月 日消息， 蔚来 创新科技日于 月 日在上海举行， 蔚来整车全域 操作系统 天枢 全量发布，实现全栈底层技术贯通 ； 发布中国首个 智能驾驶 世界模型 NWM ，将实现拟人化的端到端智能驾驶 ； 发布行业首个 智能座舱，拥有情感智能 能力 ； 发布全新 NIO。
可以说，蔚来这次牟足了劲，一口气把科技创新肌肉秀了出来。李斌此前曾说过，大家熟知和称赞的是蔚来的用户服务，但蔚来不光如此，更是技术立命的车企 蔚来一直在研发方面坚持投入，自 2016 以来累计研发投入超过 亿元，建构了 项技术全栈布局 。
今天一役，李斌正给蔚来贴上新的标签，即蔚来深耕底层技术，是中国首个做到 “有芯（智驾芯片）有魂（整车全域操作系统）”核心技术自主可控的车企。
底层技术创新的 打地基 工作
据介绍， ·天枢是中国首个由车企自研并量产应用的整车全域操作系统，对过去多个碎片化域操作系统实现了替代与打通，是蔚来在智能电动汽车 时代的技术底座，也是蔚来创造全生命周期体验的基础设施。
李斌认为， 智能汽车需要重新从顶层思考，要有新的架构、新的定义方式。真正的智能汽车，不是模块智能，不是系统智能，而应该是从底层打通、消除各域边界的整车全域智能。
而SkyOS· 天枢具备 个系统虚拟化平台、 个操作系统内核、 个自研核心中间件的 架构，具备高带宽、低延时、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性与信息安全等核心特性，可以管理外设数量 个，支持跨域调用 融合接口，提供原子服务数量超过 个。
“ 蔚来长期坚持在智能电动汽车底层技术巨额投入，随着地基打好，在智能应用层面的发展会越来越快、越来越轻盈，智能技术体验的不可替代性将会越来越强。 ”
不仅如此，蔚来首发世界模型赋能端到端的技术架构，能做到海量数据训练学习、数据全量的理解和时序性推理演变，相比目标的端到端模型更进一步，有更强的预测能力。
举个例子，在 NADArch2.0 架构中，蔚来将智能驾驶的算法层升级为引入世界模型的端到端架构，直接从原始传感器数据生成驾驶决策，减少传统方案中的信息损耗，且预测能力更强，让智能驾驶体验更拟人。在此前的 Banyan2.6.5 版本里，蔚来已在主动安全上使用端到端架构的 ，上车后，事故避免率优化：
发布全新 NIO Phone 意欲何为
今年的 蔚来创新科技日，一同亮相的还有全新 。售价 元起。
蔚来给这款手机的定位是， 一代主张为蔚来用户而生，他们被蔚来原创设计、纯净 等有吸引。而全新 主张为喜爱蔚来的人而生，不仅更好的提升蔚来车主的体验，对于非车主用户，全新 也是一台拥有独特纯净体验的高端主力机。
纯净体验是反复被提及的特点。据介绍，全新 做到了 0 广告 预装 ，骁龙 处理器，最高可选 的内存与存储组合； 搭载安卓系统 SkyUI ，基于 联动 。
蔚来方面强调， 蔚来造手机不是为了大卖手机，而是为了将智能化核心技术掌握在自己手中。 “ 既加强生态智能化，也是防止国外卡脖子的战略性防御，更有利于蔚来在激烈的市场竞争中打造差异化优势，争夺主导权。 ”
“ 蔚来入局手机领域，补齐了移动智能生态，形成闭环，能为企业催生更多元的应用场景和盈利模式，提高综合竞争力。 "
是的，这是一个不断跨界的科技时代，边界正在被打破、重建。手机公司造车，车企造手机，优势各占，谁能决胜未来，拭目以待。 车企跨界造手机 ， 打个样 ，总是极好的。 （丁广胜）
智商说 | 情感化至上 蔚来ES6智能座舱评测
