中国基金报记者 闻言
7月26日晚间，中创新航公告称，宁德时代针对一项动力电池专利起诉公司侵权，并请求法院判决公司赔偿其经济损失9200万元。
按照动力电池装车量计算，宁德时代排名第一，中创新航排名第三，但当前双方已经针对7项锂电池专利展开诉讼。
业内人士分析，上述专利诉讼凸显了国内锂电池巨头的竞争激烈。随着国内锂电池企业大举出海，与国外竞争对手的专利诉讼或将增多。
记者就上述事项采访宁德时代、中创新航，但截至发稿未获双方的实质性回应。
要求索赔9200万元
中创新航公告称，近日，公司收到福建省福州市中级人民法院送达的《民事起诉书》显示，宁德时代对公司及福州仓山埃安汽车销售服务有限公司提出知识产权侵权索赔。
据悉，宁德时代针对此次专利诉讼提出了四项请求。一是中创新航立即停止实施侵害宁德时代涉诉专利权的行为，包括停止制造、销售和许诺销售侵害涉诉专利权的动力电池产品。
二是福州仓山埃安汽车销售服务有限公司立即停止实施侵害宁德时代涉诉专利权的行为，包括停止销售侵害宁德时代专利权的产品。
三是中创新航赔偿宁德时代经济损失9200万元。四是中创新航赔偿宁德时代为制止此次侵权支出的合理费用30万元。
对此，中创新航公告称，公司将积极采取相关法律措施保护自身合法权益，并切实维护公司和全体股东利益。
同时，动力电池领域的技术进步和产品迭代速度较快。中创新航公告称，公司产品已采用更先进的技术和结构设计，不存在宁德时代主张需要立即停止制造、销售和许诺销售侵害此次涉诉专利产品的情形。
专利之争持续上演
宁德时代此次发起诉讼，意味着其与中创新航的专利之争进入第二季。
此次涉诉专利为ZL201720968992.6号实用新型专利。天眼查显示，该专利由宁德时代申请于2017年8月4日，于2018年2月23日获授权。
总结上述专利摘要的核心内容，主要是提供了一种二次电池，在顶盖注液孔下面加了一个凸包设计，可在注液时降低短路风险。
业内人士分析，此次涉诉专利是对电池顶盖结构的局部优化，其他公司的产品也可以设置注液孔，只要不用凸包设计的结构就不算侵权。
加上此前上述两者牵涉的6项涉诉专利，有5项都聚焦在电池顶盖。两家锂电巨头的专利之争，似乎偏爱聚焦在“方寸之间”。
据悉，在锂电池的成本构成中，外壳部分只占3%左右，但锂电池顶盖结构的专利容易取证。
如今，宁德时代、中创新航专利之争的第一季，已迎来了阶段性进展。
5月17日，中创新航收到了福建省高级人民法院下发的《民事判决书》。
福建省高级人民法院判决，中创新航及中航锂电（洛阳）有限公司，应立即停止实施侵害宁德时代实用新型专利权（专利号：ZL201521112402.7）的电池产品行为，并连带赔偿宁德时代经济损失4055.83万元等。
5月20日，中创新航公告称，上述判决是福建省高级人民法院的一审判决，公司将在上诉期内就该一审判决向最高人民法院提出上诉。同时，本次涉诉专利的有效性，尚处于国家知识产权局和法院的审理中。
海外专利诉讼或将增多
在业内人士看来，专利诉讼是企业竞争的手段之一，宁德时代与中创新航的专利诉讼持续增多，凸显了国内锂电行业的竞争持续加剧。随着国内锂电企业大举进军海外市场，未来将面临更多来自海外企业的专利诉讼。
日前，韩国市场调研机构SNE Research发布报告显示，2024年前5月全球动力电池装车量排名前十企业，分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、SK On、三星SDI、松下、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达。
