记者从新疆电力交易中心有限公司了解到，作为我国综合能源基地之一的新疆，今年上半年外送电量592.74亿度。截至目前，新疆通过4条疆电外送通道，新疆电力覆盖全国20个省区市，实现了“能源空中走，电送全中国”的目标。
记者：杜刚
报道员：胡世杰、冯洋、滚艳
新华社音视频部制作
补贴不取消/坚持纯电动：2020年新能源车发展方向曝光
未来中国自主新能源之路到底怎么走？
在前不久举办的2020中国汽车百人高层论坛上，中国科学技术协会主席万钢、工信部部长苗圩、国家发改委副主任林念修、国家能源局监管总监李冶等相关部门领导；另有王传福、李斌、何小鹏等车企领导人共同发声，建言新能源市场发展、政策走向，这次大会参会规格极高，释放出的信息量很大，一定程度上能够反映出新能源车未来发展方向。
下面就由电哥梳理此次会议的重点，一窥未来新能源车发展方向脉络。
补贴不会进一步退坡新的双积分管理办法即将推出
1、补贴不会进一步退坡（电哥的理解是不如去年跌幅那么大）。
此前大会举办当天，曾有媒体传出苗部长发言补贴确认不会退坡，一时间一石激起千层浪，不过后续工信部澄清此为误传，根据苗部长的发言来看，能够确认的是7月份补贴不会进一步取消，并非简单粗暴的不会取消。
之所以引起这么大范围的关注，是因为2020年是国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》收官之年，预示着新能源产业以及整个汽车产业都面临着结构性调整，一窝蜂上马拿巨幅补贴的时代已经宣告结束。
从大环境来看，中国汽车产销量从2018年开始出现负增长，如今逐步跌幅收窄，预计将稳定在2500万辆时触底。 因此中国汽车产业整体将从数量上的高速增长逐步转变为质量的爬升。 苗圩部长认为汽车企业应该不同升级产品、提升服务质量，立足国内市场的同时也要放眼海外市场。
苗圩部长还透露到：2019年新能源汽车销量超过120万辆，大体相当于2018全年销量。 从趋势上来看，11月销量达到10.5万辆，12月销量达到了16.3万辆，已经恢复到了补贴退坡前平均的水平，这表明退补的政策负面影响正在逐渐恢复中。
苗圩部长证实，目前国内新能源汽车品质提升明显，中高端市场份额不断提高，落后企业逐步退出了市场，动力电池系统成本比2009年下降了85%；我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。
还补充了这一句：“这里我也宣布一下，大家很担心，去年7月1号补贴退坡，今年7月1号还会不会退坡？大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”
看到这儿大家也就明白了，补贴不会取消，仍然会存在并且往更有益于行业发展的方向进行调整。
2、进一步完善《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》
就在前不久新能源汽车产业发展规划意见征集稿出炉时皆电也进行了追踪报道，其中2025年新能源车产销量占比提升至25%的增幅也是让众人捏了一把汗。 这份规划目前仍将处于公开征集意见当中，将会在2020年上半年尽快发布。
3、完善双积分政策
于2019年7月和9月修订的乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法公开征集意见，也进行了修改和完善，将会在近期正式公布。
除此之外，苗圩部长还补充到，新能源车这个顶层设计并没有改变，我国将坚定不移，坚持不懈的推动新能源汽车产业的发展；为了达到这一目标，将会进一步评估新能源汽车补贴的退坡政策，让新能源汽车积分比例更加科学合理。 与此同时也要引入低油耗车（电哥注：混动车），搞好内燃机汽车与新能源汽车的协调发展。
综上，我们能够得到的信息是我国将坚持新能源汽车发展方向不动摇，同时也不会忽视过渡期的需求，极端推行新能源车，既重视速度数量、也会同步重视质量。
