一场直播，让端到端智驾大模型迅速出圈。
长城汽车董事长魏建军周日不休息，他亲自驾驶魏牌蓝山智驾版，通过一场重庆8D道路的直播，为长城汽车的全场景NOA智能驾驶系统正名。长城汽车智能驾驶水平之所以进步如此之快，是因为它选择了时下流行的端到端解决方案。
显然，端到端大模型逐渐成为今年智能驾驶领域竞赛的主旋律。 除了长城汽车，华为、极越、小鹏、蔚来等车企都已上车或即将量产端到端智驾系统。不仅如此，特斯拉今年也正积极推动FSD进入国内，目前被曝已经在上海临港测试。一时间，端到端智驾大模型为何突然成为兵家必争之地？
端到端方案，为何让人着迷？
从直播效果来看，长城汽车的智驾水平，已经可以实现不依赖高精地图，应付绝大多数城市工况。而这背后正是端到端智驾大模型足够给力，决策效率要比目前的智驾高出一个数量级，变得“更像人”。
事实上，全球率先将端到端智驾大模型量产上车的是特斯拉，按马斯克的说法，FSD V12是有史以来第一个端到端AI自动驾驶系统。 特斯拉掀起端到端风暴，国内多家车企也在迅速跟进。 据不完全统计，华为车BU发布的新品牌乾崑，采用端到端技术栈；小鹏汽车计划从X9开始，将智驾方案升级为端到端大模型架构；长城计划今年在3款车型上实现端到端智驾量产……端到端大模型成为新的技术风口。
端到端之所以吸引众多车企入局，在于它是比传统模块化系统更好用的技术指南。
目前已量产的智能驾驶，绝大多数采用的是模块化架构。 所谓“模块化”其实很好理解，就是把智能驾驶拆分成一个个典型任务，然后将这些任务交由专门的模块来处理，比如说感知、预测、决策、控制等。但在实际应用中，车辆可能会因各个环节互相博弈而犹豫不定，而且人工定义的规则无法穷尽所有场景。
而端到端大模型的核心优势在于能够通过AI神经网络重构传统的智驾技术模块，将感知、决策、规划等环节整合为一个统一的系统。 这种整合不仅提高系统的效率，还增强智能驾驶的拟人化表现。 目前，特斯拉FSD已经更新到Beta V12.4版本，每次迭代都让用户感到惊喜。
前些天何小鹏还公开盛赞特斯拉FSD近半年的进步飞快 。能让他竖起大拇哥，主要是因为决策层转向端到端之后，实现了更加拟人的驾驶体验，这是端到端方案相较于传统分模块方案能做出最大差异化的地方。而这背后，是FSD端到端的全新升级。 也正因如此，让国内用户非常期待特斯拉FSD技术的到来。
特斯拉FSD还没来，华为已出手狙击
自从2021年特斯拉FSD发布以来，何时进入国内市场一直是海内外关注的一大话题。 最近，特斯拉FSD即将入华的消息不断。 4月底，马斯克“闪电式”访华意在推动特斯拉FSD落地，并寻求中方许可。特斯拉也和百度合作，借助百度地图公测落地FSD。从当前种种迹象来看，特斯拉FSD进入中国市场的进程正在加快。
如果特斯拉FSD能够成功进入中国市场，将成为中国端到端智驾方案的有力竞争者，并有望成为高阶智驾行业的一条“鲇鱼”。 尽管国内车企纷纷布局端到端智驾领域，也初步做好了应对FSD入华的准备，但要与特斯拉正面竞争可不容易。
从特斯拉的开发经验来看，端到端智驾技术对于算力、算法和大数据的要求都非常高，如果没有足够的经济和技术实力，是很难实现的。特斯拉也是通过大量测试，才最终实现了FSD 端到端自动驾驶的。 相信大家也很好奇，截至目前，究竟谁家智驾最有机会狙击特斯拉FSD？
从技术路线来看，业内人士普遍认为，华为ADS将成为特斯拉FSD最大的竞争对手。余承东也说：“等特斯拉FSD入华后，华为有信心干翻对手。”近日，华为把乾崑智驾ADS高阶功能包的价格下调了6千元，调整后价格为3万元。而轱辘哥查阅特斯拉中国App显示，FSD功能售价为64000元。 通过两者价格差距不难看出，华为要想赶在FSD掠夺消费者心智以前形成先发优势。