总结来看，上述前十名企业中有六家中国企业。其中，宁德时代的全球市场份额达37.5%，同比提升2.3个百分点。
7月26日晚间，宁德时代发布2024年半年报显示，截至报告期末，公司已拥有12828项境内和境外专利，正在申请的境内和境外专利合计23830项。
编辑：小茉
审核：木鱼
《中国基金报》对本平台所刊载的原创内容享有著作权，未经授权禁止转载，否则将追究法律责任。
授权转载合作联系人：于先生（电话：0755-82468670）
深度|特斯拉“无钴电池”打响磷酸铁锂复兴战，资本市场炸翻天
一则特斯拉传言，锂电产业冰火两重天。
2月18日，据路透社报道，一位特斯拉与宁德时代谈判参与者透露具体细节，称国产特斯拉将采用宁德时代生产的无钴电池。 以现有技术来看，具备实用价值的“不含钴”电池仅有磷酸铁锂。
一石激起千层浪，2月19日，锂电相关股市成两极分化状态。
一方面，钴业股开盘全线大跌，寒锐钴业（）、华友钴业()均跌停。 在港股上，钴板块同样集体走低，金川国际跌超12%，洛阳钼业跌超10%。
与之截然相反的是，比亚迪（）、国轩高科()等磷酸铁锂电池企业，以及德方纳米()、中国宝安()、湘潭电化()、丰元股份(()、光华科技()等磷酸铁锂正极材料企业一路高涨，其中湘潭电化、德方纳米、丰元股份等多股涨停。
2月19日，宁德时代向试驾报告表示，“宁德时代有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值。 ”而对于和特斯拉的具体合作事宜，并未给予答复。
一位资深的宁德时代研发人员则向试驾报告表示，“双方合作涉及商业机密，目前并不知情。”
同日，截止发稿，特斯拉未就此相关问题给予试驾报告明确回复。
关于国产特斯拉是否采用宁德时代磷酸铁锂电池，依然还是一个未知的谜题，不过业内却已炸翻了天。
一方面，投资市场股价两极分化。 另一方面，由于去年年底比亚迪刀片电池横空出世，如今特斯拉紧随其后，磷酸铁锂在乘用车领域能否死灰复燃，又再度成为业内探讨的焦点。
值得一提的是，几乎同一时间，有特斯拉内部人士透露，特斯拉将自主研发新电池，预计会在四月的电池投资人会议上宣布电池成分的具体信息。 对于纷乱的新能源格局来讲，无疑又是一记重锤。
尽管以上信息都还有待进一步确认，但特斯拉的一系列操作已让电池行业迷雾重重。
2月19日，锂电分析师王科向试驾报告表示，“站在电池行业角度，特斯拉将从一个巨大的电池需求方，逐渐转变成一个供给方，对电动汽车以及动力电池行业的影响是深远的，甚至带来A股电池行业的洗牌。”
磷酸铁锂打响复兴战
自2018年1月，国内最大磷酸铁锂电池制造商比亚迪宣布旗下所有新能源乘用车将采用三元电池后，磷酸铁锂、三元锂的锂电技术路线之争似乎告一段落。
一时间，乘用车以能量密度更高的三元锂为主，客车则以磷酸铁锂为主，开始成为业内共识。
然而，一则特斯拉电池技术转向的传言，让双方形式陡然生变。
磷酸铁锂相关企业股市大涨，与三元锂息息相关的钴业股，则一度涨停。 无风不起浪，特斯拉巨大影响力的背后，磷酸铁锂电池是否真的迎来市场契机，引人深思。
2月19日，一位锂电研发工程师向试驾报告表示，“2019年新能源行业变化太快了，上半年自燃事件沸沸扬扬，锂电安全拔高到前所未有的高度；下半年，补贴下滑，成本在电池选择中权重大增；而随着配套设施完善，强调单车续航的能量密度权重大幅则降低，企业为了生存，总要及时应变。”
市场环境在变，行业趋势在变，技术选择自然随之而变。 该工程师表示，“磷酸铁锂重在安全、长寿、和相对廉价上，而三元锂电池则是能量密度尤为突出。 所有人都知道随着技术进步，磷酸铁锂会迎来二次发展机会，只是没想到这么快。 ”
