这家"一般一般行业第三"的企业，拿下了港股"国产自动驾驶芯片第一股"。
2024年8月8日，黑芝麻智能国际控股有限公司登陆港交所，IPO发行价定为每股28港元，全球发售3700万股股份，筹资10.36亿港元。当前市值超过120亿港元。
在越来越火也越来越卷的智能驾驶赛道上，多家越卖越亏的企业排队站在了港交所的大门外。自动驾驶的商业化进程出乎太多人的意料，其关键技术的国产化替代也提前来到了爆发的前夜。
原来，研发一枚小小的芯片，竟然如此烧钱。
巨额亏损，客户流失
黑芝麻智能成立于2016年，公司业务覆盖自动驾驶芯片及解决方案、智能影像解决方案两大领域。其中，自动驾驶芯片及解决方案是黑芝麻智能的营收支柱，当前占比高达88.5%。
产品方面，自2019年首次推出华山A1000以来，黑芝麻智能已形成华山系列和武当系列两大产品线体系。
其中，华山系列主要有：面向L2级、L2+市场的A1000L，面向L2+、L3级市场的A1000，面向L3级市场的A1000 Pro，以及正在研发、满足L3级及以上市场需求的A2000；武当系列为舱驾一体跨域智驾芯片，目前已推出C1200产品线。
此外，黑芝麻智能还销售自动驾驶配套软件，其在招股书中援引弗若斯特沙利文资料称，是在中国最早通过销售自动驾驶解决方案产生收入的企业之一。
软硬件产品进入市场后，黑芝麻智能的营收结构迅速变化，自动驾驶产品及解决方案的营收占比从2021年的56.6%猛增至2022年的86.0%。2022年，黑芝麻智能的华山A1000和A1000L正式量产。
实现量产后，黑芝麻智能的客户群同步扩大，由2021年的45家扩大至2023年的85家，与49家汽车OEM及一级供应商合作，其中包括一汽、东风、吉利、江汽、合创、亿咖通、百度、博世、采埃孚、马瑞利等。
客户群体增长的同时，黑芝麻智能的收入结构也随之改变。2021年—2023年，来自最大客户的收入占比分别为40.7%、43.5%、15.2%，来自前五大客户的收入占比分别为77.7%、75.4%、47.7%。
另一组数据更值得注意。2021年—2023年，黑芝麻智能自动驾驶产品及解决方案中基于SoC的解决方案客户留存率分别为0%、60%、37%；基于算法的解决方案客户留存率分别为50%、33%、29%，均呈下滑态势。
而从前五大客户变化来看，2021年，黑芝麻智能的前五大客户分别为客户A、Wingtech Technology Group（闻泰科技）、客户B、客户C、客户D。但到2023年，其前五大客户为客户F、客户D、客户G、客户H、客户I，仅有客户D是2021年的老客户。
2021年和2022年，客户A在黑芝麻智能总营收的占比均超过40%，但2023年已不在头部客户名单上。而在2023年，前五大客户的合计占比为47.7%，尽管结构更加均衡，但也体现出客户流失的速度。
客户占比的变化，另一层重要原因是整体营收规模的增长。
2021年—2023年，黑芝麻智能营收分别为6050万元、1.65亿元及3.12亿元，复合年增长率为127.2%。
营收规模看似不大，但根据弗若斯特沙利文数据，2023年，按出货量计算，黑芝麻智能是全球第三大车规级高算力SoC供应商，仅次于英伟达、地平线。
按收入计算，2023年黑芝麻智能在中国市场自动驾驶芯片及解决方案供应商中排名第五。从附注信息推断，表格中前7名应是Mobileye、英伟达、德州仪器、地平线、黑芝麻智能、海思、瑞萨电子。
芯片竞争是一场烧钱大战。2021年—2023年，其净亏损分别为23.57亿元、27.54亿元及48.55亿元。黑芝麻智能还在招股书中提到，亏损有继续扩大的趋势。
对于这些财务数据，黑芝麻智能解释称：营收、毛利快速增长，主要是2022年底其自有SoC开始量产；毛利率三年连续下降，是因自动驾驶产品及解决方案的收入占比增加，其中诸多硬件毛利率较低；导致亏损的主要原因则是2023年扩大研发团队及一次性购买流片服务导致产品设计及开发费用增加。
与亏损持续扩大相对应的是公司的研发投入。2021年—2023年，黑芝麻智能的研发投入分别为5.95亿元、7.64亿元、13.63亿元，分别占同期营收的984.0%、461.8%、436.2%。
作为对比，黑芝麻智能同期的销售开支分别为5080万元、1.2亿元、1.0亿元，分别占同期营收的84.0%、72.4%、32.6%，占比相对较低，且呈明显下降趋势。