2020年底前，稳定现有新能源汽车补贴政策
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的发言，同样是阐述了对推动新能源汽车市场化发展的坚定支持，总结起有以下几点：
2019年汽车产业集成度进一步增长，乘用车前十企业销量已经达到了75.6%，电池企业前五的市场占比甚至达到了79.4%，动力电池集中度更加明显。 从全球角度看，2019年1-11月，全球新能源汽车累计销量为745.4万辆，中国市场占比达到53.9%。 众多跨国车企均宣布电动化发展战略目标，汽车电动化步伐加快的同时，市场将进入到激烈竞争状态，中国市场为各国企业所看好。
对于生态的搭建，万部长重点强调了基础设施的建设，截止2019年11月，充电桩累计已经117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加了60%以上。 接下来要加强电网与车企的合作，取得进一步的成果。
对于氢能以及燃料电池电车的发展，万部长同样给与了肯定，氢能源和燃料电池不仅仅是新能源汽车发展的重点，也是国家能源安全战略的一部分。
万钢部长认为，新能源汽车发展的同时，纯电动车型和燃料电池车型是同等重要的，并且将会长期共存。 二者既能够互相补充、又能够循序发展，在市场当中是各有定位、互不替代。 因此将会进一步明确氢能在能源体系中的定位，特别是要明确了氢能与水电、风电、光伏发电等清洁发电互相补充的体系。
万钢部长还在民生领域表达了诸多观点，例如进一步优化新能源车的用车环境，除了各地公共交通领域之外，还需要在路权、停车费等多环节给与新能源车便利，取消对新能源车限购的要求。
虽然2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，距离2020年底时间已不满一年，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，目标还是让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，满足市场的要求，杜绝骗补型产品。 在2025年以前坚持新能源汽车购置税减免政策，让民用车辆享受民用电价。
不止是新能源车，我们要做智能汽车
国家发展和改革委员会副主任林念修的发言，更多是围绕宏观发展方向进行的，林主任认为，当前世界经济整体增速放缓，汽车市场表现疲软，销量的下跌一般也伴随着消费模式的颠覆再造。
总的来看目前发展方向还是非常清晰的，我们就是要坚持电动化、智能化，虽然中国汽车保有量超过2亿辆，但是仍然只有三分之一的家庭拥有汽车，随着经济的发展，汽车消费增长的空间仍然是存在的，前景仍然是光明的。
具体来说，林念修主任认为我们应当继续加强政策协调，完善新能源汽车发展措施，支持优势企业做优做强，坚持创新。 不追求摊饼式的只求数量，而是要向补齐短板发展，重点攻克车载动力电池、电控系统、车载芯片、操作系统等核心科技，培育出新能源汽车队燃油车的替代优势。
此外还将加强开放合作，鼓励外资企业深度参与中国汽车产业发展（特斯拉就是经典案例：电哥注），在汽车电动化、智能化领域创新合资合作模式。
林念修主任还强调了国家发改委将加强投资管理，预防产能过剩，营造良好的营业环境。 不断加强创新，让新技术、新产品加快迭代和完善，从而加速整个产业向着电动化、智能化转型。 同时林主任还不忘提及完善二手流通和回收网络体系，促进汽车更新消费。
充电设施安全性、建设密度都将得到提升
国家能源局监管总监李冶则针对充电设施进行了补充，截止2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较上年底增加了50万个，近一年的建设速度还是非常可观的。