总结
为了赢得高阶智驾的未来，大家都在瞄准端到端方案，用自己的方式奋力奔跑。但这背后需要很高的研发投入，毕竟算力最烧钱。高投入意味着更深的品牌护城河，那未来是否能带来销量和利润上的高回报，还要画个问号。不管如何，大部分车企都已决定发力端到端智驾这条赛道，以求在智驾领域占得先机。
高阶智能驾驶“进城”：L4级无人驾驶竟是赔钱买卖？
特斯拉自动驾驶入华的技术思考
特斯拉FSD入华的消息已经不是第一次传开了，虽然每一次最终都被确认为假消息，但事实上早在2021年，特斯拉就在上海落成并启用了本地化的数据中心，以满足国内监管和政策方面的要求。 此外，特斯拉还在国内组建了FSD的本地运营团队，并从总部调来工程师进行培训，同时还计划在国内建立规模达上百人的数据标注团队，为训练算法做必要的准备。
更重要的是在去年11月，工业和信息化部、交通运输部等四部委联合印发通知部署开展智能网联汽车准入、上路通行试点工作，为此准备已久的特斯拉FSD也被认为进入了“入华倒计时”阶段。 同一时间段，FSD V12的软件系统开始内部部署，更新版本号为2023.38.10，马斯克也确认了这一消息……这一切都无不在释放一个信号：FSD可能真的快来了。
强化人工智能，FSD技术存在理论优势
新能源汽车经历了如同“坐火箭”一般的超高速发展阶段，已经将智能驾驶成功培养成自品牌、价格、外观内饰之后的第四大决定性要素，短视频平台大量车评人和测试机构都以智能驾驶为主要看点进行传播，也进一步拔高了用户的智能驾驶技术的期待，大家也都以看新奇看热闹的心态，来看这台车是否能躲过“鬼探头”，又是否能解救新手司机的“泊车困难综合症”……
从技术角度来看，当前的智能驾驶体系大多数都是模块化的设计，也就是感知、决策和执行三个主要模块。 感知就是用摄像头、雷达来扫描环境，相当于人的眼睛和耳朵，而决策就像人的大脑，由它来分析感知模块送来的数据，从而做出决策，并发送到执行模块。
不难看出这一套流程虽然很符合逻辑，但有几个比较明显的问题，首先就是太被动，必须要情况已经发生，它才会做出对应的反应，摄像头或雷达必须探测到情况，再交给决策进行判断，最后再传递给执行单元进行紧急避让、紧急制动等操作。 其次是流程太长，可能会产生所谓的联级误差，也就是一开始犯了个小错误，后面就会像滚雪球一样彻底变成一个大错误，从而导致反应延迟甚至还没来得及反应就已经遭遇事故。
所以，如果要达到更高级别的智能驾驶，流程就不能太“被动”，也不能太复杂，需要车机主动分析场景，提前做出可能性的预判，而这恰恰就是特斯拉FSD一直在强调的。
FSD V12利用人工智能即时演算来模拟真人驾驶员
特斯拉在去年底推出的智能驾驶方案FSD V12被称为“端到端”方案，汽车上的各种传感器不停地捕捉道路场景，但这些信息不会被传递给预先编制好的程序模块去进行被动计算，而是直接送给一个人工智能神经网络计算中枢，由这个模拟人类大脑的智慧中心去进行实时思考与分析，进而得到控制指令并直接传递给汽车操纵系统，实现对从道路端到驾驶端的直接联系。
这时候你可能会问：“人工智能就那么靠谱么？”事实上从全球范围来看，也只有全球出货量第一的特斯拉才可能有机会回答这个问题，在最近几年，FSD依托全球数百万的特斯拉汽车保有量，不断输入车载视频数据对系统进行训练，直到完成了千万级别的视频训练量之后才终于推出了V12版本，这个数据量和时间成本是非常可怕的，虽然马斯克在1月25日的特斯拉全年财报电话会上强调FSD可以授权给其他车企，但国内新能源品牌可能不会为此唯特斯拉马首是瞻，原因我们后面细说。
