雪域高原有哪些颜色？蓝天、白云、碧湖、青草都会给你答案。在西藏那曲市色尼区，一抹逐风而动的新绿，也能用自己的动人故事向你述说。
这里是西藏那曲欧玛亭嘎100兆瓦风电项目，是我国目前已建成投运的世界超高海拔地区最大的风电项目。
“在夜晚，风机的转速可以达到320公里/小时，接近高铁的速度。”国家能源集团西藏那曲分公司副总经理胡建生介绍，该项目不仅在超高海拔风电项目开发技术上取得了新突破，还为类似区域大规模风电开发积累了丰富的研究成果和工程经验。
自今年1月1日项目正式全容量投产发电以来，25台风机日夜作业，为雪域高原的千家万户送去了光明与温暖。
据了解，该项目投产后，每年可提供清洁电能约2亿度，满足23万人一年的用电需求，减少二氧化碳排放量约20万吨，对保障当地百姓冬季取暖和电力安全供应，以及促进西藏大型综合能源基地建设、助力藏电外送等均具有重要意义。（唐维红、陈曦、刘凡、申佳平、赵晨、郝洁、次仁罗布）
中国最美七大草原是哪七大？
尊敬的网络用户您好！ 欢迎使用网络知道！很高兴为您解答！ 呼伦贝尔东部草原呼伦贝尔市位于内蒙古自治区的东部，地处东经115°31′—126°04′，北纬47°05′—53°20′，辖世界著名大草原——呼伦贝尔大草原和富有森林自然宝库之称的大兴安岭于一体，北以额尔古纳河为界与俄罗斯接壤，西同蒙古国交界。 总面积25万平方公里，国境线长达1723公里。 如果把祖国的版图比作啼晨报晓的雄鸡，那么呼伦贝尔就是雄鸡冠上的一颗明珠。 呼伦贝尔总人口269.6998万人，是中国北方少数民族和游牧民族的发祥地之一,是多民族聚居区。 蒙古、达斡尔、鄂温克、鄂伦春、汉等35个民族在这里和睦聚居，这里的许多少数民族仍继承和保留着各自的文化遗风和生活习俗。 浩瀚森林覆盖着的大兴安岭由北向南，纵贯于中部，成为呼伦贝尔东西部的天然分界线。 东侧是黑土平原—松嫩平原，西侧是著名草原之一的呼伦贝尔大草原。 呼伦贝尔大草原广袤无垠，未受污染，被称之为“绿色净土”，也被人誉之为“北国碧玉”。 以牧草为主的植物多达1300余种，形成了不同特色的植被群落景观。 大兴安岭林海无边无际，风姿隽秀。 地面拥有3000多条河流，500多个湖泊，栖息着400多种兽类和禽类。 地下则蕴藏着40余种矿产。 新世纪的呼伦贝尔，无论无垠绿土，还是碧水蓝天；无论胡马长嘶，还是雪漫河山。 它都浑然天成，到这里旅游度假，您会发出“天上人间”的感叹，令人赏心悦目，流连忘返！
伊犁草原无论是声名在外的那拉提，还是后起之秀的唐不拉，抑或是传统的牧场巩乃斯，伊犁草原均展现出超然绝美的气质与外表。 伊犁河谷是如此的卓尔不群，逶迤千里，生机无限。 那拉提草原位于新疆维吾尔自治区新源县东部，即新源县那拉提镇镜内。 那拉提意为“最先见到太阳的地方”。 那拉提草原地处楚鲁特山北坡，发育于第3纪古洪积层上的中山地草场，东南接那拉提高岭，势如屏障。 西北沿巩乃斯河上游谷地断落，地势大面积倾斜，山泉密布，溪流纵横。 缘山脚冲沟深切，河道交错，森林茂密。 那拉提年降水量可达800毫米，有利于牧草的生长，载畜量很高。 在历史上，那拉提草原就有“鹿苑”之称。 这里也是巩乃斯草原的重要夏牧场。 那拉提草原系亚高山草甸植物。 中生杂草与禾草构成植株高达50-60厘米，覆盖度可达75-90%。 仲春时节，草高花旺，碧茵似锦，极为美丽。 这里还生长着茂盛的细茎鸢尾群系山地草甸。
锡林郭勒草原位于内蒙古自治区锡林浩特市境内，面积107.86万公顷，1985年经内蒙古自治区人民政府批准建立，1987年被联合国教科文组织接纳为”国际生物圈保护区”网络成员，1997年晋升为国家级，主要保护对象为草甸草原、典型草原、沙地疏林草原和河谷湿地生态系统。 锡林郭勒草原是我国境内最有代表性的丛生禾草枣根茎禾草（针茅、羊草）温性真草原，也是欧亚大陆草原区亚洲东部草原亚区保存比较完整的原生草原部分。 保护区内生态环境类型独特，具有草原生物群落的基本特征，并能全面反映内蒙古高原典型草原生态系统的结构和生态过程。 目前，区内已发现有种子植物74科、299属、658种，苔藓植物73种，大型真菌46种，其中药用植物426种，优良牧草116种。 保护区内分布的野生动物反映了蒙古高原区系特点，哺乳动物有黄羊、狼、狐等33种，鸟类有76种。 其中国家一级保护野生动物有丹顶鹤、白鹳、大鸨、玉带海雕等5种，国家二级保护野生动物有大天鹅、草原雕、黄羊等21种。 本区是目前我国最大的草原与草甸生态系统类型的自然保护区，在草原生物多样性的保护方面占有重要的空间位置和明显的国际影响。
鄂尔多斯大草原鄂尔多斯草原最吸引人的当属独特的自然风光，同时并存有大面积的草原和沙漠，以及上千个大小湖泊。 在零星散落的蒙古包映衬下，天空纯净明亮、草地辽阔壮丽、空气清新、牛羊成群，对久居都市的人来说，这一切都是那么遥远而亲切。 鄂尔多斯草原，正是镶嵌在这片广阔而神奇的土地上的一颗璀璨明珠！2003年，内蒙古宏胜达建筑公司着手调研、策划、论证，准备兴建鄂尔多斯草原旅游区，经杭锦旗及锡尼镇人民政府批准，2004年3月开始正式兴建，同年8月初正式交付运营，短短两年，鄂尔多斯草原旅游区不仅已经成为响誉中外的特色旅游景区，并且给当地居民带来了无限福音。 到目前为止，该景区用于牧民补贴、征地、修路、大本营建设及配套设施、广告宣传、旅游促销、员工培训等共投入资金2000多万元，资金来源全部为企业自筹。 鄂尔多斯以其独特的地理位置、神奇的传说和一句“鄂尔多斯温暖全世界”的广告语誉满全球。 鄂尔多斯草原以其宽阔的胸怀、一望无际的自然属性和蓝天。 绿草、白云、羊群的优美意境吸引了无数中外游客。 “天苍苍，野茫茫，风吹草低见牛羊”是鄂尔多斯草原的真实写照。 鄂尔多斯草原旅游区地处鄂尔多斯市杭锦旗境内，距杭锦旗人民政府所在地锡尼镇9公里。 东距世珍日旅游区70公里，北距夜鸣沙旅游区80公里，自然形成黄金旅游一条线。 这里被银川市、乌海市、临河市、包头市、呼和浩特市、榆林市和鄂尔多斯市所拥抱。 控制面积30平方公里，核心区由一个蒙古大营和100多个蒙古包组成的蒙古包群：设计独特，别具一格。 按功能区划分为歌舞表演、餐饮娱乐区，住宿休息区、骑马射箭动动区、洽谈会务区、庙宇、敖包祭祀区、体验蒙古民族风俗休闲区等；景区日接待能力上千人，过夜留宿接待力300余人。 天时的特色加上人性的管理和优质服务，使鄂尔多斯的发展象翱翔的雄鹰、腾飞的骏马！美丽的鄂尔多斯草原永远张开热情豪放的臂膀欢迎来自五湖四海的朋友！