李冶总监强调，目前充电基础设施标准体系已经在逐步健全，规范随车配送充电桩产品标准管理；瞄准充换电新技术发展，组织开展换电标准研究工作。 同时国家能源局支持互联网与充电设施建设的联动，进一步提升服务能力。 目前的充电设施虽然发展迅猛，但仍然面临着发展不充分、不均衡的问题。
举例来说包括充电设施利用率、盈利能力都比较低，充电设施运营企业在产业链中的地位不高，安全隐患没有彻底排除，平均技术水平不高等问题，这将是国家能源局接下来重点的工作方向，目的还是督促我国充电设施向好向快积极发展。
在商业模式上也将鼓励更多创新，除了借鉴他国先进经验之外，还会增大协调力度，促进车企参与充电运营服务，减少政令干预，加快新技术例如柔性充电、智能充电的发展，提升充电的智能化水平。
定义两类新能源车，分别应对成本和里程焦虑
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚指出，补贴完全退出之后，建议根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题，例如将新能源车整体上分为两大类，第一类是基础型，以300km的续航满足城市通勤即可，这类车型在售价本身要与燃油车相当，但是使用成本更加便宜；第二类是高端型，续航达到400~500km以上，这类型用户对价格敏感度相对降低，可以进一步作出更多的差异性。
写在最后，提高电动车残值刻不容缓
目前消费者对于新能源车最大的疑虑就是残值率极低，使用两三年后动力电池衰减太明显，风险较大，因此以前只能靠补贴来强推。 随着电池技术的进步，动力电池理应在循环利用之后保持可控的性能表现，进一步提升电动车的残值。
综合众多献策发言，可见用力过猛的取消补贴、延续高额补贴都将存在不小的风险。 我们能够明确：无问质量的高额补贴时代已经正式宣告结束，接下来新能源汽车行业将向着补好补优、多种新能源技术共同进步、提升充电环境体验等方向迭代，相信在更市场化的策略调整之下，新能源汽车行业能够获得更为健康的发展。
国务院：逐步取消各地新能源车购买限制 加快淘汰老旧机动车
易车讯 5月29日，国务院印发《2024—2025年节能降碳行动方案》，在推进交通运输装备低碳转型中提到，加快淘汰老旧机动车，提高营运车辆能耗限值准入标准，逐步取消各地新能源汽车购买限制。 落实便利新能源汽车通行等支持政策，推动公共领域车辆电动化。
以下为《2024—2025年节能降碳行动方案》原文：
重点任务
（一）化石能源消费减量替代行动
1.严格合理控制煤炭消费。 加强煤炭清洁高效利用，推动煤电低碳化改造和建设，推进煤电节能降碳改造、灵活性改造、供热改造“三改联动”。 严格实施大气污染防治重点区域煤炭消费总量控制，重点削减非电力用煤，持续推进燃煤锅炉关停整合、工业窑炉清洁能源替代和散煤治理。 对大气污染防治重点区域新建和改扩建用煤项目依法实行煤炭等量或减量替代。 合理控制半焦（兰炭）产业规模。 到2025年底，基本淘汰35蒸吨/小时及以下燃煤锅炉及各类燃煤设施。
2.优化油气消费结构。 合理调控石油消费，推广先进生物液体燃料、可持续航空燃料。 加快页岩油（气）、煤层气、致密油（气）等非常规油气资源规模化开发。 有序引导天然气消费，优先保障居民生活和北方地区清洁取暖。 除石化企业现有自备机组外，不得采用高硫石油焦作为燃料。
（二）非化石能源消费提升行动
1.加大非化石能源开发力度。 加快建设以沙漠、戈壁、荒漠为重点的大型风电光伏基地。 合理有序开发海上风电，促进海洋能规模化开发利用，推动分布式新能源开发利用。 有序建设大型水电基地，积极安全有序发展核电，因地制宜发展生物质能，统筹推进氢能发展。 到2025年底，全国非化石能源发电量占比达到39%左右。