随着近年汽车网联化的推进，汽车厂商在智能化的发展方向上，也衍生出众多方向，智能座舱便是其中之一。 不过，以车机系统为基，智能座舱在车内覆盖范围十分广泛，包含座椅、智能辅助以及众多黑科技配置，联合打造出整车的智能化使用体验。 而谈及智能座舱，就不得不想到造车新势力品牌们，哪吒、小鹏纷纷已经提出了自己的智能座舱理念。 虽然公认的国内首家造车新势力蔚来一直没有公开提出过“智能座舱”的概念，但从其整体配置上而言，用智能座舱的评判标准来对其进行评判也同样适用。 时至今日，距离蔚来最近一款产品ES6的上市也已经一年有余，多次的车机系统迭代，究竟能否让蔚来跟的上当下智能座舱的发展节奏。 在本期长镜头全新的智能座舱评测环节中，我们一起来看看蔚来ES6能够拿到怎样的成绩。 基本配置基本硬件：相对大部分主流智能化产品而言，ES6的仪表尺寸略小，但显示效果清晰，且内容丰富。 略显可惜之处在于仪表周围仍有较厚的黑框，如果能够加以利用，视觉效果上应当会更好一些。 此外，仪表的界面显示效果上略显单调，显示信息更改区域全部在右下角，与不少新车型相比不够时尚。 当然，不太传统的换挡拨杆，以及众多车辆控制系统的内置化，必然会让不少燃油车消费者不太习惯这种操作。 此外，车辆在前扶手箱内和后排空调出风口下方，ES6还分别配备了两个USB接口，在接口数量和种类上中规中矩。 OTA升级能力：OTA方面，蔚来属于较好兑现当初上市承诺的车企之一，尽管面对疫情困扰，今年开年以来，蔚来已经进行过过3次系统大更新，并及时通过OTA信息推送给消费者，重要的是，在经历过“原地升级”的痛后，蔚来在升级时间的把控上越来越好了。 高级辅助驾驶： ES6全系预置NIO Pilot ?动驾驶辅助系统硬件，包含三目前摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达以及6前6后的12个泊车雷达，采用ESeQ4自动驾驶芯片，计算能力可达上一代芯片的8倍，速度大幅增加。 内置功能可通过FOTA远程升级实现。 当然，“NP”功能需要激活元的精选包，如果想要更高级的半自动驾驶功能，则需要元的全配包。 人车交互体验语音识别：ES6基带“HI Nomi”唤醒词设定，同时可以根据用户个人喜好设置其他唤醒词。 与大部分车辆配备的“2区声源识别”不同的是，ES6配备“4区声源识别”，同时系统会根据不同分区的声源，来进行空调、升/降窗等精准对应操作。 同时，车辆的语音系统由科大讯飞提供，对于声音识别的准确性较高。 即便开窗，只要车外没有过高分贝噪声干扰，车机都可较为精准的识别语音。 ES6支持随时的唤醒词打断功能，在特定如导航、音乐设置等板块，支持多轮的连续会话功能。 但通过测试，该语音系统暂时还不支持免唤醒词发布指令，也不支持在多数对话环境下的连续指令下达。 相对于部分主流车机系统而言，有待改进。 在车机控制车辆部分，ES6与大部分车机系统类似，仅针对实用性的硬件如天窗、空调等功能的控制。 并且，对于模糊语义的“太热、抽烟”等语句也能够基于相应反馈。 其他唤醒功能层面，内置的手势识别指令，在实际驾驶层面并不好用，所有指令在语音即可直接下达的状况下，手势识别略显鸡肋。 屏幕交互体验：无论是实体按键还是触摸滑屏，ES6的反应速度都十分灵敏。 由于蔚来对于车机系统的内置应用并不算多，所以即便长期的使用，也并没有导致ES6的车机出现明显卡顿现象。 淡蓝色背景配以白色的文字显示，虽然缺少了一些变化，但是整体而言适合长期使用，也符合互联网时代的阅读习惯。 同ES8一样，ES6也能够与蔚来自身的手机APP互通，车主在绑定车辆账号后，可将账号至多分享给9位用户用于车机体验和车辆控制。 