信AI还是信人类？法规仍持保守意见
虽然FSD雄心勃勃，但智能驾驶在现阶段依然属于辅助驾驶的范畴，像特斯拉宣传的那种全面自动驾驶还未获得法规允许。 我国《交通安全法》明确规定，机动车驾驶人不得有拨打、接听电话等行为，使用完全自动驾驶的话，驾驶人大概率会走神玩手机，甚至还有人可能会直接呼呼大睡，在已有的多起涉及自动辅助驾驶的交通事故纠纷中，原本可能是双方共同的责任，法院也会以使用自动辅助驾驶为由，判定其中一方承担主要责任。
即便是在特斯拉的大本营美国，对自动驾驶也始终保持相对保守的态度，比如加州最近就通过了一项新法规，禁止车企过度宣传端到端智驾系统的“全自动驾驶”能力，这说明全球范围内的社会各界，对端到端智驾系统试图模拟“人类大脑”规划决策能力的技术方向依然持怀疑态度吗，这也为FSD V12力推的这条全新智驾路线蒙上了不确定因素。
问界获发深圳L3自动驾驶测试牌照
除此之外，目前FSD完全自动驾驶即便在北美地区也仍然处于测试阶段，这也就意味着FSD还没有达到真正成熟可用的状态，再加上中国的路况比北美更加复杂，现阶段的FSD难以满足开放条件，仍需要继续深挖训练数据来摆脱人工智能大模型“水土不服”的问题。 不过好消息是去年年底，比亚迪、问界等品牌已经在深圳、重庆等地获得了L3自动驾驶测试牌照，可见相关部门对自动驾驶依然是保留了乐观态度。
国产也有对应的纯视觉智能驾驶辅助方案
跟还是不跟
国产智驾路线或“两条腿一起跑”
FSD V12的出现相信也给国内的新能源品牌敲响了警钟，被动式智能驾驶从成本来说明显偏高，因为每个组成模块都包含着多个小模型的组合，如感知模块可能包含分类、追踪和定位等不同 AI 模型各司其职，而且这个复杂的模块式架构会随着软硬件升级与逐步深入，对计算能力和海量数据处理能力需求的指数级暴增，又会增加成本。
而如果实现自动驾驶的成本过高，就只会有少数“领先用户”采用，销量不够大、企业利润不够多，就会缺乏资金进行技术创新投入，迟滞技术的迭代升级进程，形成恶性循环，所以降低软硬件成本是普及智能驾驶的大前提，因此推动类似FSD V12“端到端”技术是势在必行。
不过，一如我们前面所说，“端到端”的人工智能基于大量的行车数据，为什么我们国产新能源品牌不能直接用FSD的方案呢？这是因为特斯拉是纯视觉方案的倡导者，而国产新能源企业有很多是雷达+视觉方案，甚至还有纯雷达方案，所以不同企业对训练数据的需求也是不一样的，并不能简单地奉行拿来主义，这就逼得各大厂商只能各自为阵，以相对缓慢的进度来累积人工智能所需的数据。
华为已经在算法上接入人工智能推理
而在这个累积量变的期间，新能源智驾自然就还得依靠传统的被动式方案，这也就意味着在未来相当一段时间内，智能驾驶依然会停留在辅助驾驶阶段。 不过为了降低成本，各大品牌现在也都开始为智能驾驶硬件做减法了，以华为ADS 2.0方案为例，相对ADS 1.0取消了2个侧向激光雷达、2个侧前方和1个后方毫米波雷达，摄像头也从原本的13个减少到了11个，但与此同时，也在算法上做了大提升，其中BEV算法就倾向于“端到端”的方案，而且还减少了对高精地图的依赖，总体来说释放的信号就是强化L2级辅助驾驶，不对L3及以上的智能驾驶好高骛远，这也代表了当下国产新能源智能驾驶平台的态度。
国内车企智驾系统重新“排兵布阵”
城市智驾大练兵面对越演愈烈的特斯拉FSD入华消息，国内标榜智能化的新能源车企们也已经下定决心，几乎全在近年涌向了智能驾驶最难攻克的城市道路。
