这两天，蔚来火了。
近来有多个平台上出现前员工向蔚来维权的帖子，“裁员玩成套路裁”、“蔚来只坑队友局”、“辛苦打工三五年，一朝回到解放前”等声音不绝于耳，究其原因，问题或出在蔚来的组织架构调整。
据爆料员工提供的信息，蔚来先是禁止被约谈的员工互相交流，然后要求上交手机，通过转岗、降待遇等方式变相迫使其主动请辞。
到这一步，或许还算是互联网大厂的“正常操作”，但是接下来，蔚来开始强硬地逼迫员工离职，在还没有收到员工签署协议的情况下，直接停用了他的公司账号，甚至还清空了办公设备。 这一切都发生在正式的解除劳动合同通知书发出以前，“不讲武德”、“没有王法”也就成了多数人的第一感受。
更多人疑惑的点在于，蔚来今年的业绩表现其实还不错，尤其在雷军发布小米SU7 以后，蔚来其实得到了完全超预期的反馈。
这是相当反直觉的一个现象，在审视小米SU7当下的成功时，多数人的结论是雷军做对了价格力、产品力和品牌力。在这几点上，蔚来和小米的竞争是错配的。
价格方面，雷军的初衷是做“年轻人的第一台车”，而蔚来创始至今一直以新能源界的豪车奢牌闻名。
产品方面，小米只有SU7一款性价比车型，蔚来则已经在规划MPV车型，尽管子品牌乐道与小米互动颇多，但李斌口中，自己最直接的对手还是特斯拉。
品牌力方面，蔚来作为造车新势力中曾经的老大，在新能源汽车界拥有一定话语权，放眼至整个消费电子领域，李斌和雷军差的可不是一星半点。年轻人群对双方的认知更是相去甚远——单看雷总“AreYouOK”一句英文在B站的二创作品就知道，蔚来和小米至少还差着十次出圈发布会。
回到收割红利的话题，5月新能源车企成绩单显示，蔚来交付量重新回到了前三位置，20544辆的交付数据比8630辆的小米高出一个量级，仅次于埃安和理想。
周销量数据也证实，蔚来的销量已经能够稳定在3500辆左右。近三个月，蔚来不仅创下了月销历史新高，还成为了业内首个交付量破50万台的高端纯电品牌。
对比蔚来销量波动曲线，变化就发生在小米SU7问世以后，核心原因是什么？从蔚来开启“套路裁”的情况来看，这波红利似乎更像是一次性的，而不是可长期留存的？中国汽车的纯电时代，真的到来了吗？
新能源出现“雷军效应”
讨论蔚来为何能够吃到小米汽车红利以前，首先应该明确的是，雷军对新能源汽车界带来了怎样的冲击。
最明显的变化毫无疑问来自流量方面， 正如开头所说，雷军在新一代消费群体中号召力是无可比拟的。
这也有赖于雷军长期以来对自己个人IP的打造，SU7上市以前半个月，雷军微博保持着一天5更的频率，3月28日发布会当天更是一口气连发10条微博，完全把个人微博玩成了小米宣发的冲锋点。
从4月份开始，雷军的抖音号也迎来流量疯涨。短短一个月时间，粉丝数已经涨了将近475万，目前的最新数据是2538.4万。在抖音，这个量级的网红基本都是赵丽颖、张柏芝等耳熟能详的实力派演员，和今日头条、环球时报等媒体官号相当。
抖音粉丝正式达到两千万那天，雷军开启了一次抽奖。还不到一天的时间，抽奖视频下面的留言就超过了140万。巨量关注引发了又一轮粉丝热潮，当天雷军账号涨粉数量接近200万，粉丝总数迅速达到了2264万，收获了之前小半个月的成效，评论区中不乏“为雷总下订小米SU7”“爱军哥就给他买小米汽车”等声音。
这么生动的带货效果很难不让被困在亏损魔咒中的新能源CEO们心动。一时间，各个社交平台上开始涌入无数的车企高管，李斌更是直接切入了直播赛道。
5月23日从德国自驾到荷兰的那场直播，李斌连续播了10个小时，抖音累计观看人数达到819万，单场直播涨粉5.6万。放下豪车CEO身段与消费者密切互动的做法一定程度上带动了蔚来销量，5月，蔚来共交付2万辆新车，同比增长233.8%，环比增长31.5%——仅次于理想汽车的3.5万辆，和鸿蒙智行的3万辆。
和李斌一样亲自投身打造IP事业的高管还有很多，据媒体不完全统计，5月中旬，广汽集团的多名高管运营起了自己的视频号；5月27日，比亚迪高管集体进军抖音短视频事业。
