今天晚上出了个大事儿，华为的问界商标以25亿的价格卖给合作伙伴赛力斯了！
要知道，华为和赛力斯合作后，第一辆AITO问界车型问界M5在2021年12月23日公布，到后来出了 M7、M9，提到问界这个牌子大家已经非常熟悉了。
其实最早问界商标也并不是在华为手中，而是2023年6月从北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司转让来的。
但现在，华为决定把已经拥有的和正在申请中的，和问界所有相关的文字和图形商标都转让给赛力斯，这是为啥？
我们先看官方回应：华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。 华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。华为将继续与车企为用户打造卓越的智能汽车产品，提供极致的智慧出行体验。
啥意思？差评君觉得，这个事情其实再次表明了华为的一个态度： 华为不造车，而是帮助车企造好车、卖好车。
连商标都转让了，这回可不能再说问界是华为的了。
当然大家也不用担心未来是不是问界会有什么变数，虽然华为不拥有商标了，但是因为华为和赛力斯走的是智选模式，有鸿蒙智行的深度参与，他们对于车辆的合作设计研发、销售售后肯定是要负责到底的。
你要问25亿卖给赛力斯，是亏了还是赚了，那我觉得肯定是赛力斯赚了，现在问界的品牌效应已经起来了，它的品牌效应就不止 25 亿。
光 M9 一辆车大定已经突破十万，实现了国产车向高端车的逆袭，更不要提 M5 和 M7 在新能源 SUV 里大杀四方，整个AITO问界在6月一个月内就交付了超过4万辆，而且后面还有更多问界新品要在年内发布。
华为和赛力斯签署的《进一步深化联合业务协议》里也说，要继续为用户提供高端智能电动汽车产品和智慧出行解决方案，把AITO问界打造为世界级新豪华汽车领先品牌。
赚了，绝对赚了！
而且，根据差评君所知，像"智界""享界"等其它鸿蒙智行的合作车型，现在商标也都被华为转让到合作伙伴那里，未来其它的各种"界"也都会给到伙伴，基本上板上钉钉。
现在鸿蒙智行的合作伙伴越来越多，也帮助国产车做好智能化转型，何不是一举多得？！
华为拒绝被问界捆绑，重申5年内不造车，门店标语已开始拆除
前言：拒绝被问界汽车捆绑，华为重申5年内不造车！
距离问界汽车换上华为标志做宣传仅仅过去了不到1个月的时间，4月1日，根据余承东的指示，问界所有门店开始拆除所有和华为相关的海报和标语。
事情的起因是3月31日华为内部的一则由任正非签发的公告，内容明确了华为5年内不造车，并且严禁华为的标志出现在相关品牌的整车宣传和外观上。 时间之所以是5年是因为华为内部决策有效期是5年，到期后将会继续无限期延长。
一边是余承东卖力的为问界汽车做宣传，另一边却是华为要和问界汽车“断清关系”，在这个节骨眼上，华为为何要这样做呢？
首先，在我看来，华为并非没有看好过问界汽车，不然也不会把问界汽车放到华为的直营店里销售。 在去年，问界汽车的销量一路上扬，连续多个月份销量突破一万辆，增长速度十分迅猛，大有和理想、蔚来竞争新势力造车“一哥”的势头。 按照一年10万辆销量，单车均价30万来算，一年营业额就是300亿，这样的体量对于华为整个产业来说并非可有可无。
但是进入今年以来，问界汽车并没有如预期般的那样销量持续走高，1月份和2月份销量分别只有4475辆和3535辆，分别环比下降55.88%和21.86%，即便是降价也没能挽回销量的颓势。 在竞争激烈的车市中，问界汽车寻求的解决办法反而是把华为“拉下水”（用华为标志做宣传），打破了心照不宣的平衡，这是华为不能接受的。
再者，问界汽车自诞生以来一直处于亏损状态，华为和问界合作一直是智选车模式，也就是以华为为主，车厂为辅。 华为在问界身上投入巨大，但是并没有获得利益，未来华为很可能会把重心转移到HI模式或者标准化零部件的模式。
最后，无论是问界汽车悬挂华为标志，还是余承东在各大展台和不同场合的宣传，都会给人一种这就是华为汽车的感觉，这对于志在远方的华为来说也不是一件好事。
举个例子，在手机圈，华为的鸿蒙系统一直以流畅不卡顿著称，但是放眼望去，无论是小米、vivo还是中兴等品牌，无一例外都花大价钱研发了自家的系统，原因就是华为自己也造手机。 试想下，如果小米也使用华为的鸿蒙系统，那它想要走高端化时，华为手机将会成为其最大的阻碍。
这就像选用爱信6AT变速箱的车企一样，它们大都把车型定位为中低端，因为它们知道，爱信的背后是丰田汽车，无论是从价格还是销量来看，和同样使用爱信6AT的丰田汽车正面竞争都不是明智的选择。
所以，华为既然要做汽车生态，并且已经研发了针对新能源汽车的生态座舱和零部件等产品，想要汽车厂家大范围选用，那么不造车就是最明智的选择。
那么问题来了，你猜未来问界汽车会不会被华为请出线下商城呢？
华为再次声明不造车，华为是如何回应这件事的？
华为再次声明不造车，华为是这么回应的：
可以说，华为这次的声明还是非常的严肃和绝对的，从2018年到现在华为都没有造车的计划，而且从公司长期的发展方向来看，华为也是没有造车的计划的。
一、华为声明不造车。智能汽车搭载了华为的技术之后，很多人更是期待华为能够出一款自己的汽车，但是根据华为的回应，他们根本就没有造车的计划。 我们认可的是华为的技术实力，但是这并不代表，华为得到这一种认可之后就开始进军汽车产业。 毕竟作为互联网企业，转行到汽车产业也不是一件容易的事情。 虽然小米由雷军带队，已经开始进行小车计划，但是对于华为来说，自己想发展的只有技术。
二、华为的技术可以帮助车企制造更好的智能汽车。但是华为也不是绝对的屏蔽汽车行业。 根据华为的说法，自己已经和三家车企分别是长安，北汽和广汽，签订了战略合作协议，华为用自己积累三十多年的ICT技术能力，来帮助车企制造面相未来的智能汽车，也就是说，华为虽然不造车，但是它是为智能汽车提供智能网联部件的。