曾经用“冰箱彩电大沙发”定义智能座舱的理想汽车，过去一年多时间里，一直在投入重金招兵买马，恶补智能驾驶短板。 去年年末，理想宣布已经提前推出了覆盖超100座城市的智驾功能。
没过两天，原本计划在今年年底完智能驾驶扩城200座目标的小鹏汽车，也宣布提前一年完成任务。 在新车型X9的发布会上，公司创始人何小鹏透露，其智能驾驶系统XNGP已经覆盖了国内243座城市。
哪怕是在智能化领域一度相对保守的比亚迪，也不得不在智能驾驶上表决心。 不久前举办的比亚迪“梦想日”活动上，比亚迪首次系统地展示了自家在智能座舱、智能驾驶等领域的技术储备和应用。 人员数量上看，比亚迪智能驾驶团队有多达3000多名软件工程师、1000多名算法和硬件工程师，远超上述两家车企，甚至可以跟华为智驾团队一拼。
当然，人多不证明技术强大，但至少能看出在智能驾驶领域几乎没有基础的比亚迪之决心。 有意思的是，去年3月，比亚迪董事长王传福还在评价无人驾驶技术就是“忽悠人”，认为现阶段的法律法规、技术成熟度都不足以让无人驾驶落地。
现在，在冲击高端市场的压力下，比亚迪不仅要智能驾驶技术自研，还要纳入外部供应商做保障，比如跟自动驾驶解决方案供应商网络Apollo、Momenta合作，传闻还要将大疆车载纳入供应链。 根据比亚迪的时间表，今年第三季度仰望U8车型就将搭载城市领航辅助功能。
如果说，自动驾驶是汽车智能化角逐的皇冠，那么实现城市场景高级别智能驾驶就是皇冠上的明珠。 按照理想汽车董事长李想的说法，如果如果高级别智能驾驶没办法在城市场景实现，那就像买了高层楼房却没有配备电梯，“以后在中高端市场只有被淘汰的结果”。 如今国内竞争者已经纷纷就位，选择哪条技术路径来实现这一目标？车企“大干快上”的过程中，谁会成为“炮灰”？
技术路线去繁就简高级别智能驾驶进入城市的政策层支持已经就位。 去年11月中旬，工信部、公安部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，决定挑选具备量产条件的L3和L4级智能网联汽车开展准入和上路试点。
从多年的尝试结果来看，全场景、全天候的自动驾驶只能发生于固定的小型区域，前面也提到，配备L3智驾系统的车企至今仍是个位数，且都还是在高快速路区域的测试阶段，落地复杂的城市路段恐怕还有一段时间。
L3是一个分界，以下是辅助驾驶或高阶智能驾驶（L2.5）、以上自动驾驶
而高阶智能驾驶系统的技术路线并不固定，从感知端技术划分，既有特斯拉力挺的“纯视觉路线”；大部分车企一开始选择的是结合激光雷达、毫米波雷达和摄像头等多传感器的的感知路线，甚至还在后期加入了高精地图作为辅助，提供更丰富的道路信息。
不过，特斯拉的纯视觉路线已经在争议中实现正向收益的同时，众多车企的辅助驾驶功能的商业价值都还没能展现出来，市场竞争环境又从去年开始变得愈发激烈。 在车企纷纷加入价格战的同时，诸多车企选择抛弃需要高投入的传感器设备和高精地图，迅速调整路线向特斯拉靠拢。
高精度地图成了首先被抛弃的辅助产品。 高精地图的作用类似于导航地图，但一般要达到分米级，还要提供大量行车辅助信息，包括各种道路细节。 高精地图供应商四维图新的CMO孟庆昕曾解释，高精地图和我们常用的导航地图完全不一样，它可以被理解为写给车的整体的算力模型，也可以说高精地图是一种具备“超视距”感知能力的传感器。
按照最初设想，高精度地图与车道智能硬件设备交互信息，就相当于为汽车开了上帝视角：路是明确已知的，行车只需要要关注行人和其他交通参与者即可，能大大减轻车端感知和决策的压力。