授权用户可通过NFC或远程手机APP方式解锁并进入车辆。 情感化体验是蔚来产品的一大特色，但实体的语音助手NOMI Mate仅在ES6的首发纪念版上有所配备，其余车型则需要添加4800元来选装。 这个“小圆头”还能够在前排乘客上车时，做出转头迎宾等动作。 从情感化功能方面来讲，这个实体的配置，还是相比大多数车机系统中的虚拟形象更加能够拉近人车间的距离。 车内氛围：ES6可实现10种配色的不同亮度调节显示，车内氛围灯带为一条贯穿中控台并延伸至两侧车门的条状灯带，显示效果上中规中矩。 核心功能：ES6的车内导航数据采用网络地图数据，实际体验方面也与手机端较为类似。 在设置上，内置导航少了一部分不属于汽车驾驶的功能提示。 电台方面，除了自带搜索信号的电台，ES6还与喜马拉雅FM合作，而版权模式同样是对应APP的账号登陆。 手机互联：服务生态车上车下服务：蔚来APP还能够实现对车辆的远程定位、解锁、车内空调控制以及询车等功能，常用的充电和维修服务都可以在APP上实现预约等操作。 同时，与京东接入的收快递模式也是ES6上的一大特色，尽管实用性有待考究，但这也算是蔚来对于改变用户生活方式的一种思考。 不过，第三方应用拓展方面，ES6在当下车联网环境中稍显劣势，众多竞品已经接入应用商店的状况下，蔚来依旧采用自身寻找应用方合作并推送给用户的方式，应用拓展能力有待提升。 用户使用成本：在流量拓展服务方面，蔚来提供近元的服务无忧套餐，其涵盖车内所有娱乐系统流量及Wi-Fi热点共计7G的4G流量，同时还提供免费的带客充电、保险、保养、维修等服务，当然，是否购买，还要看消费者自身的需求和腰包了。 创新特色体验创新：NOMI Mate的加入无疑是蔚来最具创新性的配置，作为行业首个将情感化体验实体化的车企，从ES8到ES6，蔚来对于NOMI Mate的情感化投入都被消费者看在眼中。 数十款表情以及天气等联动，令蔚来“小圆头”至今依旧是拥有同类型配置中，最广受好评的一款产品。 至于该功能今后将如何拓展，并更好的融入消费者开车过程当中，期待蔚来在ES6和后续车型上有更多表现。 服务创新：蔚来在服务模式上的创新也十分突出，例如业内首个做到自建换电站，同时支持专属顾问进行取送充电和维保等服务。 蔚来在服务模式上相对投入较大，当然，对应的服务也需要消费者增加费用来为之买单。 蔚来的服务方式在行业内具有一定的可借鉴性，但是在服务的运营模式上来讲，大多数只针对首位车主的服务以及较高的收费额度，尚存在可提升之处。 ES6测评总结蔚来ES6所搭载的车机系统，属于早期智能网联汽车的代表之作，在整个车机的核心使用层面来讲，经过多次迭代，ES6已经做到十分完善。 包括蔚来对于屏幕交互体验的理解，人性化的设计，都十分到位。 但是，作为老派的车机系统，在当下的智能座舱环境中，ES6仍旧体现出了在拓展性、包括AI智能方面的不足，或许这与蔚来所遇到的资金链问题有关，今后蔚来能否跟的上时代的步伐，在5G等更加新颖的发展方向上更进一步，车内又能否加入更多引领时代的黑科技元素，值得我们持续关注。 除此之外，在智能驾驶层面，蔚来Nio Pilot仍被看做是实车测试中，最接近特斯拉Auto Pilot的系统，但随着近期不少车企对于L4级别自动驾驶的宣传和实车展示，蔚来究竟还能霸占国内“技术宅一哥”的位置多久，我们暂且难以下定论。 注：部分图片来自于网络，若图片涉及版权问题，请与我们联系我们将及时更正、删除，谢谢原创文章欢迎转载，需注明来自一号汽车。 如发现非法转载，我们将追究法律责任。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来升级中央计算平台，舱驾融合技术到底是什么？