川西高寒草原这里所说的川西包括了雅安及西边的甘孜藏族自治州，是一条民族迁徙的走廊，也是自古以来汉藏彝等民族交流通商的要道所在地，也是世人寻找的香格里拉核心区。 笔者在2002年出版的《香格里拉之旅》中曾为康定取了一个名字叫香格里拉之门，进了康定，香格里拉就不再遥远。 自汉朝起，茶叶和马匹就是汉藏地区重要的交易商品，其路线是：成都→临邛(今邛崃) →雅安→严道(今荥经) →翻过大相岭至旄牛县(今汉源县)渡过大渡河到达磨西和木雅草原(今塔公、新都桥一带)，然后从川藏南路或北路去到西藏青海或者尼泊尔，这就是世所闻名的茶马互市，其所经道路被史家和学者命名为茶马古道，为这一道路命名的是云南学者李旭先生，他曾花了5年的时间重走了茶马古道。 沿古道行进是一件颇有历史意义的旅程，除少部份路藏于山中被弃用，大部份路段便是今天公路所在。 川西高原与成都平原的分界线便是今雅安的邛崃山脉，山脉以西便是川西高原，二郎山两边虽相隔数十千米却有着大相径庭的气候，很多时候东面阴雨绵绵而二郎山以西却是丽日晴天。 如果要深入体验康藏文化与风情，那最好是去到关外，所谓关外是康巴人对于自然地理的一个表述，也就是出康定往北翻过高高的折多山便是到了关外。 关外是更为雄奇俊美的天地，草原辽阔，雪山高耸，牧歌悠扬，蓝天下是盛开的喜悦的心灵之花。 川西高原的主体民族除雅安有大量的汉族外，其余大部份居民是康巴藏族。 藏族在形成过程中历经数百年的岁月，至松赞干布统一青藏高原，藏族人们也就是在那时成为一个有共同文字与信仰的民族。 这个伟大的民族在雪域高原生生不息的繁衍，创造了灿烂的藏族文化，但由于山高路险加上当时各部族与种姓间有一些土著语言，因而在藏语发音上有很大区别，故而依据方言的不同，藏族分为拉萨方言区、安多方言区和康方言区，甘孜藏族自治州大部份便属于康方言区。 康方言区的人自称康巴，巴中康方言里的意思与汉语的人大致相同。 民间流传着一句著名的话：“康巴人能走路就会跳舞，能说话就会唱歌。 ”走进川西高原将会是一次歌舞之旅。 川西高原上群山争雄、江河奔流，长江的源头及主要支流在这里孕育古老与神秘的文明，大渡河、雅砻江和金沙江带着雪山草地的气息由北向南流淌。 由青藏高原山脉的走向也大至由北向南延伸，在地理上我们一般将这一地带称作横断山区。 关于横断山区我会在地理一节中会作专门讲述。 地理与气候原因促成了这一方土地独特的景观和复杂的高原气候，一山有四季，十里不同天是真实写照。
那曲高寒草原那曲地区位于西藏自治区北部，北与新疆维吾尔自治区和青海省交界，东邻昌都地区，南接拉萨、林芝、日喀则三地市，西与阿里地区相连。 那曲藏语意为“黑河”；整个地区在唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉怀抱之中，西边的达尔果雪山，东边的布吉雪山，形似两头猛狮，守护着这块宝地。 这片总面积达40多万平方公里的土地，就是人们常说的羌塘。 整个地形呈西高东低倾斜，西高，中平，东低，平均海拔在4500米以上。 中西部地形辽阔平坦，多丘陵盆地，湖泊星罗棋布，河流纵横其间。 东部属河谷地带，多高山峡谷，是藏北仅有的农作物产区，并有少量的森林资源和灌木草场，其海拔高度在3500－4500米之间，气候好于中西部。 那曲地区属亚寒带气候区，高寒缺氧，气候干燥，多大风天气，年平均气温为－0.9℃至－3.3℃，年相对湿度为48－51%，年降水量380毫米,年日照时数为2852.6－2881.7小时，全年无绝对无霜期。 每年的11月至次年的3月间，是干旱的刮风期，这期间气候干燥，温度低下，缺氧风沙大，延续时间又长，5至9月相对温暖，是草原的黄金季节，这期间气候温和，风平日丽，降雨量占全年的80%，绿色植物生长期全年约为一百天左右，全部集中在这个季节，这时的草原一片青绿，万物茂盛，人欢畜旺。 那曲行署所在地那曲镇是青藏公路的必经之路，又是西藏对外开放的旅游区之一，每年8月（藏历6月）举办的赛马节是藏北草原的盛会，届时，旅游观光的游客、四面八方的牧民、各地的商贩等云集此处。 旅游者可以领略藏北草原的自然风光、节日气氛和民族风情，还可以参观游览藏北名寺孝登寺。 在那曲地区境内，辽阔的羌塘草原和神秘的藏北无人区，都会给旅游者留下深刻的印象，尤其是一望无际的无人区，栖息着野牦牛、藏羚、野驴等许多国家一级保护动物，给这片神奇的土地增添了更加迷人的色彩。 藏北宰湖纳木错位于拉萨市的当雄与那曲地区的班戈县之间，每年都有许多前来转湖的游客和信徒。 那曲镇是被西藏列为开放的旅游区之一。 每年8月是藏北的黄金季节，一年一度的赛马节在此举行，观光群众、各业商贩、嘉宾游客纷纷云集而来。 夏日的那曲草原更是一幅由蓝天、白云、彩虹、牛羊和绿色织就的锦缎画，旅游者都会在这里领略到大自然的美妙。
祁连山草原祁连山自然保护区地处甘肃、青海两省交界处，东起乌鞘岭的松山，西到当金山口，北临河西走廊，南靠柴达木盆地。 祁连山是由一系列平行排列的山岭和谷地组成，一般海拔3000-5000米，主峰海拔5547米。 爱受高原寒冷气候的影响，祁连山在海拔4200米以上的高山地带，终年积雪，形成的冰川达2859条，总面积1972.5平方公里。 冰雪融化成为羊河、黑河、疏勒河三大水系、56条内陆河流的源头。 年径流量72.6亿立方米，是河西人民赖以自下而上的命脉，是这里经济文化繁荣的基本保证。 祁连山自然保护区位于武威、张掖两地区和金昌市部分地区，东西长1200多公里，南北宽120公里，总面积公顷。 主要保护对象是祁连山水源涵养林、草原植被。 区内有高等植物1044种，水源涵养林主要树种是青海云杉、祁连圆柏，以及零星的山杨和桦木；灌木主要有金露梅、箭叶锦鸡儿、吉拉柳等。 林地面积约公顷，森林覆盖率较低，但是在整个干旱区域内，却显得异常重要和珍贵。 正是由于祁连山森林的存在，才使得冰川融水及降雨蓄存下来，缓慢地补给江河，起了调节径流、削减山洪、保证年径流量相对稳定的作用。 对水源林的重要作用，古人早有清楚的认识，把它概括为雪山千仞，松杉万本，保持水土，涵源吐流。 祁连山自然保护区的野生动物有兽类58种，鸟类140多种，两栖、爬行类13种。 属国家重点保护的野生动物有白唇鹿、野驴、野牦牛、盘羊、雪豹、斑尾榛鸡等几十种。 这里还是我国珍贵药用动植物麝的重要产地之一。 祁连山自然保护区具有独特而典型的自然生境和动植物区系，有极为重要的科学研究价值。
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关于青藏铁路的资料
【青藏铁路概况】
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。 铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。 其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。 格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。 青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。