但是高精度地图最大的应用难点在于，建图所需时间和经济成本都非常高昂，更别说要保证地图“鲜度”需要付出的成本。 业界数据显示，分米级地图的测绘成本为每公里10元左右，而要达到厘米级地图的测绘成本可达每公里1000元。
另一方面，高精地图采集资格并不易得，只有少数供应商和车企有这一资格，而图商现在普遍还是3个月更新一次高精地图，对于高阶智能驾驶系统来说最理想的状态是日更或小时级的更新。 “鲜度跟不上，高精地图还有什么用？像华为光采集上海高精地图就花了2年，还没采集完，怎么保证更新？”业内人士对于高精地图更新慢也给出了解释，主要还是因为成本太高、城市路况又太复杂。
因此，2022年10月，“造车新势力”中小鹏率先发声，宣布将不再依赖高精地图，2023年下半年无高精地图的辅助驾驶功能会向数十个城市的用户、通过OTA的方式推送；2023年3月，理想跟进，宣布端到端训练出、不依赖高精地图的城市NOA导航辅助驾驶系统会在2023年内进行测试；同月，人工智能芯片供应商地平线和华为都传出消息，将推出类似的智驾解决方案，也就是去年4月面世的华为ADS 2.0系统
小鹏 ALL in AI
智能，一直是小鹏汽车的标签，小鹏也一直深耕于此。
对于新能源汽车，小鹏汽车董事长何小鹏曾这样说道：「新能源汽车的下一个十年将是智能化的十年」。
现在，对于智能化，小鹏有了更具象的方向：AI。
5月20日，小鹏举办了 AI DAY发布会，分享了其AI技术的最新进展。
01国内端到端智驾大模型首发在智能驾驶领域，小鹏始终走在国内一众车厂前面。
当很多车厂还在说占用网络上车甚至还只是BEV+Transformer上车，小鹏已经实现端到端智驾了。
这次，小鹏汽车发布国内首个量产上车的端到端大模型：感知神经网络XNet+规控大模型XPlanner+AI大语言模型XBrain。
视觉感知神经网络XNet（眼睛）：实现动态XNet+静态XNet+占用网络（行业首个量产纯视觉2K占用网络）三网合一。 行业首个量产2K纯视觉占用网络，用超过200万个网格重构世界，对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原，，使得感知范围提升2倍，面积可达1.8个足球场大小，能精准识别50+个目标物。
规控大模型XPlanner（小脑）：通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化，拥有「老司机般的脚法」，使得前后顿挫减少50%、违停卡死减少40%、安全接管减少60%。
AI大语言模型XBrain（大脑）：引入这个AI大语言模型后，系统处理复杂甚至未知场景的泛化处理能力大幅提升，同时对真实物理世界的宏观逻辑的推理能力也提升不少，在XBrain的加持下，自动驾驶系统能够认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字，秒懂各种令行禁止、快慢缓急的行为指令，进而做出兼顾安全、性能的拟人驾驶决策。
至于效果，官方说法是，应用端到端大模型之后，小鹏智驾能力较之前提升了2倍。
基于折算10亿+里程的视频训练、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，小鹏汽车端到端大模型能够做到「2天迭代一次」，目标是在未来18个月内智驾能力提升30倍。
02AI代驾和类L4智驾这次小鹏带来了两大功能：AI代驾和AI泊车。
先说AI 代驾，这是行业首个量产的「点到点」超长记忆领航智驾。