在此之前，长城汽车的董事长魏建军、吉利汽车的董事长李书福，以及大名鼎鼎的华为余承东都在大众面前露过脸当过网红，蔚来为什么能杀出来？ 这就是“雷军效应”的第二个表现，小米在他的帮扶下，为新能源汽车行业做大了整个纯电汽车的盘子。
某新能源车企高管透露，由于小米汽车的缘故，最近确实出现了很多新消费者，这些过去并不了解新能源行业的人的认知由小米塑造，因此自然而然的更关注纯电汽车。
小米SU7的爆火让更多人看到纯电汽车所蕴含的科技含量、智能化程度，以及生态系统建设完备后对体验感的升级，开口必言“纯电”已经成为招徕消费者的“显学”，蔚来是最大受益方之一。
李斌“中选”背后的偶然与必然
聊完雷军在新能源汽车行业掀起的变革，也就一定程度上解释了蔚来如今“农奴翻身做主人”的原因。
要知道，蔚来在今年一季度时候的光景还与现在大有不同。截至3月31日的2024年第一季度，蔚来总营收为99.086亿元，同比下滑7.2%，环比下滑42.1%；净亏损51.846亿元，同比增亏9.4%，环比减亏3.4%。
一季度的亏损与销量萎靡有着脱不开的关系， 那时候蔚来的交付量为3万辆，相比2023年同期减少了3.2%，环比2023年四季度减少了将近40%。
蔚来显然很清楚自己的弱点，在一季度报表发出的同时他们也给到了超预期的二季度指引，将投资界的目光转移到接下来的增长上。
蔚来提出，4-6月这个季度他们会营收165.9亿元至171.4亿，有望超过去年四季度的成绩，整车毛利率将回归到两位数水平，总共交付5.4万辆至5.6万辆。
值得注意的是，蔚来一季报发出是在6月6日，这时候手头已经拿到了4月及5月销售数据，蔚来的表现确实不错，5月同比暴涨234%的销量创下了历史新高。
但蔚来高管们没有在电话会中提到的是，回归正常配速的增长里有多少偶然的成分——比如小米。
前述业内人士透露，蔚来很多门店与小米汽车门店的距离十分接近，小米汽车大爆后产能不足，没有买到小米SU7的客户很多都去了蔚来的店里咨询。对已下定小米SU7的用户，蔚来还提供流量补贴，门店销售表示：“只要您下单，我们同样补贴5000元。我们的‘大定’也是5000元，而且即便是您锁单，工厂排产了，也随时可以退定金。”
也就是说，蔚来前两个月交付的订单有很大一部分来自小米的转化，李斌铁了心要挣这一波，最终也确实承接住了，这是李斌的幸运。
小米这条鲶鱼只不过是偶然出现，它或许是推动因素，但绝不会是决定因素，蔚来提振销量的本质还是因为降价，这是必然。
销量走高以前，蔚来发布了新版BAAS政策，标准电池月租费从980元下调至728元，长续航电池月租费从1680元调整至1128元。
电池租用费付4赠1，4月1日起还推出了最高10亿元油车置换补贴，大批BBA车主直接0成本置换蔚来，多管齐下综合促销，才好不容易拉升了蔚来销售。
但在降价之后呢？汽车数码领域研究员金斯映说，市场预期并不乐观。
“二季度销量指引是5.6万，可以推算蔚来6月份的销量顶了天也就是2万，但其实到2号的时候蔚来周销已经超过6700了，后面还有将近四周，为什么预期是1.5万不到？其实就是因为BAAS促销权益退坡之后，销量又要往下降。”
金斯映表示，通过BAAS政策短期促销降价换销量的做法，跟蔚来去年解绑换电权益以变相降价的底层逻辑是一样的，揭露的问题也是一样的。
2023年下半年蔚来宣布全系新车下调3万元，与之匹配的是基础用车权益中取消免费换电一项，转而使用单次付费等更灵活的补能方式。通告发出后蔚来月均销量超1.7万辆，但是好景不长，到今年又降至万辆左右的水平。
“所以说，蔚来还没有找到用品牌带动效益的解决办法，只能靠打价格战。 如果你是中小型企业，性价比车型，这个玩法可能是OK的，但如果是一家讲极致服务和新能源豪车的企业，再用这么简单粗暴的方式去做，消费者和投资者都不会持续买单。 ”
纯电终成定局吗？
比起以价换量的故事，资本显然更喜欢行业大盘提振带来的确定性上升，这也是市面上现在充斥着“小米带动纯电市场发展”“纯电汽车已经打败了插混汽车”等声音的原因。