青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。 2002年完成投资53.2亿元。 6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。 青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。 青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。
与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。
青藏铁路七月一日投入试运行，届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。 至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。 铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。
青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运成本且提高其安全性。【“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远】
世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。
青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。 美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。 ”
经过4年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于2005年全线贯通。 由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。
青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点。
为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。 建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。 还将启动废品集纳系统和废品收集专列，将沿途产生的生活废品集中运到拉萨或格尔木进行处理。
以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。 开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。 青藏铁路的“之最”】
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。世界海拔最高，冻土、高海拔段里程最长
青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。
青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。 格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。 它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。 这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。 这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。 直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。 在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。 风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。 为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。 同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。 由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。 这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。 风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。昆仑山隧道
奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。 在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。 每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。 为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。 在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。 这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。 在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。 他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。 同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀！世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。 唐古拉车站主要适应列车会让的需要。 车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。 根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。 这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。
[]亚洲最大的高原铁路铺架基地
南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。 在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。 自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。 郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。 青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。 当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。 而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。 为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。 经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。 这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。 他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。
[]世界最长“代路”桥，高原冻土上最长铁路桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大桥
清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。 这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。 同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。 为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。
清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。 除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。 如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。 由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。
在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。 现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。 在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。 这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。 三岔河三岔河大桥及落成纪念碑大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。 它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。 这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。
中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。 类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。 但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。 为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。 一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。 他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。
经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥用1年时间如期竣工。
长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。 清澈的水流绕过桥墩向下游流去。 这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源长江源特大桥特大桥所在地。
长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。 桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。 从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。 全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。
在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。 中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。 钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。 而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。 至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。
[]环保投入最多的铁路建设项目
青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。 为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