基于强大的自主学习能力，AI代驾仅需一次学习，系统便可生成定制化的驾驶路线，为用户提供覆盖全程的智能辅助驾驶体验，单个用户最多可存储10条记忆路线，每条路线最长100km。
同时，根据用户所处地理位置，系统也会自动匹配推荐最合适的AI代驾路线，无需重复设置导航，一键可开启AI代驾。
虽然有了XNGP，全国都能开，但是对于绝大多数用户来说，最高频的场景无非是公司到家、接送小孩等等几条常用路线。 AI 代驾的推出就是让用户可以体验到丝滑无降级的智驾体验。
AI代驾还可以模仿学习用户驾驶习惯，如变道时机、路口转弯路径等，带来真正千人千面的智驾体验，而且AI代驾智驾体验随该路线AI代驾次数不断提升。
值得一说的是，AI代驾不依赖XNGP开城节奏，在全国任意城市都可以使用，不限城市范围、不限道路属性，这也让其他想要体验XNGP的用户可以更早体验到智驾的乐趣。
这可真就是「买车送私人司机」了。
而在XNGP方面，2024年第三季度，小鹏要实现全面无图，不仅全国都能开，而且每条路都能开，2025年要做到去高精地图的城区智驾追平甚至超过高速智驾体验。
何小鹏表示：「2025年小鹏汽车将在中国实现类L4级智驾体验。」
与此同时，小鹏汽车正在全球范围对XNGP端到端的能力进行测试，将小鹏智驾推向全球。
2024年4月，小鹏汽车率先在欧洲完成了基于中国自研智驾系统的高速智能导航辅助驾驶（HNGP）测试，成为首个成功在欧洲测试验证智能辅助驾驶系统的中国车企，XNGP全球化量产落地进程再提速。
小鹏也将加大在以智驾为核心的AI技术投入：
1、 2024年智能研发投入35亿元。
2、2024年新招募人员4000人。
3、每年算力训练投入7+亿元。
顺带提一嘴泊车。
面对窄小车位等泊车难题，小鹏汽车还发布了全球首个量产免遥控离车泊入&迎宾出库功能——AI泊车。
当泊车过程中，车辆预判到车位过窄，车辆会提醒可采用离车泊入，下车关门，无需手动遥控，车辆可自动泊入，同时避免产生手动泊入后下车不便的情况，到达车位附近，手机弹窗提醒可「召唤」车辆，确认后一键可激活车辆出库。
AI泊车可以轻松做到全自动离车泊入和多场景极速泊车，可泊入车位提升3倍，泊车速度提升50%，侧方位、断头位等复杂刁钻车位也可一把到位。 配合手机APP还可随时暂停和继续完成车辆泊入，提升泊车体验。
03AI天玑系统这次，小鹏带来了AI天玑系统，这也是行业首个将 AI 技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。
先说效果。 完成升级后，AI天玑系统的平均帧率、首帧跟手性、触摸响应速度均提升30%以上，应用启动速度提升50%。 在用户公测中，AI天玑系统的满意度高达97%以上。
语音助手小P也有了AI大语言模型的赋能。
小鹏推出行业首个「全域大语言模型」， 将自研XGPT大模型、阿里通义大模型、智谱AI大模型三者融合，并将大模型能力深度融入用车全场景。
有大模型加持后的AI小P，不再是传统指令式交付，可以用更口语的方式完成需求发送，比如你可以说：「小P，我想眯一会儿，20 分钟后叫醒我」，小P就会执行指令。 此外还可以调用智驾传感器，你可以直接问前面有什么，小P就会进行识别并解答。
小米SU7上市发布会上也进行过类似功能的展示（小爱语音助手有商汤「日日新」大模型的助力）。
这次，智能座舱还带来了更好用的转向影像辅助、全场景影像、全新哨兵模式等功能，进一步提升座舱体验。
5月20日，AI天玑系统正式向小鹏X9/G9/P7i/G6用户全量推送，小鹏P7车型今年Q3开始公测，小鹏P5/G3i/G3 车型则在2025年Q1开启公测。