这些说法有其道理，但清醒地审视以后，也应当看到中间的局限性。
纵览中国整个新能源汽车行业的发展，纯电汽车经历了高涨、平稳到横盘的过程，它的变化逻辑，即是中国消费者购车的变化逻辑。
最初中国市场上只有特斯拉，Model系列打的是纯电，消费者的心智就被纯电占领。
那时候新能源汽车尚属新鲜玩意，除了程序员、极客、产品经理等互联网前沿人士，多数普通大众还是会选择购买油车。
快速占领大众消费心智是从造车新势力出现开始的，蔚小理通过投融资扩张并进入消费视野，纯电被视作“一步到位”的极致低碳化车型，彼时只做增程式的理想还在被诟病“假新能源”，蔚来的销售人员则不必担心自家的贵车卖不出去。
再往后，燃油车企、合资车企杀入，上游供应链的成本被打了下来。行业人士透露，能源成本来算，肯定是纯电＜插混＜燃油的，但再叠加保险和保值等差距，使用体验和售后服务一整套逻辑，同级车型之间，三种动力的综合使用成本，基本差不多。
这时候新能源车的竞争已经进入白热化阶段，蔚小理最早期可以只聊卖点，蔚来有超强服务，小鹏的一流智驾，理想是续航不焦虑。到了今天，谈产品已经远远不够， 合理范围内的高性价比、运营社群时体现品牌调性、日常互动期间拉拢核心消费人群，当所有的一切都能够构成竞争要素，抓住某个点来谈论成功无法服人。
纯电或许是大势所趋，不过目前来看路还迢也难也。这也是二级市场投资人们不会选在这时候重资蔚来的原因，对蔚来来说，破局方法还得是第二增长曲线，比如子品牌，比如转身出海。
一季度电话会上李斌透露，第三子品牌Firefly研发进展顺利，预计在明年上半年开始交付。海外市场一直在蔚来规划以内，近日刚完成了最新一轮的全球业务组织调整及人事任命。
但在事情另一面，蔚来目前账上现金及类现金资产453亿，相比去年四季度的573亿大幅下滑120亿，Firefly烧钱能烧多久还未可知。
根据咨询机构JATO的数据，2023年一整年下来，蔚来在欧洲十三国的汽车销量总和只有2399辆，还不及国内月销量的零头，或许这也是李斌选择将Firefly首发地更换为中国的原因。
留给蔚来的时间不多了，小鹏的第二品牌MONA已在预热，理想榜单大哥的位置坐得稳当，华为问界M9累计订单超9万辆刷新中国品牌豪华汽车销量纪录……
小米和雷军给李斌的加持不可能长期存在，性价比、体验感、补能、智驾都在不断冲刷消费者认知——这世界变化太快，新能源车企总是在拍马逐浪。
作 者 |游璃
裁员降薪停工，以猎豹为代表的三线自主车企，出路究竟在哪里？
猎豹在当年凭借着三菱技术与极为可靠的口碑，曾经称霸国产高端硬派SUV市场，而与现代展开了深入合作的华泰汽车同样凭借着现代技术的圣达菲车型卖出了一片大好前景。 在当时，它们是技术先进和质量可靠的象征，是领先时代的品牌和车型。 而后，随着一些后来者自主品牌的发力，以及合资SUV产品越来越多，以猎豹、华泰为代表的车型的竞争力开始出现问题，不过凭借着市场保有量和口碑，这些车企还勉强撑了一阵。 尤其是在购置税减半政策的刺激下，它们将老车换新壳，还收割下了最后一拨
吃惯了老本的三线车企们有一个共性——不重视研发。 这不，现世报就来了。 论发动机、变速箱技术，如今的一线自主品牌不知碾压了它们多少次，论可靠性，日韩系合资车们更是打得三线车企找不到北。 在新技术方面的空白甚至让部分车企在国六标准实施后陷入了无车可卖的境地。 为啥？自己搞不出符合新排放标准的动力系统，现成货还没有成熟的配套厂家可以提供。 一家车企造不出车岂不是笑话？最可笑的是，这不是笑话，而是现实！可以说技术上的空白，让三线车企终于被拍在了地上。
众所周知，目前国内新能源市场的前景非常堪忧，新能源车企的数量已经超过了共享单车高光期的单车品牌数量。 当一个市场的汽车品牌比自行车品牌还要多的时候，下场已经显而易见——大部分品牌终将会被淘汰。 看目前的态势，新能源汽车品牌中能够活下来的不多，需要代工生产的品牌更少。 并且即便是蔚来也有自建生产线的打算。 三线车企想给人打工的心是好的，只可惜，新能源市场依旧不需要那么多产能和品牌，这套模式还未普及也许就已经成为了过去式。