2.提升可再生能源消纳能力。 加快建设大型风电光伏基地外送通道，提升跨省跨区输电能力。 加快配电网改造，提升分布式新能源承载力。 积极发展抽水蓄能、新型储能。 大力发展微电网、虚拟电厂、车网互动等新技术新模式。 到2025年底，全国抽水蓄能、新型储能装机分别超过6200万千瓦、4000万千瓦；各地区需求响应能力一般应达到最大用电负荷的3%—5%，年度最大用电负荷峰谷差率超过40%的地区需求响应能力应达到最大用电负荷的5%以上。
3.大力促进非化石能源消费。 科学合理确定新能源发展规模，在保证经济性前提下，资源条件较好地区的新能源利用率可降低至90%。 “十四五”前三年节能降碳指标进度滞后地区要实行新上项目非化石能源消费承诺，“十四五”后两年新上高耗能项目的非化石能源消费比例不得低于20%，鼓励地方结合实际提高比例要求。 加强可再生能源绿色电力证书（以下简称绿证）交易与节能降碳政策衔接，2024年底实现绿证核发全覆盖。
（三）钢铁行业节能降碳行动
1.加强钢铁产能产量调控。 严格落实钢铁产能置换，严禁以机械加工、铸造、铁合金等名义新增钢铁产能，严防“地条钢”产能死灰复燃。 2024年继续实施粗钢产量调控。 “十四五”前三年节能降碳指标完成进度滞后的地区，“十四五”后两年原则上不得新增钢铁产能。 新建和改扩建钢铁冶炼项目须达到能效标杆水平和环保绩效A级水平。
2.深入调整钢铁产品结构。 大力发展高性能特种钢等高端钢铁产品，严控低附加值基础原材料产品出口。 推行钢铁、焦化、烧结一体化布局，大幅减少独立焦化、烧结和热轧企业及工序。 大力推进废钢循环利用，支持发展电炉短流程炼钢。 到2025年底，电炉钢产量占粗钢总产量比例力争提升至15%，废钢利用量达到3亿吨。
3.加快钢铁行业节能降碳改造。 推进高炉炉顶煤气、焦炉煤气余热、低品位余热综合利用，推广铁水一罐到底、铸坯热装热送等工序衔接技术。 加强氢冶金等低碳冶炼技术示范应用。 到2025年底，钢铁行业能效标杆水平以上产能占比达到30%，能效基准水平以下产能完成技术改造或淘汰退出，全国80%以上钢铁产能完成超低排放改造；与2023年相比，吨钢综合能耗降低2%左右，余热余压余能自发电率提高3个百分点以上。 2024—2025年，钢铁行业节能降碳改造形成节能量约2000万吨标准煤、减排二氧化碳约5300万吨。
（四）石化化工行业节能降碳行动
1.严格石化化工产业政策要求。 强化石化产业规划布局刚性约束。 严控炼油、电石、磷铵等行业新增产能，禁止新建用汞的聚氯乙烯、氯乙烯产能，严格控制新增延迟焦化生产规模。 新建和改扩建石化化工项目须达到能效标杆水平和环保绩效A级水平，用于置换的产能须按要求及时关停并拆除主要生产设施。 全面淘汰200万吨/年及以下常减压装置。 到2025年底，全国原油一次加工能力控制在10亿吨以内。
2.加快石化化工行业节能降碳改造。 实施能量系统优化，加强高压低压蒸汽、驰放气、余热余压等再利用，推广大型高效压缩机、先进气化炉等节能设备。 到2025年底，炼油、乙烯、合成氨、电石行业能效标杆水平以上产能占比超过30%，能效基准水平以下产能完成技术改造或淘汰退出。 2024—2025年，石化化工行业节能降碳改造形成节能量约4000万吨标准煤、减排二氧化碳约1.1亿吨。
3.推进石化化工工艺流程再造。 加快推广新一代离子膜电解槽等先进工艺。 大力推进可再生能源替代，鼓励可再生能源制氢技术研发应用，支持建设绿氢炼化工程，逐步降低行业煤制氢用量。 有序推进蒸汽驱动改电力驱动，鼓励大型石化化工园区探索利用核能供汽供热。
（五）有色金属行业节能降碳行动
1.优化有色金属产能布局。 严格落实电解铝产能置换，从严控制铜、氧化铝等冶炼新增产能，合理布局硅、锂、镁等行业新增产能。 大力发展再生金属产业。
2.严格新增有色金属项目准入。 新建和改扩建电解铝项目须达到能效标杆水平和环保绩效A级水平，新建和改扩建氧化铝项目能效须达到强制性能耗限额标准先进值。 新建多晶硅、锂电池正负极项目能效须达到行业先进水平。