截至2023年底，黑芝麻智能共有1096名员工，其中研发人员950名，占比为86.7%。
比亏损更严重的是紧张的现金流。截至2023年底，黑芝麻智能的应收款为1.65亿元，流动负债为3.34亿元，账上现金12.98亿元，经营活动现金流为-10.58亿元。黑芝麻智能表示，目前账上现金可维持公司15个月的运营，这比去年首次向港交所递交材料时的20个月缩短了5个月。
黑芝麻智能在上市募资规划中透露了公司的战略方向：上市募得80%资金投入到未来三年的智能汽车车规级SoC、支持软件以及自动驾驶解决方案的研发；10%将用于销售、营销和商务团队的建设；其余10%用于营运资金及一般公司用途，尤其是采购存货用于SoC的量产。
清华校友，联手创业
1997年，拿到清华大学无线电电子学系微电子专业硕士学位后，湖北黄冈学霸单记章前往美国硅谷，加入了一家由清华学长创办的图像传感器创业公司。
这家创业公司，就是如今正在顶替索尼、三星行业地位的豪威科技OmniVision。对于这家企业的发展历程，观潮新消费（ID：TideSight）已在《隐形巨头｜手机卷拍照，它让索尼往后稍》一文中有过记述。
这位清华学长名为陈大同，是"被动加入"豪威科技并任联合创始人兼COO的，他为这家创业公司带来的不仅是技术能力，还有一批清华学弟，单记章正是其中之一。
在豪威科技工作20年，他见证了公司从几人团队发展壮大，并在2000年成为纳斯达克上市企业。从工程师到研发副总裁，在豪威科技的履历是单记章唯一可以写在简历上的职业经历。
在豪威科技工作期间，单记章专注于视觉算法相关的技术及产品研发，其主导开发的汽车级HDR算法和软件，被应用于汽车ADAS（高级驾驶辅助系统）中。自动驾驶芯片，也因此成为了单记章看好的创业方向。
2016年，单记章离开了老东家，带着创业的激情回到中国，财务自由的他已经不需要写简历了。
单记章认为，选择自动驾驶这一赛道理由就是顺其自然。"人工智能必将成为影响和赋能各行各业的重要力量，创造出更大的价值，甚至改变人们生活和工作的方式。当时（业内）预测2035年AI产业GDP会超过所有产业GDP之和，我们有了动力。"
当时，国内自动驾驶产业仍处在起步阶段，L3及以上的自动驾驶芯片几乎被国外大厂垄断。
单记章还提到："当时，传统汽车已经拥有上百年的历史，但一直没有实现跨越式的变革。但自动驾驶让我们看到机会，无疑将对行业带来巨大的影响，彻底改变人们的出行方式和工作习惯。我搞视觉和传感器，车是人工智能和视觉的应用场景。"
亲身经历过一家创业公司走向纳斯达克市场后，在单记章看来，公司的核心竞争力是人。而单记章创业的第一步，是邀请合作伙伴刘卫红加入。
刘卫红本科就读于上海交通大学应用化学系，研究生就读于清华大学化学工程专业，既是单记章的大学校友，也是黄冈中学的同窗好友。刘卫红曾就职于博世，一路升任底盘制动事业部亚太区总裁，是汽车领域销售及管理专家。在单记章的劝说下，刘卫红加入了自动驾驶创业的浪潮，黑芝麻智能就此诞生。
"芝麻开门"源自《阿里巴巴和四十大盗》，寓意是以一句咒语开启一个神奇宝藏世界之门，"黑"则代表"黑科技"，同时，Sesame（芝麻）与Sensing（感知）的发音相近。在单记章看来，将"黑科技"与"芝麻开门"相结合，不但有芝麻开花节节高的寓意，也表达出"开启智能驾驶的新纪元"的企业愿景。
单记章担任董事长、执行董事兼CEO，刘卫红担任执行董事兼总裁。此外，黑芝麻智能的核心团队均来自博世、OV、英伟达、安霸、微软、高通、华为等业内公司，平均拥有15年以上的行业经验。
成立同年，黑芝麻智能拿到北极光创投的A轮融资，但未披露金额。
由于前期研发成本高，为了尽快补充现金流单记章设定了"一快一慢"的发展路径。"一快"针对消费电子，提供AI视觉方面的智能影像技术，这是他在豪威的老本行；"一慢"则面向生产周期更长的自动驾驶市场，自研芯片，做车规级产品。
其中，智能影像解决方案在2018年产生收入，ADAS及自动驾驶解决方案在2020年底开始产生收入。
2019年是黑芝麻智能的关键节点，先是获得约1亿美元的B轮融资，得到君联资本、SK中国、上汽投资、招商局创投、达泰资本的支持，后发布了旗下第一颗车规级智能驾驶芯片华山一号A500，并与一汽达成合作。
2020年，黑芝麻智能发布了华山二号A1000芯片；2021年，旗下华山A1000通过了所有的车规认证，而且启动全新的产品线研发，发布了华山二号A1000 Pro；2022年，华山二号A1000系列芯片正式量产。
