智东西8月13日报道，时隔4个月，Grok 2终于要来了！
昨日，马斯克在社交平台X上预告了Grok 2测试版即将发布，配了一张Grok机器人戴大金链子抽雪茄的图，看起来十分酷炫。
▲马斯克预告Grok 2
这是ChatGPT的劲敌之一。Grok是由马斯克的大模型创企xAI研发的聊天机器人，于去年11月首次推出。今年4月，xAI推出多模态大模型Grok-1.5V，正式加入前沿多模态大模型的军备竞赛。而这次，Grok 2将带着语音功能回归，向GPT-4o发起冲击。
Grok来势汹汹，但与此同时，马斯克对xAI的“偏心”也引发了投资者的不满，至少有3名特斯拉股东已提起诉讼，声称向xAI转移资源损害了他们的权益。
公开信息显示，xAI已经雇佣了至少11名特斯拉员工，其中有6名来自自动驾驶团队。马斯克还将特斯拉的GPU、大量视觉数据用于xAI的模型训练。种种迹象表明，马斯克正在将自己“商业帝国”的资源重心，向xAI倾斜。
xAI成立于去年7月，在今年5月一举拿下60亿美元（约合人民币435亿元）的巨额融资，估值直接冲破240亿美元，成为仅次于OpenAI估值第二高的AI创企。
一、人才、芯片、资金，马斯克将资源转移至
马斯克拥有庞大的“商业帝国”。除了xAI，他名下还有电动汽车公司特斯拉、太空运输创企SpaceX、脑机接口创企Neuralink、社交媒体平台X等多家公司。而种种迹象表明，他对xAI有着“宏伟”的计划，正在将各家公司的资源都转移到xAI。
上个月，马斯克在接受加拿大心理学家Jordan Peterson的采访时谈道：“xAI是一家相当新的公司，所以与已经存在了5年、10年或20年的公司相比，我们有很多追赶的工作要做。”
到目前为止，xAI已经雇佣了至少11名特斯拉员工，其中有6名来自自动驾驶团队。该团队主要研究AI驱动的自动驾驶技术，马斯克曾称其对特斯拉的未来至关重要。
对于人才的流动，他说从自己的其他公司雇佣xAI员工，是“防止宝贵的工程师流向竞争对手”的一种方式。
马斯克还把为特斯拉预留的GPU重新分配给xAI和X。对此他的解释是：“特斯拉没有地方可以利用英伟达的芯片，它们只会堆积在仓库里。”
▲马斯克回应特斯拉GPU重新分配
特斯拉收集的大量视觉数据可以作为资源训练xAI模型。在上个月的财报电话会议上，马斯克说：“特斯拉从xAI学到了很多。这有助于推进全自动驾驶，并有助于建设新的特斯拉数据中心。”
xAI也从X租用了GPU，并且可以访问X的实时数据。
据外媒援引知情人士消息报道，X已向xAI贡献了价值2.5亿美元的计算能力，后者的聊天机器人Grok仅在X上通过订阅提供。与此同时，xAI工程师的任务是修复X的问题，并使用xAI的模型来改进X的功能。
今年3月，xAI首席工程师之一Igor Babuschkin曾称，将Grok集成到X中是“一种不错的选择”。
在拉取投资时，马斯克也利用了xAI与其他公司的联系。部分xAI投资者透露，他们被告知xAI可以使用来自马斯克其他业务的数据来训练其大型语言模型，这些联系是吸引他们投资的一部分因素。
此前马斯克曾因其管理公司的方式，受到投资者的质疑。但由于看好特斯拉和SpaceX的业绩表现，部分支持xAI的投资者称，他们希望通过资助马斯克的这一最新项目，从SpaceX等公司本身，或是“下一个SpaceX公司”中分得一杯羹。
马斯克还在推销他不同公司之间的潜在合作。7月，他在X上发布了一项投票，询问用户特斯拉是否应该向xAI投资50亿美元，并称这只是“为了试水，因为任何此类举动都需要董事会和股东的批准”。
▲马斯克发起民意调查
在X用户以67.9%的票数赞成这一举措后，马斯克说：“看起来公众赞成，我将与特斯拉董事会讨论。”
二、被多个股东起诉，转移资产并非“初犯”
特斯拉和xAI各自都有不同的AI“雄心”，这使得两家公司在竞争资源时，处于尴尬的境地。除了销售电动汽车外，特斯拉还在开发完全自动驾驶软件和人形机器人。
▲特斯拉电动汽车（图源：Vincent Isore/Zuma Press）
一些投资者担心的是，随着马斯克将人才、硬件等资源转移到xAI，这些其他业务将受到影响。虽然马斯克曾称这种共享有利于他所有公司的投资者，但他的这种做法还是引发了投资者的诉讼，并被用作反对特斯拉给他开价值数百亿美元薪酬方案的论据。
至少有3名特斯拉股东已提起诉讼，声称向xAI转移资源损害了他们的权益。这些案件正在目前处于待审状态。
这些诉讼指责马斯克将人才等资源转移到xAI，违反了他的受托责任，寻求损害赔偿并要求马斯克将他在xAI的股权转移到特斯拉。例如，其中一起股东诉讼针对的是两家公司之间GPU的重新分配，诉状提到：“马斯克正在xAI创造巨大的价值，但代价是特斯拉。”
▲xAI主页（图源：Gabby Jones/彭博社）
马斯克在已经上市的特斯拉并不拥有多数股权。相比之下，他的其他私人公司可能有更多的回旋余地，但他仍然需要对这些公司的投资者负责。
不同的是，这些公司的投资者对他采取法律行动的可能性不高。毕竟对于一家可能只有10个股东，且每个人都相互认识的私人公司而言，一通电话也许就能解决问题。
对于马斯克的种种资产转移行为，波士顿学院法学教授Brian Quinn认为这是有问题的，“每次他‘玩弄’这些公司的资源时，都是在处理别人的钱。他不能将所有资产都视为自己的个人资产。”
加州大学洛杉矶分校法学教授Scott Cummings称：“法律并不禁止人们对多家公司承担受托责任，但法律禁止的是以损害一家公司为代价，来造福另一家公司的行为。”
事实上，马斯克在自己不同公司之间转移资源，已经不是第一次了。多年来，他一直利用他的多家公司相互帮助，包括太空运输创企SpaceX、脑机接口公司Neuralink、隧道制造商Boring、社交平台X、车企特斯拉，以及xAI。