3.推进有色金属行业节能降碳改造。 推广高效稳定铝电解、竖式还原炼镁、大型矿热炉制硅等先进技术，加快有色金属行业节能降碳改造。 到2025年底，电解铝行业能效标杆水平以上产能占比达到30%，可再生能源使用比例达到25%以上；铜、铅、锌冶炼能效标杆水平以上产能占比达到50%；有色金属行业能效基准水平以下产能完成技术改造或淘汰退出。 2024—2025年，有色金属行业节能降碳改造形成节能量约500万吨标准煤、减排二氧化碳约1300万吨。
（六）建材行业节能降碳行动
1.加强建材行业产能产量调控。 严格落实水泥、平板玻璃产能置换。 加强建材行业产量监测预警，推动水泥错峰生产常态化。 鼓励尾矿、废石、废渣、工业副产石膏等综合利用。 到2025年底，全国水泥熟料产能控制在18亿吨左右。
2.严格新增建材项目准入。 新建和改扩建水泥、陶瓷、平板玻璃项目须达到能效标杆水平和环保绩效A级水平。 大力发展绿色建材，推动基础原材料制品化、墙体保温材料轻型化和装饰装修材料装配化。 到2025年底，水泥、陶瓷行业能效标杆水平以上产能占比达到30%，平板玻璃行业能效标杆水平以上产能占比达到20%，建材行业能效基准水平以下产能完成技术改造或淘汰退出。
3.推进建材行业节能降碳改造。 优化建材行业用能结构，推进用煤电气化。 加快水泥原料替代，提升工业固体废弃物资源化利用水平。 推广浮法玻璃一窑多线、陶瓷干法制粉、低阻旋风预热器、高效篦冷机等节能工艺和设备。 到2025年底，大气污染防治重点区域50%左右水泥熟料产能完成超低排放改造。 2024—2025年，建材行业节能降碳改造形成节能量约1000万吨标准煤、减排二氧化碳约2600万吨。
（七）建筑节能降碳行动
1.加快建造方式转型。 严格执行建筑节能降碳强制性标准，强化绿色设计和施工管理，研发推广新型建材及先进技术。 大力发展装配式建筑，积极推动智能建造，加快建筑光伏一体化建设。 因地制宜推进北方地区清洁取暖，推动余热供暖规模化发展。 到2025年底，城镇新建建筑全面执行绿色建筑标准，新建公共机构建筑、新建厂房屋顶光伏覆盖率力争达到50%，城镇建筑可再生能源替代率达到8%，新建超低能耗建筑、近零能耗建筑面积较2023年增长2000万平方米以上。
2.推进存量建筑改造。 落实大规模设备更新有关政策，结合城市更新行动、老旧小区改造等工作，推进热泵机组、散热器、冷水机组、外窗（幕墙）、外墙（屋顶）保温、照明设备、电梯、老旧供热管网等更新升级，加快建筑节能改造。 加快供热计量改造和按热量收费，各地区要结合实际明确量化目标和改造时限。 实施节能门窗推广行动。 到2025年底，完成既有建筑节能改造面积较2023年增长2亿平方米以上，城市供热管网热损失较2020年降低2个百分点左右，改造后的居住建筑、公共建筑节能率分别提高30%、20%。
3.加强建筑运行管理。 分批次开展公共建筑和居住建筑节能督查检查。 建立公共建筑运行调适制度，严格公共建筑室内温度控制。 在大型公共建筑中探索推广用电设备智能群控技术，合理调配用电负荷。
（八）交通运输节能降碳行动
1.推进低碳交通基础设施建设。 提升车站、铁路、机场等用能电气化水平，推动非道路移动机械新能源化，加快国内运输船舶和港口岸电设施匹配改造。 鼓励交通枢纽场站及路网沿线建设光伏发电设施。 加强充电基础设施建设。 因地制宜发展城市轨道交通、快速公交系统，加快推进公交专用道连续成网。 完善城市慢行系统。
2.推进交通运输装备低碳转型。 加快淘汰老旧机动车，提高营运车辆能耗限值准入标准。 逐步取消各地新能源汽车购买限制。 落实便利新能源汽车通行等支持政策。 推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。 推进老旧运输船舶报废更新，推动开展沿海内河船舶电气化改造工程试点。 到2025年底，交通运输领域二氧化碳排放强度较2020年降低5%。