2023年4月，黑芝麻智能推出了武当系列跨域SoC，并发布了该系列首款芯片C1200。该系列主打跨域计算，是业内首个智能汽车跨域计算芯片平台，覆盖座舱、智驾、网关等不同领域，瞄准L2+级别智能驾驶及融合计算应用市场。推出武当系列后，黑芝麻智能建立起覆盖自动驾驶和跨域计算两大领域的产品线。
截至2024年Q1，黑芝麻智能SoC产品出货累计超15.6万片，华山二号A1000系列是销量主力，将黑芝麻智能推入了自我输血的轨道。
不过，由于研发成本仍远高于营收，黑芝麻智能的发展离不开融资能力。招股书数据显示，黑芝麻智能共进行过10轮投资，累计融资额6.95亿美元。
有趣的是，黑芝麻智能背后集结起一支实力雄厚的投资团队，其中包括博世、小米、东风汽车、上汽集团、蔚来、吉利等多家汽车产业相关企业，但早在A+轮就领投的蔚来从未使用过黑芝麻智能的芯片，单记章的老乡雷军在2021年带领小米长江产业基金领投了C轮融资，但小米SU7也未使用黑芝麻智能的芯片，而是采用了英伟达的Orin芯片。
除了前文提到的客户留存率，黑芝麻智能也面临着难以将车企投资人变成客户的问题，错失了与明星车企共同亮相的机会，也对拓展新客户带来了一定的压力。
自动驾驶SoC供应商主要分为三类，即特定自动驾驶SoC供应商、通用芯片供应商、汽车OEM自研商。随着智能汽车芯片产业的竞争加剧，自动驾驶芯片与软件服务商所面临的一大压力正是自研芯片的车企，他们是股东，是客户，也是对手。
IPO后，单记章是黑芝麻智能的单一最大股东，持股23.18%，为公司实控人。
此外，黑芝麻智能有9名资深独立投资者，包括北极光、海松、武岳峰、小米、腾讯、中银投资、先进制造产业投资基金二期（有限合伙）、吉利集团、上海汽车。
行业起飞，竞争加剧
尽管受限于高额投入与研发进度，黑芝麻智能仍处于亏损阶段，但其所属的自动驾驶赛道是潜力巨大的朝阳产业。
据弗若斯特沙利文数据，全球自动驾驶（覆盖L1-L5级）车辆销量将从2023年的5050万辆提升至2028年的6880万辆，渗透率由2023年的69.8%上升至2028年的87.9%。其中，中国市场销量将从2023年的1950万辆提升至2028年的2720万辆，渗透率将达到93.5%，持续高于全球均值。
其中，L2级及L3-L5级将成为未来5年的主要增长空间，全球市场渗透率有望分别从2023年的31%、0.01%提升至2028年的54.3%、8.6%；中国市场的渗透率也有望分别从2023年的42.1%、0.01%提升至2028年的69.9%、12.5%。
自动驾驶车辆渗透率的提升，将带动自动驾驶芯片市场的规模增长。据弗若斯特沙利文数据，全球车规级SoC市场预计将由2023年的579亿元增长至2028年的2053亿元，年复合增长率为28.8%；中国市场预计将由2023年的267亿元增长至2028年的1020亿元，在全球市场的占比仅半。
中国在ADAS和自动驾驶技术的应用方面处于全球领先地位，受自动驾驶汽车销量增加、单一汽车的SoC价值增加以及有利政策推动，中国高算力车规级SoC的出货量在2023年达到150万片，约占全球出货量的90%。
据弗若斯特沙利文数据，2023年—2028年，中国自动驾驶汽车销量约占全球市场的三分之一，同期中国车规级SoC市场约占全球的40%。
市场规模的持续增长，哺育了一批聚焦自动驾驶芯片的创新企业。除黑芝麻智能外，还有地平线、寒武纪、纵目科技、芯旺微等成熟企业，其中地平线同样递表港交所，上市前C轮融资的投后估值超过600亿元，远高于黑芝麻智能C+轮融资时的120亿元。
港股并非黑芝麻智能的上市首选平台。在小米入股后，黑芝麻智能曾尝试登陆科创板，但在A股审核趋严、港股调低门槛的情况下，黑芝麻智能转道港股。2023年6月，黑芝麻智能首次向港交所递交招股书，但由于6个月内未通过聆讯，于2024年1月初上市申请材料失效。
2024年3月22日，黑芝麻智能再次向港交所递交主板上市申请。不到半年的时间里，黑芝麻智能如愿IPO，成为继晶泰科技之后，国内第二家依据18C规则成功登陆港交所的科技公司。
港交所18C规则自2023年3月31日生效，主要针对未开启商业化，或处于商业化初期的科技型创业企业，涉及新一代信息技术、先进硬件及软件、先进材料、新能源及节能环保、新食品及农业技术等行业，允许无收入、未盈利科技企业赴港上市。