2022年，马斯克收购了当时还名为Twitter的公司，随后从他的“商业帝国”引进各地员工来帮助过渡。在法庭证词中，马斯克称特斯拉工程师是“在下班后自愿短暂帮助”。
三、估值仅次于OpenAI，Grok成ChatGPT劲敌
成立于去年7月的xAI，在短短一年内就突破了240亿美元估值，成为仅次于OpenAI第二高估值的AI创企。
创始人的光环固然耀眼，另一方面，xAI的迅猛发展也离不开产品本身。
去年11月，成立仅4个月的xAI首次推出聊天机器人Grok，其底层模型是xAI自研的Grok-1。
据介绍，xAI首先训练了一个具有330亿参数的原型大模型Grok-0，又经过两个月的迭代，Grok-1最终诞生，其测评基准成绩高于Llama 2 70B和GPT-3.5，但相比GPT-4有一定的差距。
Grok主打的并能性能强悍，而是风趣幽默、有求必应。与ChatGPT等传统的聊天机器人不同，它的画风就像马斯克本人一样“叛逆”，会回答一些其他AI大概率会拒绝回答的“尖锐”问题——比如认真地告诉你怎么制作可卡因，还列出详细的步骤。
▲马斯克分享Grok回答截图
今年3月，马斯克在多次控告OpenAI不够“Open”后，宣布Grok-1开源，直接放出了基本模型权重和网络架构，随后又在一个月内相继发布新版本Grok-1.5、多模态大模型Grok-1.5V。
▲Grok-1.5V看图写代码
与GPT-4V、Claude 3等前沿模型相比，Grok-1.5V的表现不相上下，在一些基准测试中略胜一筹。
▲Grok-1.5V测评基准
xAI在Grok-1.5V的发布公告中写道，接下来的几个月里，预计将在图像、音频和视频等各种模态中显著改进多模态理解和生成能力。
目前来看，Grok 2至少会拥有音频能力的加持。AI搜索创企Perplexity的CEO Aravind Srinivas在Grok 2的预告下询问，它是否会拥有“费曼的声音”，马斯克十分肯定。
▲马斯克预告Grok 2语音能力
结语：马斯克“商业帝国”资源倾斜
当一个人拥有多家公司时，在它们之间共享资源本身并不违法，前提是每个实体都得到了公平的补偿。但这种做法在大公司中很少见，并且被法律专家认为是充满问题的做法，因为这可能会导致CEO为了一家公司的利益，而做出损害另一家公司的决定。
马斯克在运作自己的“商业帝国”时，几乎毫不遮掩对xAI的偏心。在这样的资源倾斜下，Grok 2究竟能交出怎样的答卷，我们拭目以待。
何小鹏马斯克隔空互怼，小鹏汽车和特斯拉谁不讲武徳？
文/宋双辉
特斯拉和小鹏汽车这对冤家又吵起来了。
起因是上周五广州车展媒体日当天，小鹏推出了40万的剪刀门版P7，顺便透露了它们在自动驾驶领域的新进展——明年推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。
有人把这条新闻转到了推特上，特斯拉CEO马斯克在下面发表了一条评论，说“他们有特斯拉的旧版软件，而没有我们最新的神经网络计算机”，重提了抄袭代码事件。
小鹏汽车这边也没沉默，何小鹏立马在社交媒体上回怼，说激光雷达技术让某人不爽了，斥责了马斯克的造谣行为，还说要在自动驾驶领域把特斯拉打得找不着东。
套用最近最火的梗，大家一定很想知道，小鹏汽车与特斯拉之间，到底谁不讲武徳，谁又该耗子尾汁呢？
一场起诉
几年前新造车势力在中国萌芽的时候，几乎都是以特斯拉门徒的身份登台的，我们能在很多新造车创始人那里听到类似的故事——开了一次特斯拉之后，受到了启发，于是创业了。
外媒对比小鹏和特斯拉官网页面
所以模仿特斯拉也是中国新造车最喜欢做的事，不管是外观内饰设计，还是智能驾驶功能，甚至直销模式，特斯拉确实给了许多电动车企业启发。
对于这种模仿，特斯拉从不放在眼里，也不会拿这些说事。 但是如果上升到抄袭甚至盗取核心技术的层面，那特斯拉肯定坐不住了，尤其是它们最核心的自动驾驶技术。
2019年1月，特斯拉AutoPilot部门的一位中国籍工程师曹光植突然辞职了，而后入职了小鹏汽车，特斯拉紧接着发现他离职前从公司拷贝走了大量AutoPilot相关文件。 于是3月21日，特斯拉把这位工程师告上了法庭。
曹光植被起诉后，小鹏汽车立马和他划清了界限，表示并不清楚他从前公司带走资料的事。
时间来到了2019年7月，曹光植庭审时承认自己在个人设备里确实存了特斯拉AutoPilot相关文件，但不是故意的，而是离职前想删除但是没删干净。 而且这些机密从来没有转给过小鹏汽车。
到了2019年底，马斯克在外媒一篇介绍小鹏汽车自主研发自动驾驶技术的文章下留言——自主研发+两个哭笑不得的表情，紧接着在回复网友时说，“（小鹏的自动驾驶软件）确实是我们的灵感，但这是旧版，所以效果有限。”
再之后，两边似乎息事宁人了，直到今年4月，就在小鹏P7上市前，小鹏汽车自己突然发了一份公告大吐苦水，说特斯拉欺人太甚，居然要求他们提供所有的自动驾驶源代码，简直就是对年轻竞争对手的霸凌。
对于小鹏汽车突然单方面表态，有观点认为这是强行加戏，因为特斯拉向法院提出这些要求是1月份的事，而小鹏过了三个月才公开回复，而且挑了P7上市前这样重要的时刻。
不过还有许多人支持小鹏，认为特斯拉确实太过分了，要求对手提供核心机密的行为毫不讲理且过于霸道。
直到今年6月，这起诉讼有了新进展，加州北区法院法官作出了裁决，针对特斯拉提出的查看小鹏另一起涉密案，也就是前苹果雇员涉嫌参与盗窃公司机密后加入小鹏汽车一案相关材料的请求，予以驳回；同时裁定小鹏汽车需提交自动驾驶源代码，第三方公司将审查双方源代码。
也就是说，截至目前，这起诉讼案还没有明确结论表明，小鹏汽车有滥用商业机密或其他不当行为，具体还要等待第三方对两家公司自动驾驶源代码进行审查后，再给出法院进一步判定的依据。