三线车企的翻身仗并不好打。 对于大部分三线品牌而言，最终被兼并收购将会是大概率事件。 毕竟它们还有整车生产牌照和成套的工厂、工人以及生产线。 这些资源放在对的地方将会发挥出更大的作用。 但不可否认，三线车企通过自身的精简与改革也能闯出一些名堂，只是不知有多少厂家能拿出壮士断腕的勇气，置自己与死地而后生呢？
数数岚图FREE身上有多少造车新势力的影子
从岚图FREE开始，传统车企向造车新势力学习不再遮遮掩掩。
自从造车新势力出现的第一天起，汽车产业的鄙视链中就多了新的一环，在这个产业链极长又极其讲究沉淀的行业里，新势力崛起的难度远大于其它行业，无论是同行还是消费者都很难用正眼去看待这帮新兵蛋子，尤其是在早期“PPT造车”、“不靠谱”、“圈钱”等负面标签贴满新势力的情况下，大多数人都在等着看新势力的笑话。
事实也确实如此，大多数新势力没能撑过中国车市的两年负增长，成了新势力造车大潮中的分母，但从今年开始，有越来越多的人开始承认，像蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力中的领军企业，开始释放出越来越大的能量。 除了销量日趋稳定、市场节节攀升，一些几年前被视为“违背常理”甚至“胡闹”式的产品和营销思路，都开始对传统车企产生了潜移默化的影响，我们开始在越来越多传统车企身上看到新势力的影子，只是大多数传统车企对此还都犹抱琵琶半遮面，羞于承认向新势力学习的事实。
直到岚图FREE发布，终于有一家传统车企开始大大方方地向新势力学习。
哪怕只是单看岚图FREE这辆车，我们也可以发现很多造车新势力的影子。
首先就是岚图FREE提供了两种动力形式，包括纯电动和增程式，而如今一提到的增程式电动车，第一个想到的当然是理想ONE。
无论如何，理想向示人证明了，增程式在现阶段还是可行的、有人买账的，一年超过2万辆的销量成绩也是仅落后于蔚来ES6，排名新势力第二位。
很难说，如果没有理想ONE在前面的试验也好、开路也罢，东风还是否会将增程式定为自己新能源的发展方向之一。 正如岚图汽车CEO卢放所说，岚图和理想不是竞争对手，而是战友。
的确，目前市场上数得上的增程式电动车也只有理想ONE，想要让增程式在新能源的洪流中占据一席之地，至少在现阶段岚图和理想需要共同向市场证明增程式存在的必要性。
除了动力系统，岚图FREE车内的三联屏设计也是跟理想ONE如出一辙，相比之下，岚图FREE比理想少了档杆上方的一块屏幕，但多了三联屏的伸缩式设计，只不过形式大于实际。
不得不说，车内拼屏幕的潮流正是源于造车新势力，而在副驾驶位增加屏幕的做法也是出自拜腾，后来理想ONE、天际ME7和高合等新势力将这一设想付诸于量产车。
跳脱开岚图FREE的设计、动力和配置，其实从岚图品牌的产品布局和思路上，也体现出明显地新势力特色。
其一，将品牌首款产品定位于中大型SUV高端产品，这样的做法是蔚来和理想开的先河。 如果按照传统品牌以往的思路，一个新品牌的首款产品大多为紧凑级SUV或是紧凑级轿车这样的支柱，例如领克01、几何A、捷途X70等，都是采用了类似的产品布局思路。 但从蔚来ES8开始，品牌第一款产品就以中大型SUV杀入高端市场的做法开始走红，包括理想、高合、ARCFOX和如今的岚图，首款车型都突破了30万大关。
其二、传统车企用户思维的建立。 说到理想和用户思维，就难免会想到前不久的那次粗口风波，甚至还引发了李想和大众冯思翰的隔空叫阵，其中李想的核心观点就是，增程式是用户思维的体现，切实解决了用户的痛点。
但其实，用户思维是建立在基础产品以上的高层建筑，需要在成熟产品的基础上，再通过用户思维的指导进行改进，而对于理想来说，在产品没有完成基础打磨的情况下就开始谈用户思维还为时尚早。