据香港交易所集团行政总裁陈翊庭介绍，"18C章上市新规就是专为硬科技公司量身定制的上市规则。"
对于高投入的自动驾驶研发企业而言，这是极大的利好。
自动驾驶SoC出货量第2名的地平线同样处于亏损状态，招股书显示，2021年—2023年，地平线亏损分别为20.64亿元、87.2亿元及67.39亿元，3年累计亏损175.23亿元，居高不下的研发开支也是导致亏损的主要原因。
不过，地平线的造血能力也要强于黑芝麻智能。2021年—2023年，地平线营收分别为4.67亿元、9.06亿元、15.52亿元。其客户包括比亚迪、理想、蔚来、广汽、上汽、吉利、哪吒等在内的24家主机厂（31个主机厂品牌），这些客户在市场端的动能也高于黑芝麻智能的客户群体。
黑芝麻智能官网显示，其华山二号A1000芯片除了在领克08上应用，还在东风奕派eπ008、合创V09上应用。当前，领克08月销6000辆左右，奕派eπ008月销4000辆左右，合创V09月销300辆左右。
黑芝麻智能在开拓市场、拓展客户方面的压力要高于资金压力，或许这也是研发团队比重高所造成的短板，是另一种形式的"偏科"。
与黑芝麻智能类似，地平线的发展步伐也依赖于融资能力。自2015年7月成立至今，地平线共完成了11轮融资，累计融资金额约为23.6亿美元。
若要拥抱即将到来的千亿市场，自动驾驶研发企业仍需要大量的研发资金作为支撑，在股权投资市场活跃度降低的大背景下，上市是共同的选择。
但这同时也意味着，企业发展的路径将接受更严苛的审视，行业竞争也将更加激烈。对手上市在即，"国产自动驾驶芯片第一股"的title也就失去了意义。
按照18C规则上市，黑芝麻智能将自身归为未商业化公司。但正如黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受采访时所言，"2025年之前如果你还没上牌桌，客户还没给你大规模量产的项目，没有定点，就会非常难了。"
结语
在造车新势力开城大战、Robotaxi领跑武汉、自动驾驶企业排队IPO的层层浪潮中，汽车智能化的下半场提前到来，以黑芝麻智能为代表的自动驾驶创企们提前感受到了水涨船高的体验，一批学历高、能力强的创业者正在成为中国智能驾驶产业的中流砥柱。
智能电动汽车冲刺上路的背后，是我国新能源汽车与自动驾驶汽车渗透率领跑全球的推背感，一片宽广的蓝海，为持续亏损的研发型企业留足了成长与畅想的空间。
对于任何一个产业而言，唯有变革，才有新的机遇出现。汽车产业的变革足够猛烈，打通了消费增长的瓶颈，也让中国供应链摆脱了低附加值的泥潭。尽管芯片产业的国产替代任重道远，但被国外技术封锁的时代已经一去不返。
“自动驾驶”王牌来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？
Mobileye冲刺IPO的最佳时机可能就是现在。
2017年，英特尔以153亿美元的天价收购Mobileye，为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。 在被收购的日子里，英特尔对Moblileye 这个“亲儿子”可谓是“要人给人，要钱给钱”。 不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，帮助Mobileye迅速克服短板， 成为自动驾驶新时代的“全栈自研”巨头。
而Mobileye也不负众望， 不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，还以接近8成的市占率坐稳“ADAS之王”的宝座。
财务数据上看， Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%，续创纪录， 单季营收数据与2016年全年的3.58亿美元营收不相上下。 同时，该公司2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%， 2018至2021年的年均复合增速高达26.1%。