民工待遇最高的铁路项目之一
为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。 铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。 如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。 青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
中国乃至世界最大冻土研究基地
为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。 青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。 目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。 铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。 青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。
除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录，海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。
高原生态未受明显影响】
在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……
对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8％。 青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。
当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。 阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。 ”
青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。 国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。
青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。 在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。 施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。 对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。 参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。 为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。 青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。 环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。
创造无一例高原病死亡的奇迹】
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。 高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。 如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。
总指挥部党委副书记才凡说，为解决这一难题，参建单位坚持“以人为本，卫生保障先行”，建立健全了三级医疗保障机构。 铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。 同时，对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。
在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。 中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道，只要打开阀门，随时可以吸氧。 在海拔4905米的风火山隧道施工中，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，相当于使工地海拔下降了1000多米。 据了解，青藏铁路沿线共建立了17座制氧站，配置了25个高压氧舱，数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。
在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路开工以来，累计接诊病人45．3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹
【世界冻土工程的博物馆】
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。 在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。 青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
【青藏铁路列车线路】
青藏铁路已经在全国各地开通了7条前往圣城拉萨的线路，目前有广州到拉萨、上海到拉萨、北京到拉萨、兰州到拉萨、西宁到拉萨、成都到拉萨、重庆到拉萨。 青藏铁路途径的城市有：北京、广州、长沙、武昌、郑州、石家庄、上海、无锡、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、广元、宝鸡、重庆、广安、达州、宝鸡、兰州、西宁、德令哈、格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄共计27个城镇。 列车车型主要以空调特快为主，直达车次有：T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、N917、K917到达拉萨终点站。
总的来说,青藏铁路是中国的骄傲!