今天，蔚来宣布旗下2024款第二代平台车型的电子电气架构将由域控架构升级为中央计算平台，这其中最大的改变是由原来的智舱、智驾分离升级为了舱驾融合。
坦白说，这不是一项非常容易感知的技术升级，但对于整车智能的持续进化和性能释放都非常重要。 事实上，中央计算平台和舱驾融合已经成为了整个行业的趋势，蔚来也并非第一个推出这一技术的车企。
软件定义汽车的终极架构
汽车电子电气架构承载着汽车上各项科技和智能功能。 随着汽车智能功能的增多，传统的分布式架构在近几年加速过渡到域控架构。 汽车上的ECU的数量大大减少，控制管理也更容易。
随着汽车芯片算力进一步提升，车企开始考虑如何进一步挖掘汽车上的算力，实现更多的跨域联动的功能，达到1+1＞2的效果。 比如，用智驾芯片的图形能力，来做人脸识别、3D渲染，用底盘系统的控制能力给智驾系统做安全冗余等等。
于是，不少供应商和车企提出了汽车的下一代电子电气架构——域控融合，甚至是完全的单芯片中央计算架构。 其中智能功能最多的座舱和辅助驾驶最先实现了一体化，也就是舱驾融合。 所谓舱驾融合就是将原本独立的座舱芯片和智驾芯片焊在同一块板上，让二者可以实现部分的算力共享，这种方式称之为One Board。
在2023年，就已经有不少车企和供应商推出了舱驾融合和中央计算架构技术：特斯拉的HW3.0、HW4.0集成了AMD座舱芯片和FSD芯片，小鹏G6所搭载的X-EEA电子电气架构3.5版本，采用了中央计算+域集中式的混合架构；集度01也使用了高通 8295 智舱芯片和英伟达 Orin X 智驾芯片两颗域控制器的舱驾融合。按照集度的说法，两个域控可以共享算力、感知、服务，智舱域控制器可支持智驾系统失效下的系统级安全冗余，而智驾域控制器则可支持智舱3D人机共驾地图的极致AI交互
东软睿驰在高性能行泊一体域控制器X-Box 4.0上，集成了基于地平线J5+芯驰X9系列芯片的组合方案。 亿咖通发布的汽车大脑，也是集成的是一颗来自芯擎科技的龙鹰一号智能座舱芯片和来自黑芝麻智能的智能驾驶芯片，同样实现了舱驾融合。 这次蔚来发布的中央计算平台同样是典型的舱驾融合方案：1颗高通骁龙8295智能座舱芯片+4颗英伟达Orin X智能驾驶芯片。
让汽车控制更加简单
就像域控相比分布式架构更加简单高效一样，中央计算平台让整车电子电气架构的效率更上了一层楼，同时，线束长度也大大降低、成本也随之降低。
根据蔚来的描述，新的中央计算平台集成器件数量12,000+，攻克了高集成度带来的PI/SI，EMC，Thermal等技术难题，相较于分离式舱驾域控制器体积减少40%，重量减轻20%。
同时，中央计算平台ADAM可以让车内不同域之间不再需要编码解码，省去了编码和解码的芯片、电源、散热、线束等，通过电路板上的蚀刻电路直接取代千兆以太网，智驾和座舱之间跨域数据带宽从千兆大幅提升到16Gbps，实现10倍以上的传输速率提升。
除了简化、减重，舱驾融合最大的优势在于算力共享，车企可以充分挖掘算力。 蔚来表示，通过系统级创新实现智驾、智舱和整车控制最大256TOPS算力共享。 如车内乘员识别，属于智能座舱芯片任务，但智能驾驶芯片英伟达Orin X更擅长AI计算和图像处理，中央计算平台算力调用功能就可以用Orin X芯片来处理乘员识别任务，进而提升任务运行效率，把座舱芯片算力留给更擅长的任务。
此外，跨域算力共享可以更合理分配各个大算力需求，如多模大模型的端侧部署，物尽其用，最优化CPU/GPU/NPU使用效率，充分发挥中央计算平台的超级算力。 蔚来表示，为用车而创新的大模型NOMI GPT 即将发布，并将搭载于新一代的中央计算平台上。