从销量上看， Moblieye更是于12月13日迎来了 历史 性的时刻—— Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗！ 自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ系列芯片销量持续增加。 在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。
此外，2021年Mobileye还拿到了30多家车企的41项新订单，涉及约5000万辆新车搭载。
在强劲的财务表现加持下，尽管近期美股市场因地缘政治、加息预期等因素表现低迷，但英特尔还是决定让Mobileye尽快冲刺IPO。
华尔街见闻提及，3月7日，英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，拟首次公开发行Mobileye新股，市场预计其估值或超过500亿美元，冲击自动驾驶史上最大IPO。
不过，既然Mobileye形势一片大好，自动驾驶的市场前景又如此广阔，那英特尔为何不多“持有”Mobileye几年，等市场再度“疯狂”时再去冲击更大规模的IPO？
20世纪末，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 尚处于起步阶段，整个行业都认为只有采用昂贵的雷达传感器才能实现如自动紧急制动（AEB）等必要的功能。
然而，希伯来大学计算机可续教授 Amnon Shashua 在其研究中开创性地证明了， 基本所有辅助驾驶必须的感知任务都可以基于单个摄像头来实现。 这就使得辅助驾驶系统的成本，在理论上可以下降到“平民级”， 从而有了商业化的可能性。
技高人胆大，Shashua 与两个好友说干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，专注于ADAS赛道 。 “人如其名”，这家公司意图使用计算机视觉技术来检测车辆，成为交通工具的“眼睛”，防止碰撞发生的技术来减少车辆事故和人员伤亡。
2001年，为硬件掣肘的Mobieye的意识到，“真正认真写软件的人应该自己做硬件”。 该公司领导层认为，只有自己设计出专门解决计算机视觉产生的大量负载的Soc，才能够充分发挥公司全部的实力。 英雄所见略同，Mobileye随后也走上了和苹果一样的软硬件一体之路。
2004年，在 Elchanan Rushinek 的领导下, Mobileye的 SoC 设计团队于2004年成功研发出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。
有了软硬件“内外兼修”的基础，Mobileye成功将领先的计算机视觉算法、强大的EyeQ Soc 芯片与便宜的单摄像头结合，打造出了极富性价比的单目视觉ADAS，因此受到了沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大 汽车 厂商欢迎。
在2007年接受了高盛1.3亿美元的投资后，Mobileye逐渐成长为成为了令投资者狂热的“自动驾驶”独角兽，尤其在2014年推出EyeQ3后一举成名。 同年， Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的募资创下以色列公司在美国最大IPO纪录。
看到了Mobileye的广阔前景，2017年，意图抢占自动驾驶技术高地的“蓝色巨人”英特尔，以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。 自此，Mobileye成为英特尔旗下自动驾驶业务部门。 完成这笔交易后，时任英特尔CEO的布莱恩·科再奇激动地表示：
与半导体巨头英特尔强强联手后，Mobileye 在自动驾驶芯片领域继续所向披靡，2020年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。 据研究机构 Guidehouse Insights 的最新数据显示， Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。
不过，当下春风得意的Mobileye，未来的日子可能并不好过。
自动驾驶通常分为L0~L5这6个级别，从人工驾驶、辅助驾驶到有条件自动化，最终实现完全自动化，复杂度逐步增加。
近5年，在特斯拉的示范带动下，全球车企都看到了自动驾驶的潜力，各大 汽车 厂商纷纷有意推出自动驾驶产品，自动驾驶正朝着L4/L5高速进发。