时移势易，用在磷酸铁锂与三元锂的螺旋发展中再合适不过。 事实上，磷酸铁锂的复兴苗头早就浮出水面。
2019年，宁德时代发布全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。
更为重要的是，根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。
无论从技术突破层面还是成本层面，宁德时代的CTP电池都在一定程度上平衡了特斯拉对成本与性能的需求。
无独有偶，2020年1月，比亚迪董事长王传福在电动汽车百人会上透露比亚迪最新的秘密武器：刀片电池。
据王传福表示，“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点。 比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。
在比亚迪、特斯拉的煽动下，更具成本、安全优势的磷酸铁锂极有可能借此契机站稳脚跟，打乱锂电现有格局。 而与此同时，特斯拉自研电芯无疑又是扰乱电池行业的“X”因素。
动力电池“狼”又来了？
特斯拉想要自研动力电池早就不是什么秘密，但一直都是雷声大雨点小，没有实质进展。 但这一次，似乎有些动真格。
王科向试驾报告表示，“从目前我掌握的信息来看，特斯拉自研动力电池的概率很大。 一方面，特斯拉欲掌控动力电池的野心众所周知，另一方面特斯拉也确实已经在电池领域布局良久。 ”
从特斯拉的发展历程来看，特斯拉一向是求人不如求己。
例如，特斯拉最初用了很多台湾供应商，后来觉得电机电控等技术过于核心，必须自己掌握，于是开始自己研发三电。 昔日提供核心技术的供应商们，则降级成了提供定子、转子的二级供应商。
如今，在核心零部件中，有且只有动力电池没能实现自研，而且特斯拉对动力电池合作伙伴亦长期不满。
早在Model3量产之初，特斯拉交付一推再推时，马斯克就公开指责交付不利是受松下电池生产进度拖累，随后特斯拉频频起火，双方矛盾深化。
直至2020年初，特斯拉选择LG、宁德时代作为新的电池合作伙伴；松下几乎在同一时间落实和丰田的深度合作，双方分道扬镳。
与此同时，特斯拉电池亦布局逐渐浮出水面。
2019年5月，特斯拉收购了超级电容和电池制造公司Maxwell；同年10月，加拿大电池制造公司HibarSystems出现在特斯拉子公司名单中；12月，特斯拉还申请了一项电池技术的专利；近日，又有外媒报道，特斯拉正在美国加利福尼亚州弗里蒙特的工厂建设一条电芯试生产线。
种种迹象表明，特斯拉牌动力电池电芯已提上日程。 而完善核心零部件的自研后，特斯拉也成为全球少有的具备核心部件全产业链研发的新能源车企。
自2019年底，特斯拉国产化以来，特斯拉每一个举动都牵扯引起新能源行业上上下下的巨大变动。
特斯拉加速国产化，相关零部件上司公司估计一片上涨；特斯拉将宁德时代列入供应商，宁德时代一度涨停，市值突破3500亿。 如今，特斯拉技术风向转为磷酸铁锂，锂电资本市场冰火两重天。
特斯拉对中国新能源市场的影响，或许比想象的大得多。
新能源产业政策放开后，业内一直有“狼来了”的呼声。 日韩动力电池巨头卷土重来，狼来了；2020合资车企发力新能源，狼来了。 或许，特斯拉才是那匹最凶狠的饿狼。
越来越多的厂家都开始推崇固态电池，固态电池有何优点？
据有关消息称，丰田将在今年内推出一款固态电池，该电池可提供500公里续航。 据丰田官方介绍，这款固态电池有望成为液态电解质锂电池的可行替代品，该电池在10分钟内便可从空电充至满电，充电速度上接近于传统燃油车加油，并且仅有极小的安全隐患。