其他品牌也是为了同样的目的，比如亿咖通的舱驾一体方案也可以实现两块芯片的算力共享，同时让整车线束减少5%，研发成本降低15%，BOM成本降低20%。
不难看出，现阶段车企的中央计算平台和舱驾融合，只是One Board，让智舱和智驾两个芯片实现了融合互通，而在他们的蓝图里，终极的中央计算平台应该是是用一颗芯片就完成所有的功能，甚至还可以囊括底盘、动力等更多的域控功能，即One Chip。
德赛西威相关负责人表示：“随着舱驾融合芯片的发展，SOA架构技术快速演进，以及OEM对成本优化需求持续增长，用户对智能化功能需求不断提升，多重因素叠加，推动单芯片舱驾融合的量产应用速度正在加快。 预计2024年将成为单芯片舱驾融合落地的重要机遇年。 ”
换言之，All in One，使用一颗芯片来解决全车功能控制或许才是汽车电子电气架构的最终形式，像英伟达和高通的下一代车载芯片都将具备合二为一的舱驾融合能力。
英伟达THOR拥有2000 TOPS 和 2000 TFLOPS的计算能力，这些算力可以全部用于自动驾驶工作流，也可以进行拆分，将其配置为一部分用于驾驶舱 AI 和信息娱乐功能，一部分用于辅助驾驶。 多域计算时，THOR可以将自动驾驶、车载信息娱乐等功能划分为不同的任务区间，同时运行，互不干扰。 比如车辆在一颗THOR上同时运行 Linux、QNX和 Android等不同的系统。
此外高通也发了骁龙Ride Flex芯片，最高算力也达到了2000TOPS，Ride Flex同样支持舱驾融合，支持整个车内的计算和Robotaxi级别的自动驾驶能力。
不过，让一块芯片完成全车的控制或许并不是最好的汽车控制方案。 前不久我看到一位网友的有趣思考：人以及地球上大部分动物是典型的中央计算，大脑控制着我们的思考和行动，但我们保持身体运行的所有控制行为并非都由大脑完成。
比如，呼吸系统、消化系统、心血管系统等子系统运行是由脑干控制的，大脑无法进行强力干预和控制。 此外，人体还有很多直接端规控，比如摸到滚烫的开水杯，我们的手不会经过大脑计算反应，直接把手缩回去。
很多应急驾驶反应，我们也并非通过大脑直接控制。 比如前方突然出现障碍物时，大部分人并不会按照交规规定那样让速不让道，而是会顺应避险心理，急打方向以求躲避碰撞。
所以有人认为，汽车使用一颗芯片All in One可能并非最理想的方案。 比如AEB紧急制动这种紧急方案或许使用端控可能更加适合，这样可以摆脱与AEB传感器和刹车系统与中央平台的通信和决策延迟，更快地进行制动。
对于这一看法，我们采访一位蔚来自动驾驶工程师，他表示：“汽车控制相对于动物神经系统来说还是太简单了，如果考虑对无关紧要小的功能放权，意味着控制单元和算力的分散，这样就回到了分布式和成本上升的老路上了。 只要算力和通信带宽有足够的性能保证，单芯片中央计算肯定是更好的方案，等到汽车真正实现了ONE CHIP，再考虑怎么分散放权才有意义。 ”
凭借成本更低、通讯时延更短、OTA升级空间更大、用户体验提升等优势，舱驾融合和中央计算技术将在未来加速普及，纵然当下高通、英伟达在这一领域占据了领先优势，但网络、华为、德赛西威等国内厂商也正在加速追赶。
900V+自研芯片+全主动悬架，蔚来ET9重新定义旗舰级
每年NIODay就像蔚来的生日会，重磅新车就是“生日礼物”。 而在2023NIODay上，蔚来送给自己的九岁生日礼物，就是ET9。