根据艾瑞数据的预测，2020年后带有TJP、HWP等L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展，届时车辆将会由系统完全接管，车辆出行工具属性将会加强，消费者购车及出行方式将会因此发生重大改变。
而自动驾驶朝向L4/L5高速进发的趋势，给“昔日王者”Mobileye带来了极大的挑战。
（1）芯片算力掉队，EyeQ5“生不逢时”
前文提及， Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye可谓是打遍天下无敌手，市场地位难以撼动。
随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，除传统的摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在各主机厂下一代车型出现。 传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，就需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。 因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。
单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先进的芯片仍然是2018年量产上市，仅支持L3级自动驾驶的EyeQ4。 而支持L4的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021才开始交付。 同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能将被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。
特别的，凭借GPU的资源禀赋，拥有全栈式工具链的 英伟达在高阶自动驾驶领域的前景更为市场看好 。国泰君安证券吴晓飞团队表示：
市场也印证了这一点，如今， 蔚来、小鹏、理想 三大“造车新势力”均在英伟达客户之列，传统主机厂背景厂商如 智己 汽车 、上汽R 也在其中。 除此之外， 沃尔沃、奔驰、别克等传统车企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用车厂商也为英伟达客户。
值得一提的是， 算力方面国内厂商也不甘示弱，正紧追国际领先水平。 举例来说，如今华为的MDC系列平台算力可达400+TOPS 且已量产，而地平线和黑芝麻新一代算力上百TOPS的芯片均已流片。
（2）封闭性太强，大批客户改换门庭
Mobileye选用软硬件打包，“不开源”的方式也使得这家自动驾驶“老大哥”备受诟病。
拿采用了采用“CPU+ASIC”架构的EyeQ5芯片为例，该芯片虽然功耗极低，但其算法系统相对封闭，对OEM和Tier 1来说是几乎是个黑盒，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。 在自动驾驶尚处“起步阶段”之时，一个相对可靠且完整的方案无疑是速度最快且最稳妥的选择， 但在如今英伟达、地平线、华为、网络等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么讨喜了。
因此，包括蔚来、特斯拉、理想在内的 一众终端厂商，纷纷改换门庭。 特斯拉早前便与Mobileye交恶，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也将EyeQ4换装成地平线征程3；而蔚来等一批车企更是为新一代车型选配了强大的英伟达Orin芯片。
特别的是，就连被Mobileye写入里程碑的“铁哥们”宝马，也在不久前与高通Ride达成了合作。 华尔街见闻提及，宝马的一位发言人在去年11月表示，高通的芯片将用于宝马“Neue Klasse”系列 汽车 ，该系列 汽车 预计从2025年开始生产。
此外，由于Mobileye在国内并没有研发团队，这导致该公司的研发体系在国内还面临着数据监管问题。