在对新能源汽车的配套方面看，丰田虽然将在今年内公布该固态电池，但搭载该固态电池的原型车需要到2022年才能推出，并且按丰田的计划，其量产时间要在2025年左右。 而在固态电池领域，丰田汽车具有全球公认的领先优势，公开资料显示，丰田目前已拥有固态电池相关专利1000多项。
其实与我们现在所使用的液态锂电池相比，车企们早已涉足固态电池的开发，试图从另一种特有形式来攻破目前液态锂电池所面临的难题，因此固态电池也被公认为下一代动力电池，并或将取代液态电解质的锂离子电池。 在目前，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等多个相关企业都声称在该领域有深度研究，乃至不少企业、高校已参与到固态电池的研发中，如戴姆勒、菲斯科、中国锂电巨头、法国石油公司道达尔以及麻省理工大学和斯坦福大学的衍生企业。
从发展前景而言，固态电池似乎有着极大的诱惑力，但从应用层面而言，固态电池真的会是电动车最合适的能源载体吗？而如果固态电池真正得以普及，它又能否为电动车带来真正的爆发时代呢？
如今我们所能看到的液态电解质锂电池，其最明显的短板就是因不稳定性而带来的安全隐患及不同环境下，性能下降对行车带来的明显影响，例如电池自燃及冬季续航能力大幅下降等都是液态电解质锂电池目前所面临的核心问题。 而固态电池的优势则在于填补了液态电池的这些短板。
我们一般看到的电动车自燃都是在充电情况下发生，之所以会出现这个问题，主要是因为液态电解质电池在充电过程中锂枝晶的生长容易刺破隔膜，引起电池短路，从而导致电池内部结构产生不稳定变化，导致自燃发生。 而且基于电解液的运动特性，在低温环境下，电解液粘度会变大，离子传导速度变慢，造成外电路电子迁移速度不匹配，因此电池出现严重极化，充放电容量出现急剧降低，这也就是为何电动车在极寒地带会出现严重亏电情况。
而相对的，固态电池则没有上述液态电池的烦恼，主要是因为固态电池在结构上与液态电池有着本质上的区别。 传统的锂电池两端为电池的正负两极，中间为电解质（液态），在锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池的充放电过程便完成了。 而固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池，可以抑制锂枝晶、不易燃烧、不易爆破、无电解液走漏、不会在高温下发生副反应等，这就意味着固态电池能够完美避开液态液态电解质的特性影响，成为更安全的电容载体。
而且固态电池的能量密度更高，对于普通的液态电池而言，一般能达到300Wh／kg已是最高，但是超过500Wh／kg则被认为是不可能。 而固态电池可以不必使用嵌锂的石墨负极，直接使用金属锂来做负极，这样可以大大减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。 固态电池研发可提供的能量密度基本可达300－400Wh／kg，其起点便是液态电池的终点，可以说是有着相当可观的发展潜质，也正是如此，固态电池也被认为是电动车的理想电池。
相比性能上的短板，之所以需要固态电池尽快入局，还在于填补液态电解质锂电池的另一大问题-寿命。 根据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役动力电池超过20万吨，如果这些锂电池处理不当，将会对环境造成长达50年的污染。 此时将会衍生出两个相当重要的问题，一是伴随着电动车在市面上不断地流通，液态电解质锂电池的市场保有量只会不断增加，而且基于其较短的寿命（一台纯电动汽车，保守预估5-7年时间电池衰减到80%以下就将进入报废环节），退役下来的液态电解质锂电池只会逐年递增，其处理压力也只会逐年增大。