04小结这次OTA升级，带来了 1000+个新功能，5000+个体验优化，可见小鹏智能部门团队真的很肝，得给加鸡腿（此处手动@小鹏官方）。
目前，汽车已经从功能时代迈入智能时代，从「软件定义汽车」转向「AI定义汽车」。
而在这个AI定义汽车时代，毫不夸张的说，小鹏确实跑在了其他车企前面，而且领先许多。 「今天的OTA只是一个起点，我坚信AI会成为小鹏更坚定的标签」。
发布会尾声，何小鹏还官宣了一个重磅消息：小鹏MONA系列首款车型将于今年6月亮相。
当小鹏带着「10-15万定价+可能是同级最强智能」的大杀器俯身进入这个市场，又将搅动怎样的风云？
拭目以待了。
完。
以AI技术反攻，小鹏汽车开启“爆发式”增长新阶段
5月20日，小鹏汽车宣布向所有用户全量推送AI天玑系统，国内首个端到端的大模型正式量产上车，小鹏汽车正式进入AI智驾时代！
5月21日，小鹏汽车2024年Q1财报出炉，营收增长、亏损收窄、毛利率提升。 在这两件牵动资本市场以及投资者情绪的利好消息推动下，小鹏汽车当日股价持续飙升，盘中最高涨超20%，截至收盘，涨5.92%。 5月22日，小鹏汽车美股、港股再度一路飙涨。
显然，与普通消费者从销量维度看低小鹏汽车未来发展的思考不同，跳出单维的销量，从长期的角度来看，资本市场目前对于小鹏汽车的发展仍然持积极看好的态度。
AI天玑系统上车，小鹏智驾打出“差异化”
智能是新能源汽车市场竞争的下半段，这已经成为了业内外心照不宣的事实。
从目前产业的动向来看，为了抢滩市场下半程，多家车企都在加速从智能座舱到智能驾驶的全栈布局。
在竞争越来越激烈的背景下，作为一家以智能贯穿企业全生命周期的新势力车企，摆在小鹏汽车面前的现实挑战是——如何围绕智能做出差异化？
AI天玑系统是小鹏汽车给出的差异化答案，也是小鹏汽车发力未来新十年“智驾汽车时代”，给出的最强确定性答案！
与以往更注重技术参数的逻辑不同，AI天玑系统改变了原来的设计思路，更强调通过端到端数据驱动研发迭代的方式，让智能汽车学习人类的思考决策逻辑，做到让体验更“拟人”或者超越人类，做到主动学习、快速成长以及千人千面。
从技术的角度来看，这必然需要大量的数据投喂和反复的优化训练，才能让大模型和神经网络能够依据原始数据不断的学习和进化，实现更高效率和更聪明的决策。
从“端到端”的角度来看，这还意味着感知、决策、控制的多个独立模块，既要做到独立的自主进化，还要做到高效的协同，也就是既有联系但也要有分工。
作为国内首个量产上车的端到端大模型，小鹏汽车通过神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain构筑的端到端智驾系统，可以理解为，侧重于感知的Xnet神经网络就好比人类的“眼睛”，而基于神经网络的规划大模型XPlanner就好比人类的“小脑”，而侧重于认知的XBrian扮演的是“大脑”的角色。
“眼睛”负责精准感知，“小脑”则基于海量数据时刻训练，让驾驶策略更加拟人，“大脑”负责理解和学习。
从感知到决策，从眼睛到大脑，我们不难发现，通过这一套完整的逻辑链路，小鹏汽车端到端的大模型不仅仅在学习“路”，更在学习“人”。 从本质上来看，与目前市面上传统的智能辅助驾驶系统相比，小鹏AI天玑系统显然已经打出了差异化。
而全面接入AI大模型后，AI天玑系统将通过AI小P、AI司机、AI保镖三大核心功能，为用户提供更智能的专属AI助理服务，实现无论是智驾或者人驾，都能拥有安全、更舒心的驾乘体验。