李斌表示，ET9将于2025年第一季度开始交付。 目前新车预售价为80万元，有订金5000元抵扣元购车款和100小时高端专属司机服务等权益。
以“9”为名，蔚来再造旗舰
蔚来这时候为何还要推出一款全新的旗舰车型？
一方面蔚来这些年的新车售价始终维持在高位，不用BaaS的情况下，各个都是中高价产品。 这个豪华高端的“人设”，算是立住了。 如今蔚来需要的，是在这个招牌下，赢得更多销量。 可预售价在80万的ET9，似乎很难起到“升量”的效果。
另一方面，在不少品牌的产品序列里，“9”这个数字代表的是“标杆”和“天花板”。 蔚来上一个以“9”为名的产品，就是那款仅流通于“顶级大佬圈”的纯电超跑「EP9」。 它有着惊人的风阻系数、下压力和速度。 当初EP9亮相之后，蔚来惊艳众人。
这样想来，这款ET9，似乎又是蔚来向精英阶层“秀肌肉”的力作。 而它“插旗挑战”的目标将是“BBAP”们，以此宣告旗舰级的「新时代」来了。
身形只是门票，技术才是资本
蔚来ET9是个“大家伙”，它的长宽高分别为5325/2016/1620mm，轴距达到了3250mm，同时还有200mm的离地间隙。 与苍白的数字相比，实车看上去更有冲击力，让人实打实感受到这是一款高大挺拔的旗舰级轿车。
不过这倒有个好处，话说在“传统豪门”之中，旗舰级产品往往都是轿车与SUV相对独立的，比如奔驰S级和GLS，BMW的7系和X7，奥迪的A8L和Q7，就连奔驰EQ系列也要弄个EQS和EQSSUV来。 而ET9的身形尺寸，正好可以符合两种类型旗舰车的需求。
与此同时，ET9的这种跨界又是极为克制的。 它并没有成为一个“缝合怪”，而是将标志性的家族式前脸，修长挺拔的车身设计，以及从不令人失望的溜背轿跑车尾完美合成在一起。 将蔚来设计语言的精髓和美感展现得淋漓尽致，同时很好地处理了D级车前中后的比例和过渡问题。
而车身细节的精妙，就是ET9科技含量的初现。 比如车头的激光雷达、前摄像头组成的“瞭望塔”；车身侧面新增的「双侧广角激光雷达」，智能感应电动车门；车轮上的「自正式悬浮轮标」，以及它们背后的「天行全主动悬架」、「线控转向」、「后轮转向」；还有车尾的「飞航式智能电动尾翼」。
相比于BBAP的旗舰车型，ET9是颠覆性的。 以往这些“前辈”们，在外观部分似乎只有电吸门、空气悬架和后轮转向可以称道。 其实这也好理解，它们受制于技术条件，只能考虑车内乘客舒服，顾不上驾驶员的体验。 如今智能化让ET9可以同时照顾驾驶员和乘客的感受，让坐车舒服，开车也更轻松。
再看ET9的座舱，它的车内采用了非常极致的2+2四座布局，左右座椅中间有一个长达1950mm的贯穿「行政桥」，形成了四个相对独立的空间。
在蔚来APP里我看到一条评论，是吐槽ET9座舱后排独立座椅+行政中岛的设计，没有考虑只有一侧下车的场景。 不过我估计这位朋友并没有坐过这种行政级轿车的经历，更没有享受过直接停在公司楼门口、家门口、餐厅门口，可以轻松下车的礼遇。 所以，行政级，不需要“大通铺”。
其中后排行政中岛的功能极其强大，比较实用的有可以无极自由调节的「行政桌案」；近10L空间的电动开合智能冰箱；还有个「后排行政控制屏」。
同时后排座椅可以一键舒躺，11项联动调节，以及16点按摩和全域加热。 它们的面前还有两块14.5英寸OLED高清显示的「NIOLink全景互联行政屏」，侧面的车窗还装配了隐私玻璃和电动遮阳帘，配合柔和的氛围灯和阅读灯，可以说将乘客休闲、办公的舒适度拉满。
营造ET9座舱氛围的还有「天空岛」设计，这是由两大块玻璃形成的天幕，看到中间发光的灯带了吗？它是256的漫反射环形灯，不但让车内充满柔和的光影，同时也增加了精致设计的情趣。