而此前的多起类似质疑竞争对手通过雇佣前员工窃取商业机密的案件，比如特斯拉VSZOOX、谷歌VS优步，最终都是和解了事，被起诉的一方认栽赔钱。
谁家的自动驾驶更强？
所以对于特斯拉和小鹏汽车之间，究竟孰是孰非，我们目前无法作出判断，而且从之前的类似案件结果来看，很可能最终也都不会给出明确的非黑即白的结论。
反倒是大家接下来的关注焦点，可能应该放到关于自动驾驶的技术路线之争上，也就是开头提到的，小鹏汽车要使用激光雷达了。
在自动驾驶路径选择上，特斯拉一直是坚决站在激光雷达对立面的，马斯克鄙视一切激光雷达、高精地图和电子围栏的应用，觉得都是没有价值的辣鸡，只要有摄像头+毫米波雷达+超声波雷达就足够了。
他的逻辑是，人开车的时候靠的不就是双眼么，谁脑子里也没装激光雷达啊，那为啥自动驾驶汽车就非要激光雷达呢？激光雷达只会徒增海量但无用的数据，所以使用昂贵的激光雷达不但是错的，还很蠢！想依赖激光雷达实现无人驾驶的人“注定失败”。
对于外界评论特斯拉不用激光雷达，就是为了省钱的说法，马斯克公开表示，就算激光雷达免费了，我们也不会用。
现在，小鹏汽车已经转向另一条跑道了，所以接下来两家公司的自动驾驶路线肯定完全不同了，对用户来说，与其关心谁抄谁，可能谁家的技术更好用才是王道。
就目前在国内的特斯拉NOA、蔚来NOP和小鹏NGP来看，凡是三款都体验过的科技博主，基本都认为小鹏和蔚来秒杀特斯拉，在我看来这个结果一点也不让人惊讶，就特斯拉在国内的导航系统来说，指路都指不明白，更别提自动驾驶了。
不过这也不能代表特斯拉的自动驾驶确实不如小鹏，毕竟从海外媒体放出的FSDBeta在美国的各种路试视频来看，效果是真的很牛。
特斯拉创始人马斯克的行事风格，为何不受美国主流机构的认可？
因为马斯克过于固执，过于自信显得有点刚愎自用，所以美国主流机构不太认可他。 马斯克一向被人誉为现实版的钢铁侠，而他与钢铁侠之间的确是有着很多共同点，不过和电影中的那个自信又迷人的角色不同的是，现实生活中的马斯克却是一个过于自信的人。
马斯克出生于南非，在他九岁的时候父母就离异了，不过跟着父亲生活的他在科学技术方面的天赋却是被完全的开发出来，在同龄孩子还在玩着玩具的时候，马斯克就用自己的零花钱购买了一台电脑，并且开始自学编程技术。 而短短的两年时间内，马斯克的编程技术突飞猛进，甚至设计出了一款太空游戏的软件，然后将其卖给了第三方，从而靠着自己的能力赚到了第一桶金。
从其童年经历就能够看出马斯克的智商绝对不低，而且在能力变现方面很有自己的一套。 可能是这类人的通病，年幼时期的马斯克在性格上就过于固执。 而受到南非当地的文化背景的影响，马斯克重视绝对领导权，在自己经手的每一件事情中都会占有绝对主导地位。
这样的性格无疑是具有双重影响，一方面，这种自信的态度让他在后续的创业中始终保持高昂的精神，而且能够吸引到投资者的目光。 但是这种自信一旦演变成一种思维定式，那么马斯克就会变得刚愎自用，专断独行。 据悉，在全球各地多个分公司的负责人中，有好几个都因为与其意见不和而被解雇。 性格过于固执的马斯克将公司的命运紧握在自己手中，一旦出现问题那么就会全军覆没，因此，这就是他最大的缺点。
无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？
估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。
实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Projecti”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。 在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。 但三个抱团的巨人最终还是输了。
那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？
缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。 奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。 一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。
首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。
对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。 而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。
比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。
对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。 电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。
其次，新能源战略的摇摆性。
特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。 BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。
比如宝马。 2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。 雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Projecti”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。
然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。 随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Projecti”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。 如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。
再者，车企性质的制约。
BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。
比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。 而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。
每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。
这种强大最直观的反馈到产品层面。 我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。
先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。 奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。 即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。
再有电动车的续航，Model3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。
最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。
单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。
此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。 现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。
特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，集合全球资源打造垂直采购的模式。 以奔驰EQC和特斯拉Model3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。 同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销，也能进一步让利给消费者。
反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的ModelY目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，ModelY降到40万不是没有可能。
还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。
当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。
在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。 而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。
但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。
一方面是市场接受度。
新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。
这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。 而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。
一方面是生产制造的能力。
马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。
此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。 而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。
2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。
所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。
经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。 一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。 大船要转向，速度是会比较慢的。 ”
对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。
接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。