在迭代速度方面，据何小鹏介绍，小鹏汽车端到端大模型能够做到“2天迭代一次”，在未来的18个月内智驾能力可以提升30倍。 今年第三季度，小鹏汽车将实现“全国都能开，每条路都能开”，2025年实现城区智驾比肩高速智驾体验。
“虽然从去年开始，国内已经形成了大模型的创业风，但大模型品的是长期的专注和综合的能力，有非常大的数据门槛，自动驾驶也不是靠人、靠钱就能做到的。”
在何小鹏看来，这个行业将来会有少数几家能够把全无人驾驶或者完全自动驾驶，做到中国甚至全球最好，但不会太多，因为难度非常高。
毕竟，“自动驾驶是一个非常困难的事情，它不是靠钱、靠人就可以做得到的，它有成功的概率，有非常大的数据门槛，而且越往后越难成，因为头部效应会越来越明显。 这个事情也不是仅仅靠一些人几年就可以追得上，它是一个非常长期的事情。 ”
何小鹏也预测道，未来十年，智能汽车的核心竞争力将主要集中在AI技术上，预计到2028年，全自动驾驶（L4）的普及将提前到来。 2025年，小鹏汽车将在中国实现类L4级别智驾体验，整个2024年，小鹏围绕智能研发的投入将达到35个亿。
如果说上一个10年，也是小鹏汽车创立的十年，是新能源汽车时代，那么下一个10年进入“智能汽车时代”，毋庸置疑的是，下一个十年对于专注于AI智驾的小鹏汽车而言，将是一个全新的黄金时代。
技术反攻，小鹏汽车重塑市场信心
520 AI Day后的第二天，小鹏汽车发布了2024年一季度财报。
财报业绩显示，2024年一季度，小鹏汽车实现营收65.5亿元，同比增长62.3%，环比下滑49.8%。 净亏损13.7亿元，相较上年同期大幅收窄。
毛利率为12.9%，相较上年同期增长11.2%，环比去年四季度增长6.7%。
销量方面，小鹏汽车一季度总销量为辆，同比增长19.7%。 截至2024年3月31日，小鹏汽车现金流为414亿元。
财报发布会后，小鹏汽车股价已经连续两天上涨。 展望第二季度，何小鹏在财报电话会议中表示，二季度小鹏汽车的总交付目标为-辆，同比增长25%-37.9%。 营收方面，预计二季度将收入75亿元至83亿元，同比增长48.1%-63.9%。
作为新势力，对比此前理想汽车的财报业绩来看，小鹏现如今的营收、销量规模虽然不及理想，但从长期的发展角度来看，小鹏汽车却给资本市场带来了更强大的长期信心。
除了AI天玑系统的量产上车让外界看到了小鹏汽车在智能化技术上的专业性和领先性，在一季度的财报电话会议上，何小鹏还提到接下来多方面的战略布局。
小鹏汽车将在“以智驾为核心的AI技术”方面，2024年投入35亿元用于智能研发，今后每年还将投入超过7亿元用于算力训练；在人才方面，何小鹏坦言，接下来将加快关键人才的引进，继续提升公司的组织能力和战略执行力。
在市场布局方面，依托于小鹏汽车的AI能力和整体技术开发体系支撑，小鹏汽车还将在全球快速规模化布局。
产品方面，从今年三季度起，小鹏汽车还将开启在三年内推出多款全新造型、强劲产品周期的产品，覆盖10万-40万价格带的主要细分市场。
今年四季度，小鹏汽车就将推出一款全新B级纯电轿车，这款车是基于小鹏汽车最新的技术、实现规模降本的首发车型。
关于第二品牌，何小鹏表示，MONA首款A级纯电轿车将于6月份亮相，并将于三季度上市和交付。 明后年，小鹏汽车还将在A级车的平台推出多款产品，并将小鹏XNGP大人这个价位段，推动高等级智能辅助驾驶的普及。
不难发现，虽然小鹏汽车目前的销量仍然还未进入规模化，但从技术储备到人才强化、市场拓展以及产品布局，小鹏汽车正在加速向规模化的方向迈进！
或许从三季度开始，随着小鹏汽车在智驾维度的差异化逐渐强化，小鹏汽车有望进入“爆发式”增长的新阶段。