不过对于岚图、对于东风而言，用户思维的建立则恰到好处，相比理想相对薄弱的机械架构，东风拥有多年的传统造车经验，同时岚图FREE还拥有热效率高达41.07%的C15TDR发动机，在动力系统基础上也远优于理想的东安1.2T发动机。 有了这些基础，再从用户思维出发，去利用增程式来解决用户的续航焦虑，这确实要比李想的激烈言辞更具说服力。
其三、对智能化技术的整合。 目前将智能化技术整合到极致的产品是高合HiPhiX，全车数不清的各种创意小配置让这辆车的智能化不只局限于一块大屏+智能系统+L2+自动驾驶的基础三大件。
高合HiPhiX在车灯、座椅、门把手、音响、轮毂等等你能想到的每一个部件上都力求与众不同，甚至是很多常规思维中根本没有文章可做、根本就只能是这个样子的地方，高合HiPhiX也加入了自己的创意和科技。
以往传统车企很少有这样极致的整合，通常按照产品定位会有所保留和取舍，但在岚图FREE上，包括AR实景导航、夜视系统以及一系列自动驾驶功能和在智能化、豪华感方面的小巧思，都可以看出岚图毫无保留的投入。 就像高合HiPhiX一样，虽然没有实现新技术的突破，但对现有技术的无所不用其极仍就让岚图FREE成为传统车企中配置最丰富的产品之一。
其四，是传统车企对新零售模式的探索。 最初的造车新势力在市场规模和企业规模上都无法支撑起传统经销商分销模式，开创线下体验店+线上销售的直营模式多少有些不得已。 但就在一步步探索和尝试中，新势力的这套模式已经越来越成熟，不少传统车企在新能源汽车的销售商开始有所借鉴，如广汽埃安、上汽R汽车等都在市中心的商圈创立了体验店，与传统经销商形成了混合型销售模式。
如今，岚图汽车将完全采取直营模式进行销售，客户可通过APP、官网、微信等线上方式购车，线下则布局了体验店和服务中心等完成交车和售后等环节，基本照搬了新势力的销售模式。
小到产品的设计、动力和配置，大到品牌的产品布局和营销模式，岚图已然成为传统车企中最像造车新势力的品牌，从岚图身上，我们看到了造车新势力这些大家眼中的“非正规军”为中国汽车工业带来的深远影响。 而在未来，随着新势力车企带来更多的新思路，还会有更多来自传统车企的品牌成为“新势力化”的品牌。
文/王赓
当裁员成为行业主旋律 车企停招汽车系毕业生 敢问路在何方？
2019已经悄无声息的离去，我们可以翘首以盼春季的到来，可是对于汽车行业来说，“寒冬”褪去的哨声依然没有响起。
自2018年开始，受各方面因素的影响，全球汽车产业进入深度调整，汽车企业的未来发展方向改变为非化石燃料作为电力驱动。 “电动化、智能化、网联化、共享化”的概念深深地印在了每一个汽车人的脑海中，这些改变、转型每一步都需要付出大额的研发投入，全球车企在2019年纷纷启动了裁员计划，不仅是蔚来汽车之类的新起之秀，就连戴姆勒、通用、福特、日产、大众、本田等主流跨过车企都未能幸免。 以下是已宣布和即将宣布裁员计划的部分汽车公司。
据Bloomberg整理的数据显示，在未来几年中，全球汽车制造商总计将裁员超过8万个工作岗位。 德国汽车行业三大巨头已经宣布，在未来一段时间内的裁员人数将达到人，德国汽车工业协会主席伯恩哈德·马特斯（BernhardMattes）表示：“汽车行业竞争越来越激烈，阻力越来越大。 工厂产能利用率下降了，有限期限的雇佣合同没有续签，聘用短期人员的手段又重新得到使用。 这意味着汽车工厂的固定员工数量可能会进一步下降。 ”
转型成为了车企裁员的挡箭牌？
以德国为例，去年11月29日，戴姆勒公布了最新的成本削减计划，文件中显示，戴姆勒公司将在未来三年内裁员数千人，已达到2022年削减员工成本14亿欧元的计划。 但据该集团负责人力资源的董事会成员威尔弗里德·波特（WilfriedPorth）的话语：“裁员人数至少是五位数，即不低于1万人。 ”而戴姆勒给出的说法是，裁员所节省下来的成本能够填补投资电动汽车技术所带来的成本上升，以及销量疲软所带来的利润下滑。
