，宁德时代的前身ATL是苹果公司供应商，宝马对此肯定是认可的。而且当年三星软包电池爆炸， ATL供货给三星的批次一个都没炸，圈内也是传为美谈。
最后一点，我觉得也是最关键的，就是人脉关系。据第一财经报道，彼时在宝马集团负责采购业务的魏岚德（Johann Wieland）与曾毓群的私交就很好，以至于在宝马在寻找动力电池供应商时，很自然就达成了合作。
之诺的首款产品注定是失败的，但是宁德时代与宝马的合作绝对是名利双收。2014年，随着特斯拉Model S在国内的首次亮相后，蔚来、小鹏、理想及威马等诸多新能源车企就如“雨后春笋”一般拔地而生。在业内看来，那一年也是中国新能源汽车行业的“元年”。
而就在宁德时代成立一年后，2012年中央发布了《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，规划提出到2015年，动力电池模块比能量要达到150Wh/kg以上，而在那时只有三元锂电池能达到这一指标。宁德时代这一次，又赌对了方向。
果不其然，4年后，中央对新能源汽车开始了补贴政策，并将电池能量密度设为关键指标。很多新能源车企为了得到高额补贴，逐步放弃了磷酸铁锂电池，转而投向三元锂电池，天平彻底倒向了后者。2017年宁德时代的客户为74家，到了2019年这个数字上升到120家。
对于动力电池行业，利好还不止这一点。按理说，国外的松下、三星等动力电池大厂都会来抢订单。但是工信部在2015年直接颁布了一项政策，动力电池企业“白名单”，国内新能源车企只有采用“白名单”中企业的电池才能获得补贴，名单之中就有宁德时代，而日韩企业直接被拦在了名单外。毫无意外，这就是为了保护宁德时代、比亚迪、国轩高科这类动力电池企业的发展。
曾毓群带领着宁德时代一路各种BUFF加身，企业势如破竹般的超光速发展壮大。2018年6月11日，宁德时代成功登陆创业板，成为了在创业板上市的首家独角兽企业。
在上市首日涨停后，宁德时代总市值接近800亿元，此后又经历7个涨停后，其总市值将接近1400亿元，成为创业板第一大权重股。现如今宁德时代的市值已经9800多亿，破万亿指日可待了。
有人可能觉得奇怪，比亚迪做动力电池比宁德时代早那么多年，当年名气也绝对在宁德时代之上，为何最后被宁德时代甩开那么大的身位呢？其实除了磷酸铁锂电池的研发方向上，没有吃满时代的红利外，更关键的原因是2014年，比亚迪为了保持技术上的领先优势，王传福定下了比亚迪电池不对外销售的策略，想做技术垄断。但也正是这个决定，相当于拱手让出了一大片市场，让宁德时代得到了飞速发展。
宁德时代最巅峰的时期，在动力电池市场的市占率达到了50%左右，比亚迪占比20%左右，这就意味着其他电池企业仅仅拿下了20%多的市场份额。经济学家任泽平就曾发微博称“天下苦宁王久矣”，原文大意为，宁德时代打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。
2022年12月29日，中创新航向法院起诉宁德时代滥用专利权恶意维权不正当竞争行为。任泽平提出所谓一花独放不是春，在电池短缺的情况下，宁德时代是否胁迫下游新能源车企“二选一”排挤竞争对手？是否存在话语权太重通过强买强卖挤压车企、零部件供应商等的利润？
众所周知，动力电池占据一辆新能源汽车成本大头，但不管怎么说，动力电池只是众多车企零配件供应商中的一环而已。在传统供应链中，供应商都是求着车企的，通常都要忍受长达60天-90天的付款周期，以及被压到不足10%的毛利率。
但是在宁德时代这里，规矩却得反着来。2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开抱怨动力电池价格昂贵，“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工。”
2020年底，某国内车企的采购副总裁拿着6亿元的承兑汇票多次拜访宁德时代高层无果。这位副总裁说，“对方要的是电汇，15天到账的那种”。而承兑汇票的到账时间通常为60 天。
更夸张的是，宁德时代还发明了“保证金”策略。具体操作方式，要求车企对未来5年到10的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支