3.优化交通运输结构。 推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线建设，推动大宗货物及集装箱中长距离运输“公转铁”、“公转水”。 加快发展多式联运，推动重点行业清洁运输。 实施城市公共交通优先发展战略。 加快城市货运配送绿色低碳、集约高效发展。 到2025年底，铁路和水路货运量分别较2020年增长10%、12%，铁路单位换算周转量综合能耗较2020年降低4.5%。
（九）公共机构节能降碳行动
1.加强公共机构节能降碳管理。 严格实施对公共机构的节能目标责任评价考核，探索能耗定额预算制度。 各级机关事务管理部门每年要将机关节能目标责任评价考核结果报告同级人民政府。 到2025年底，公共机构单位建筑面积能耗、单位建筑面积碳排放、人均综合能耗分别较2020年降低5%、7%、6%。
2.实施公共机构节能降碳改造。 实施公共机构节能降碳改造和用能设备更新清单管理。 推进煤炭减量替代，加快淘汰老旧柴油公务用车。 到2025年底，公共机构煤炭消费占比降至13%以下，机关新增锅炉、变配电、电梯、供热、制冷等重点用能设备能效先进水平占比达到80%。
（十）用能产品设备节能降碳行动
1.加快用能产品设备和设施更新改造。 动态更新重点用能产品设备能效先进水平、节能水平和准入水平，推动重点用能设备更新升级，加快数据中心节能降碳改造。 与2021年相比，2025年工业锅炉、电站锅炉平均运行热效率分别提高5个百分点以上、0.5个百分点以上，在运高效节能电机、高效节能变压器占比分别提高5个百分点以上、10个百分点以上，在运工商业制冷设备、家用制冷设备、通用照明设备中的高效节能产品占比分别达到40%、60%、50%。
新能源汽车的“续航”商机
一、前言近段时间，随着国家级的顶层新能源汽车产业政策的出台，以及理想、小鹏等造车新势力股票相继上市，加上蔚来、比亚迪、特斯拉等新能源车企股价不断突破新高。 新能源汽车的热度和高度，着实再一次的被刷新。 随着《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的公布，当中对未来15年的新能源汽车的销量比例、能耗标准、扶持政策都有较详细的说明，指明了中国汽车产业未来的发展方向，可以说是重大利好，对全产业链已经投资超过2万亿元的中国新能源汽车行业来说，特别是在“新冠疫情”的背景下更是一剂“强心针”。 但是，可以从《规划》中看出，未来的支持重点是在用税收优惠等手段，对“生态主导型大企业”，换电、公共充电桩建设，以及出行、停车优惠，公共领域用车电动化等方面进行支持，着力点在于打通“使用新能源车”这方面的环节，打消潜在车主的用车顾虑，而不是过往政策支持的“购买”环节。 因此，《规划》的精神不仅是对整车企业的支持，也是对整个新能源汽车产业链的利好，特别是“续航（补能）”相关的产业，比如充电桩，这也是《规划》中唯一提及到还有财政支持的产业环节。 二、现状对于《规划》提及的纯电动新能源汽车销量比例，2025年要达到全部汽车销量的20%，现阶段的比例仅为4.3%，这也意味着新能源汽车销量未来前景巨大，更别说未来更高的占比。 而实现这个目标不仅需要政策层面的管控和支持，还需要中国汽车行业全产业在技术、市场、品牌等环节的合力推动。 特别是在“续航（补能）”相关的环节，以一家企业的实力，难以承担“全面开花”的全产业生态链的投入，特别是新能源车企、充电桩建设运营企业在当前普遍较大亏损的前提下，而且大部分都远未达到盈利的标准。 而根据预测，到2025年，新能源汽车保有量将超过2500万辆，2030年保有量会超过8000万台，2035年保有量会超过1.6亿辆。 截至2019年12月底，全国充电基础设施累计数量为121.9万台，其中，公共充电桩数量为51.6万台，私人充电桩数量为70.3万台，车桩比为3.50：1，依然很低，且一定程度制约了新能源汽车的销售、推广。 