车市寒冬加剧，受到波及的不止戴姆勒一家，作为德系三巨头的奥迪和宝马同样开始采取收紧的政策。 从奥迪的声明中我们得知，该集团将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%，在未来十年节省下来的60亿欧元的成本将被用作支持企业想电气化和数字化转型。
尽管宝马没有给出具体的裁员计划，但是公司高层也在采访中表示，将争取在2022年之前节省120多亿欧元的成本，以应对电气化转型和自动驾驶技术方面的成本支出。
除主机厂以外，零部件供应商也受到了不小的冲击，同样通过裁员的方式来应对寒冬，例如前一段时间博世集团表示未来的两年将在德国削减1600个与内燃机技术相关的职位；德国博泽集团也宣布未来3年将在德国裁员2000人。
对于裁员的根本原因，不管是主机厂还是零部件供应商都给出了几乎统一的解释，为了节约成本转型电气化方面的投资。 但是他们的员工们并不认为这可以作为裁员的挡箭牌。
2019年11月22日，作为戴姆勒集团、保时捷和主要零部件供应商博世公司的全球总部驻地——斯图加特爆发了一场约1.5万人规模的抗议活动，此次活动背靠德国最强大的工会组织（德国金属工人工会IGMetall），在历史悠久的王宫广场，抗议者们谴责这些汽车制造商以向电动化转型为借口，进一步削减开支、提高利润。
德国巴登-符腾堡州IGMetall区域负责人、戴姆勒集团监事会工人代表RomanZitzelsberger向人群呼吁：“我们绝不接受，因为某些领导人没有完成他们的任务，而让我们的岗位被夺走。 ”即便如此，他们还是没能够阻止这波裁员的洪浪，仅仅一周过后，奥迪就正式公布了人员缩减计划。
世界汽车巨头尚且如此，中国车企的日子自然也不好过。 作为国内造车新势力的代表企业，蔚来汽车北美总部在一年内进行了多达三次的裁员，主要集中在研发和工程岗位。 截至目前，蔚来在北美的裁员总人数达到273名。 今年初，蔚来北美总部的员工总数为640名，裁员比例达到了42.6%。
深入了解发现，车市下行并不是个别因素导致的，而是短中长期多种因素交织叠加共同作用的结果。 2019年以来，从补贴退坡开始，到国五升级国六，其中还穿插着中美贸易摩擦、市场需求阶段性饱和以及高房价的挤压效应等多方面因素共同影响，导致汽车制造业越发不景气。
车企不招汽车系毕业生听起来像个笑话
随着新四化的到来，汽车产业的人才结构正在发生前所未有的改变。 从2018年开始，一些企业陆续停招车辆工程专业学生，以一汽-大众为例，今年9月，一汽-大众表示由于企业转型调整，在2020年暂无车辆工程、工业设计（车身结构）等多个专业学生招聘计划，当时这则消息顿时引起了业内热议，众多汽车系大学生怨声载道，“曾经大家都说汽车系是汽车工程师的摇篮，但是现在似乎更像是坟墓。 ”
难道一汽-大众偌大的一个企业真的没有招聘需求吗？当然不是，其取消的仅仅是汽车相关专业人才的招聘需求，但是对于计算机方面的人才却表现出了异常的热情。 从一汽-大众的招聘官网我们可以看到，无论是社会招聘还是校园招聘，该集团仅仅提供了产品开发类岗位，并且在任职资格中均不包含汽车系专业。
由于传统车企对于内燃机人才的需求量大幅锐减，他们几乎很难找到专业对口的工作。 为了提前“避雷”，有些学生在大三就已经开始为考研做准备，往智能网联汽车方向继续深造。 在他们看来，纯电驱动的新能源汽车未必会成为未来的趋势，但是智能网联汽车已经是大势所趋。
除此以外，据高校就业办的工作人员告诉我们：“现在很多机械类的学生都已经开始辅修计算机了，他们大多都对主机厂有着憧憬与向往，既然车企的转型已成定局，那我们可以去努力适应它的变化。”
小编结语：
眼下，“新四化”正在成为汽车行业未来发展的新趋势，不光是新势力企业，甚至是老牌的传统车企都在努力地为自己添上一份科技属性。 在进行数字化转型的过程中，于企业，降本增效是不得不做的一件事，于员工，裁员带来的再就业压力不言而喻。 寒冬之下，皆盼暖春之音！