二是基于车企对于这些液态电解质锂电池的回收能力，电池回收是需要经过拆解翻新再拼装成新的动力电池后，才能重新装载在电动车上，而在这当中产生的成本无疑是巨大的。 但当然，也有人说动力电池回收是电动车衍生出的新一个蓝海，但如果在循环性更强的固态电池入局后，电动车的电池寿命将获得显著提升（理想情况下，固态电池循环使用能够达到次左右。 ）动力电池回收这一片蓝海或许会迎来不小的冲击。
其实从电池特性而言，固态电池的各种好处也显而易见，而最重要的是，固态电池解决了如今电动车的可靠性和充电效率两大核心问题，这也是消费者选择电动车时的核心顾虑。 而且从续航焦虑的深层因由来看，如果丰田的固态电池真的能实现10分钟内将电池从空电充至满电，那基本填补了电动车在续能上与燃油车的差距，这无疑是电动车对燃油车的最大冲击。
而且从全球各个国家的新能源战略来看，如今多个国家都将禁售燃油车提上日程，基本规划时间都在2025年（荷兰、挪威）、2030年（美国（加州）、德国、印度）及2040年（法国、英国）之间，而丰田所说的固态电池将在2025年实现实车应用，也正踩中了最早的燃油车禁售节点，如此一来也顺畅地接轨了全球汽车发展趋势。
电动车究竟好不好，这个问题放在现在其实还为之尚早。 因为对于电动车而言，其仍存在相当巨大的发展潜力，这也是为何新能源汽车即便是在技术还未完全成熟时，仍能吸引一大波的投入和关注。 但值得肯定的是，伴随新能源汽车而来的新时代将改变汽车行业的未来格局，或许固态电池的到来，将是引领这一行业爆发的另一契机。
CATL能否成为动力锂电池的标杆
CATL，宁德时代的锂电辉煌篇章
自2011年由曾毓群博士领军创立以来，CATL（宁德时代）凭借其卓越的战略眼光和坚定的执行力，迅速在动力锂电池领域崭露头角。 2015年，CATL以卓越的自主研发和专利技术，超越了韩系劲敌，跃居全球第三，成为行业的技术领导者。 其核心竞争力在于聚合物软包电池技术，这一全球唯一的量产贝尔实验室专利，以及苹果等重量级客户的信赖与支持。
从ATL分立以来，CATL的市场份额稳步提升，2016年更是实现营业收入和产能的显著增长，雄踞行业前列。 CATL的目标不仅仅是成为全球第一，而是通过磷酸铁锂与三元电池的双重布局，超越LG Chem，向全球冠军发起冲击。 2016年，宁德时代大手笔投资产能扩张，规划至2020年，产能将达到惊人的50GWh，展现了其强大的市场野心和前瞻性。
在激烈的竞争中，CATL以其三元锂电池的销售业绩傲视群雄，而磷酸铁锂领域的企业还在紧随其后。 CATL被誉为锂电界的“黄埔军校”，致力于实现全球领先的性能和价格，其专利申请数量更是超越了同行，展现出对技术创新的不懈追求。
提升能量效率是CATL前行的关键，全链条的研发战略从材料到系统设计，运用纳米到米级的深度仿真计算，确保产品的稳定性和可靠性。 宁德时代更是与宝马、PSA等国际汽车巨头携手，创新推出快速充电、高能密度和长寿命电池，推动行业的技术革新。
CATL的先进制造技术和智能工厂，以及对客户需求的精准把握，如与北汽新能源等客户的紧密合作，都是其成功背后的重要支柱。 公司文化鼓励员工的奋斗精神，管理层富有危机意识，认识到技术创新是保持行业领先地位的关键。
尽管CATL已然是锂电池行业的领军者，但其并未忘记警惕与努力。 面对大公司可能带来的固有挑战，管理层深知需要持续关注客户动态，竞品趋势，积极寻求技术与成本的最优解决方案。 CATL的目标，不仅是成为世界级企业，更是在动力锂电池的共担风险中实现共赢，以曾博士为核心的团队正坚定地迎接每一个挑战，共同开创辉煌。