三、期望华为有更好的发展。其实就算是华为不造车，我一点都不遗憾，作为科技实力比较强的龙头企业，我更希望华为能够好好的研发自己的技术。 未来社会肯定会是一个互联网的社会，所以华为全身心的技术，也是一种战略。
任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬
短短一个3月份，关于华为造不造车就上了两次“热搜”，一次是3月8日问界的宣传物料突然从AITO问界变成了HUAWEI问界，引发人们对华为造车的第N轮猜想。 结果问界车主买的HUAWEI标才刚贴好，3月31日，华为创始人董事长任正非签署了“华为不造车”，“有效期5年”的汽车业务决策公告，甚至连问界只想蹭蹭的行为也表示了拒绝，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。 ”
而在当天举行的华为2022 年年度报告发布会上，关于造车这事引发的火药味更浓了。 时任华为轮值董事长的徐直军直言，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。 华为没有造车，也没有任何品牌的车。 严禁华为品牌作为汽车品牌。 会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。 ”
当晚，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎是在表达对不造车政策的不甘心。
华为为什么坚持不造车
从2019年初，任正非公开表示华为不造车开始，华为陆陆续续不下10次表示了不造车的态度。 造车是一项更加国际化的产业，有太多环节容易被卡脖子，而华为在这上面吃得苦已经很多了，美国对华为的制裁还在持续加码，如果亲自下场造车，结果可想而知。
何况现在的华为，日子过得的确有些难。 财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。 特别是因芯片问题直接退出手机头部玩家的终端业务，在经历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑11.9%。
为此，任正非要求缩减或关闭那些不能产生价值和利润的业务，而车BU作为华为当前唯一仍在亏损的业务，尽管仍被任正非视为可以保持战略投入的核心项目，也要想办法追求利润。
要知道特斯拉历经十余年的高额投入才实现了年度盈利，这是全球第一家也是唯一一家的新造车公司，华为要是想通过造车盈利，必然要先砸下大量资金，这是现在的华为所不能接受的。 倒不如与车企合作，挣车企的钱这条路看上去更加光明。
“不造车”的余承东到底有多难
华为的汽车业务分三块，零部件供应商、HI模式和智选车模式。 原本华为HI模式就进展不佳，与极狐的合作除了给大家展示了一段辅助驾驶的上路“影片”后就没了动静，极狐的销量依然一地鸡毛，已经要放弃HI模式了；广汽已经明确放弃与华为HI模式合作，华为只是作为供应商的身份继续合作；目前HI模式下的三家合作伙伴仅剩长安一家，合作的阿维塔也没有亮眼的变现，但已计划入驻华为门店，原本这是HI模式和智选车最明显的区别。
即便是余承东主推的智选车模式，日子同样不太好过，与赛力斯的合作在经历了一轮疯狂之后，问界销量大幅下滑，今年1月，问界销量为4475辆，2月销量下跌到3505辆，已连续两月环比下降，要知道这还是在官降3万之后，交出的成绩。 3月份，“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”，AITO汽车对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，但销量依然没有改观，就前4周的上险量来看，还是在3千多辆的水平。
好像华为的招牌也对消费者失去了吸引力，即便如此在余承东规划中，像华为问界就是“华为生态汽车”品牌，这是一个通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够借此在2025年实现盈利。 现如今这块不太耀眼的招牌也不让用了，余承东又该如何实现其盈利目标。
华为该调整自己的定位了
“新势力在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。 ”余承东曾这样表达华为面临的困难，但事实上，这也是华为自己一手造成的。 华为并不甘心做一个单纯的供应商，它想做的更多，实际多个与华为有合作的车企，都曾表达过对华为的不满，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。 ”
你知道赛力斯在和华为的合作中，让渡了多少“权力”？华为掌握着AITO问界的所有闭环数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的主动权。 你要说赛力斯是代工厂吧，人家是真金白银掏了钱做研发和生产配套的，但去年AITO问界销售的火爆也没让赛力斯挣到钱，全年净亏损预计在35亿-39.5亿。
今年销量更是直接“跌跌不休”，降价、改名都没用，这种情况下，华为如果继续保持原有的高姿态，企图掌握主控权，怕是也不那么容易了。
其实任正非也好，徐直军也好，之所以再次强调“不造车”，甚至呵斥“华为问界”的“冠名”行为，无疑是想给各个车企表态：华为只想给大家做好服务，以一个智能网联电动汽车的增量部件供应商的身份，帮助车企造好车。
但一个妄图染指产品“灵魂”的供应商是无法令人放心的，华为与其不断重申不造车，不如调整自己在汽车产业链上的定位，学学博世、学学麦格纳，绝不染指与自身定位不符的领域。