【意义和作用】
1、青藏铁路是条具有划时代意义的经济线、文化线
青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。 有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。 有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。
发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。 加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。
2、青藏铁路战略意义
青藏在我国的地理位置，它处于我国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。 在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。 《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”，“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。 还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。 青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。 他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。 青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。
关于西部的资料
【青藏铁路概况】建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。 铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。 青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。 其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。 格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。 青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。 青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。 2002年完成投资53.2亿元。 6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。 青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。 青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。 与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。 青藏铁路七月一日投入试运行，届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。 经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。 至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。 青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。 铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。 青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运成本且提高其安全性。 [编辑本段]【“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远】世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。 青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。 被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。 美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。 ”经过4年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于2005年全线贯通。 由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。 青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点。 为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。 建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。 还将启动废品集纳系统和废品收集专列，将沿途产生的生活废品集中运到拉萨或格尔木进行处理。 以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。 开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。 [编辑本段]【青藏铁路的“之最”】世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。 [编辑本段]世界海拔最高，冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。 格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。 它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。 这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。 巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。 这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。 直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。 为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。 在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！[编辑本段]世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。 风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。 来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。 为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。 同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。 由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。 2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。 这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。 风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。 为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。 [编辑本段]世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。 昆仑山隧道奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。 在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。 每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。 为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。 在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。 这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。 为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。 在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。 他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。 同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。 昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。 这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀！[编辑本段]世界海拔最高的火车站——唐古拉车站唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。 唐古拉车站主要适应列车会让的需要。 车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。 根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。 这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。 唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。 [编辑本段]亚洲最大的高原铁路铺架基地南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。 青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。 在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。 自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。 铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。 郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。 青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。 当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。 而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。 为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。 经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。 这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。 从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。 他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。 [编辑本段]世界最长“代路”桥，高原冻土上最长铁路桥清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。 清水河特大桥清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。 这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。 同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。 为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。 清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。 除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。 如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。 由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。 在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。 现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。 在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。 [编辑本段]青藏铁路第一高桥——三岔河大桥从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。 这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。 三岔河三岔河大桥及落成纪念碑大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。 它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。 三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。 这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。 中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。 类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。 但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。 为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。 一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。 他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。 经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥用1年时间如期竣工。 [编辑本段]长江源头第一铁路桥——长江源特大桥站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。 清澈的水流绕过桥墩向下游流去。 这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源长江源特大桥特大桥所在地。 长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。 桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。 从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。 全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。 在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。 中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。 钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。 而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。 至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。 [编辑本段]环保投入最多的铁路建设项目青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。 为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。 [编辑本段]民工待遇最高的铁路项目之一为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。 铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。 如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。 青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。 [编辑本段]中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。 青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。 目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。 青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。 铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。 青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。 除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录，海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。 [编辑本段]【高原生态未受明显影响】在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8％。 青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。 当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。 阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。 ”青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。 国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。 青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。 在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。 施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。 对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。 参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。 青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。 为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。 青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。 环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。 [编辑本段]【创造无一例高原病死亡的奇迹】青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。 高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。 如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。 总指挥部党委副书记才凡说，为解决这一难题，参建单位坚持“以人为本，卫生保障先行”，建立健全了三级医疗保障机构。 铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。 同时，对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。 在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。 中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道，只要打开阀门，随时可以吸氧。 在海拔4905米的风火山隧道施工中，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，相当于使工地海拔下降了1000多米。 据了解，青藏铁路沿线共建立了17座制氧站，配置了25个高压氧舱，数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。 在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路开工以来，累计接诊病人45．3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。 [编辑本段]【世界冻土工程的博物馆】冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。 在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。 青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。 [编辑本段]【青藏铁路列车线路】青藏铁路已经在全国各地开通了7条前往圣城拉萨的线路，目前有广州到拉萨、上海到拉萨、北京到拉萨、兰州到拉萨、西宁到拉萨、成都到拉萨、重庆到拉萨。 青藏铁路途径的城市有：北京、广州、长沙、武昌、郑州、石家庄、上海、无锡、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、广元、宝鸡、重庆、广安、达州、宝鸡、兰州、西宁、德令哈、格尔木、沱沱河、安多、那曲、当雄共计27个城镇。 列车车型主要以空调特快为主，直达车次有：T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、N917、K917到达拉萨终点站。 总的来说,青藏铁路是中国的骄傲!