2020年1-2月，全国充电基础设施增量仅为2.6万台，其中公共充电桩增加1.5万台，私人充电桩增加1.1万台。 面对未来15年，1.5亿的新能源汽车充电桩数量缺口，任何一家企业都难以拿出这笔投资。 所以《规划》中将充电基础设施分成居民充电+公共充电网络分开论述，并给出了指导性的发展方向。 在居民充电方面，《规划》强调智能有序，并且提倡居民共享充电桩，表明随着电动汽车保有量的扩大，私人专用充电桩的需求越来越难以满足，特别是老旧小区。 这就是说“充电桩还得新能源汽车主”来买单，来建设。 就算整车厂家配套赠送，政策的补贴，大部分的成本也是由车主承担，毕竟羊毛出在羊身上。 但，随着“限行”、“限牌”政策的普遍化，以及新能源汽车在这方面的优惠，购买新能源汽车也将是车主们不得已的选择。 从这一点来看，以及结合《规划》的相关细则，说明未来一段时间走“混动”、“增程”的新能源路线车型将还是主流。 另外，就算“混动”、“增程”的新能源汽车，将还是要一定程度的使用充电桩，加上其它纯电动汽车，未来15年，中国充电桩方面的投资和市场机会，预计至少在6万亿元左右，这将惠及相关的软/硬件设备制造、新基建施工、充电桩运营等行业。 三、潜在车主的担心和顾虑2019年，中国汽车制造业营业收入.7亿元，大约占全年GDP的8.16%，产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，而这其中新能源汽车的占比仅是个位数，新能源汽车还未完全打消潜在车主的担心和顾虑。 1、价格从汽车销量来看，大部分消费者还是选择了10-20万元这个价位的燃油车型，虽然部分高端豪华车型增长较快，但不足以说明消费者的购买意愿已经偏向高端车型。 而目前10-20万元这个价位的新能源汽车尚不足以对燃油车的市场地位构成威胁，但未来上市（或降低成本）的新能源汽车将会有很大的市场竞争力。 2、安全当前，新能源汽车还算是一个“新物种”，民众难免拿着放大镜看待它，消费者在对新能源汽车安全性方面的顾虑依然存在，特别是在不时传出的“爆炸”、“自然”、“召回”的新闻背景下，消费者还是有那么一丝的犹豫。 而，车企不断的比拼电动车“续航”能力，势必会采用一些比较激进的技术方案，又将提高了自己和车主们的“安全风险”。 3、续航在“电动车关键技术”没有较大突破前的一段时间，电动车的“安全”和“续航”是一个矛盾的两难选择，“续航”能力和降低“能耗”的《规划》要求也是。 靠“堆砌电池”或者“背着发动机”，将可以提升车辆的续航能力，但能耗也可能不符合相关的标准。 而且，日常行驶中绝大多数车主用不到的这种“续航能力”，也将增加自己车辆在“电池包”和“发动机”方面的购买成本。 所以，《规划》中弱化了对新能源汽车续航里程的要求，强化了快速的补能。 四、新能源车的续航方式目前，主流新能源汽车的续航（补能）方式有很多种技术路线：1、外接电源自充电续航 适用于所有品牌纯电动车，快充、满充都有，从30分钟到数小时不等。 2、公用充电桩充电续航 适用于所有品牌纯电动车，后期将主要以快充为主，不同品牌、电量的车充电时间不同，一般充一次电至少也要耗时30分钟.3、外加燃料自发电续航 氢燃料电池车辆，推广销售量较少，目前仅8000余台，加氢站更少，仅几十座。 増程式电动车——如：理想one，平时城区行驶充电，城际长途行驶加油。 4、外加燃料内燃机续航 插电式混合动力车——如：比亚迪DM，平时城区行驶充电（较少）和加油，城际长途行驶加油。 5、本品牌换电站换电池续航 部分品牌纯电动车-如：蔚来，当前在本品牌的换电站换电仅需数分钟，基本可以相当于加油，但换电站的覆盖范围不多，未来随着销量的增加，换电站和其备用电池的数量都得增加，对整车厂商来说，将是很大的一笔投资。 