接下来聊聊我们看不见，摸不着的技术。 首先ET9采用了「全域900V高压架构」，它的最高电压达到了925V，充电峰值功率600kW，峰值电流765A，还能“可充可换可升级”。 这套架构的好处不仅是让蔚来自研的「大圆柱电池」更高效，同时还能让ET9搭载「900V高性能电驱」，峰值功率340kW，在总体积减少30%的前提下，“小马拉大车”也毫无压力。
ET9还配备了「下一代整车数字架构」，拥有超强感知能力和计算能力，可以支持多个品牌、多个车型。 同时进化快，匹配速度快，体系能力输出高，软件定义汽车的自由度更高。
在这些基础之上，ET9使用了蔚来首颗自研智能驾驶芯片：「神玑NX9031」，这是一颗5nm制程芯片，拥有超过500亿颗晶体管。 这颗芯片的算力可以“一顶四”，每秒可运行超6万亿条指令，具有65亿像素处理能力，双芯片毫秒级备份能力，以及非常低的能耗水平。
与高性能自研芯片做搭档的，是蔚来自研的「Aquila 2.0天鹰座」超感系统。 它能通过“瞭望塔”和侧向激光雷达，可以监测更宽广的范围，也为高阶智能驾驶辅助下阶段的进化迭代，提供了更可靠的感知基础。
燃油车时代，一款全尺寸的行政级轿车最典型特征，就是将舒适拉满。 它们会用眼前最先进的技术，只为将后排的精英们伺候舒服了。 不过以前毕竟条件有限，无法做到“全域”或“全车”统一。 如今蔚来做到了，或许像BMWi7和奔驰EQS在行政级产品的智能电动化上走在了前面，但ET9才是最彻底的一个。
所以ET9也为「旗舰级」下了新的定义：全域的技术领先，才是旗舰。
秀肌肉，意在“实战”
虽说ET9是继EP9之后，蔚来第二款“大秀肌肉”的产品，但它们还是有所不同。 EP9毕竟是征服赛道的产物，很多“超能力”没法完全应用在民用车市场里。 而ET9本身就是为了精英人士日常出行所用，它身上的很多细节，都可以用在蔚来其它品牌和车型上。
就比如这个侧向激光雷达的设计，当条件成熟的时候，完全可以放在“866”或“775”上。 「神玑NX9031」芯片更是如此，它可是“一顶四”呢，不仅精简了成本，还不会轻易被供应商“卡脖子”。
另外由于蔚来的补能加电体系自成一派，有很好的基础设施做保障，它的「全域900V高压架构」不仅能在NIO品牌的车型上使用，更可以用于研发蔚来其它品牌的产品。 我们甚至有理由相信，蔚来将是最快「普及」900V高压架构的车企。
还有ET9身上的「SkyRide天行智能底盘系统」，同样是将乘用车的底盘能力提升到了一个新的档次。 比如“天行线控转向”，就引入了不少航空航天领域的思路和技术，线控方向盘与转向电机采用选讯号沟通，具备更精准的操控精度和响应速度。
而「全主动悬架」更是引领技术突破的典型。 它是全球首个集成式液压全主动悬架，将减振器与主动式悬架电驱单元集成在一起。 相比于目前主流的“空气悬架+CDC”组合，「全主动悬架」对复杂路面的虑振和保持稳定效果更佳，这主要得益于它的主动式悬架电驱，高性能无刷电机每秒可主动进行1000次扭矩调整。
所以对更广大的消费者而言，ET9并非高高在上的“幻象”。 在蔚来后续推出的产品中，应该或多或少会用到ET9同款配置功能。
邦点评
从EP9到ET9，蔚来在9年时间里打造了10款车型，涵盖了超跑、轿车和SUV，成为产品非常丰富的“新势力”。 而在这些车型的背后，则是蔚来在生产制造、充换电补能，以及全域自研和用户服务等方面的海量投入。
2024年，已经成为“大厂”的蔚来即将走进第10个年头，相信他们还将给我们带来更多惊喜，比如支持多品牌共享的第四代换电站、640kW全液冷超快充桩的逐步落地，当然还有先机技术和优质车型。