五、新能源车的续航焦虑：新能源汽车的续航里程和道路的环境状况、车辆的电池管理系统（或提示方式）等相关联，没有一个100%可靠的统一标准，特别是在电池老化过后，更让驾驶者在路上心里没底，行驶距离越远，这样的焦虑感就越大。 在哪里去充电（换电）？是200公里就充一次电？还是300公里？如果300公里外的充电桩坏了，或者已经有车在前面排队充电，是往350公里外的地方去？还是就这儿等？如果有急事呢？如果继续排队需要等多久才能充好（前面的车+自己的车）？这样的感觉，应该就是新能源车主的里程焦虑。 即便有人说燃料电池续航远，可万一燃料电池需要补能，而车还没开到下一个加氢站呢？该怎么救援？六、解决里程焦虑的方案：1、增加公用充电桩的数量和分布网点开辟在小区（商区、居住区）附近的支线道路设置“潮汐式停车位”和公用充电桩，即解决车位不足，也解决充电安全和充电方式的问题；在所有营业收费的地面停车场（车位）、换乘站按一定车位比例“强制要求”设置公用充电桩；在所有的高速公路服务区停车位按一定车位比例“强制要求”设置公用充电桩；建议在汽车维修、洗车服务网点开辟、设置一定数量的公用充电桩，增加市场竞争力；建议在酒店、茶楼等公共营业场所停车位开辟、设置一定数量的公用充电桩，增加市场竞争力。 2、实现全品牌通用的公用换电标准和实现方式探索新能源汽车电池包标准化、分体化的可能性，让其中的一块电池包可以通用，以便实现全品牌新能源汽车电池可以部分公用，可在换电站更换。 让所有的电动汽车除选择充电之外，增加一种公用的快速补充能量的可选方式。 3、多种的应急救援（或增加续航）的方式另外，实现多种的救援（增加续航）的保底手段，让新能源车主们敢开、想开，才能促进新能源车更好的推广普及。 比如：外挂电池包、外挂增程发动机等等。 从法规来说，汽车是允许拖挂700kg以内的小型挂车，而不用格外申请牌照或者增加准驾车型的。 七、新增加的可能产生的商业机会由此，除了大量的充电桩等新基础建设这样的商业机会之外，可能还有如下的商业机会：1、公用换电站换电池续航 未来可能的商业机会，适合部分电动车，但需统一新车电池标准，或需改装旧车电池包。 2、外挂（发电机、燃料电池、动力电池）应急续航未来可能的商业机会，适合所有电动车，需改装旧车，或统一新车的标准。 八、探索其他的附加商业机会用应急救援这样的方式，可能是一个比较好的市场切入点，可以探索、增加如：电池销售、电池改装、车辆改装，充电桩建设、工程建设，公用换电站运营/代管、公用充电桩运营/代管，新车销售、金融保险，传统汽车、新能源汽车修理维护、应急救援，汽车园区及地产建设、运营，电池、配件及车辆研发、生产，软件研发等等这样可能触及的商业机会。 九、对中国汽车行业的影响未来的主流将会以新能源汽车销售为主，对整车厂来说，加大技术研发的投入，减少短期利润，不然可能会不断落后。 都搞“军备竞赛”，肯定会拖垮、淘汰一批整车企业，胜利者将来的利润肯定也会不断增加。 对现有的充电桩（换电站）运营企业来说，可能是一个小小的考验，如果步子慢了，好的点位和市场这块蛋糕会被别人多抢走一些。 如果步子迈大了，容易扯着蛋，资金压力加大，就会有崩盘的危险。 而对现有的汽车后市场经营者来说，基本都是小型企业，船小好掉头，只要适时的调整方向，增加相关的技术储备和设备，应该可以很快的调整好。 甚至依托于“互联网”技术，出现几家大型的汽车后市场“品牌运营”企业，也是有可能的。 我们身处于一个变革的时代，各个行业日新月异，如逆水行舟，不进则退。 只有不断的变革，迎接科技的挑战和商海浪潮的洗礼，迎着“消费者不断变化的需求”，朝着正确的方向，才能让自己活下来。 如果，您正在思考产业未来的发展方向，或者对本文提到可能的新商业机会感兴趣，欢迎和我们交流，我们也在做这方面的思考和探索，并在策划一个新能源汽车互联网自驾旅游视频节目《一路天涯》，以及另外一个汽车产业品牌，并已经注册为商标。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