去年9月，工信部发布了《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。 需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。 显然，自动驾驶相关的道路数据显然与国家安全息息相关。
总的来说，在“算力决定能力”的未来的自动驾驶领域，Mobileye的先发优势愈来愈小。 同时，随着自动驾驶等级的提升以及国内、国际上各大厂商的软硬件预埋，该领域竞争必将愈发白热化。
面对着各大“自动驾驶新锐”的围追堵截，Mobileye并未“服老”。 2022年，该公司正在全力布局高阶自动驾驶。
一方面，在CES 2022大会上，这家曾经的“ADAS之王”一口气连发了三款高算力先进制程芯片。 其中，EyeQ Ultra为自动驾驶芯片，基于5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均为ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分别为5TOPS和34TOPS。 Mobileye辅助驾驶和自动驾驶“两条腿走路”的商业化布局仍在有条不紊地持续推进中。
另一方面，Mobileye也正尝试深化与本土厂商合作，变得“更加开放”。 华尔街见闻提及，今年1月初的CES大会上，在全球影响力较大的美国拉斯维加斯消费电子展上，Mobileye透露，正与吉利 汽车 旗下的纯电动 汽车 品牌极氪（Zeekr）合作，将于2024年推出全球首辆具有L4级自动驾驶能力的 汽车 。 同时，双方将在软件技术方面进行有效集成。
虽然Mobileye的未来依旧可期，不过，考虑到自动驾驶行业愈加“白热化”的竞争格局，其上市的最佳时机没准就是现在。
对于英特尔来说，华尔街见闻提及，从2020年开始，在AMD、苹果等各巨头的夹击下，英特尔愈发举步维艰，CPU总市占率从一年前的近80%跌至不足65%，股价也下跌至两年前水平，公司陷入“至暗时刻”。 如今，该公司寄希望于IDM2.0战略，扩大芯片代工规模以“重振雄风”，正值需要大笔资金的时刻。
对于Mobileye来说，英特尔近年来的糟糕表现可谓是“城门失火，殃及池鱼”。 本期望“背靠大树好乘凉”的Mobileye在母公司陷入低谷的这两年里也表现平平，技术进步远不及对手。 在英伟达、高通、华为等一众“后起之秀”的夹击下，Mobileye的领先优势正越来越小。
那么，几年后，Mobileye的表现还会如当下这般亮眼吗？
因此，对于英特尔而言，借着投资者对自动驾驶 汽车 的兴趣日益高涨、Mobileye各项数据和财务指标又如此亮眼的东风，带其再度冲击IPO寻求超过500亿美元的高估值，或是深思熟虑之后的选择。 在Mobileye“高景气度”的提振下，在收获大笔投资收益的同时，英特尔萎靡的股票表现或许也能得到改观。
（华尔街见闻提及，出于对英特尔财务状况的担忧，近一年来，每次英特尔公布财报时，其股价几乎都会大幅下跌。 过去一年中，英特尔的股价累计下跌了近19%。 ）
值得一提的是，尽管英特尔CEO基尔辛格此前特别强调，英特尔不需要IPO的资金来重振“蓝色巨人”，但大摩的分析师 Harlan Sur 在研报中仍直言到： 此举可以减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力。 同时，Sur 认为，英特尔选择此时让Mobileye上市，时机非常正确。 Sur 在研报中表示：
对于Mobileye来说，选择IPO上市或将助其摆脱隶属于英特尔带来的低估值，大大提升企业形象，倒也不失为一桩美事。或许正如英特尔CEO基尔辛格所言，Mobileye的更多潜力有望在上市后进一步解锁：
待Mobileye成功上市后，获得充足子弹的“ADAS之王”无疑将进一步加剧自动驾驶领域的“内卷”。 历史 上看，巨头们的“白热化”竞争往往能大大促进行业进步的速度和技术的变革，从而让消费者更加受益，这无疑为广大消费者们所喜闻乐见。
或许，未来已来，自动驾驶新时代的大幕已然拉开。
黑芝麻智能上市申请材料“失效”：三年亏损16亿元，依赖主要客户
黑芝麻智能IPO之路遇波折：三年亏损达16亿，业务依赖性引关注
1月5日，港交所披露易的一则消息震惊业界——黑芝麻智能科技有限公司（简称“黑芝麻智能”）的上市申请材料宣布“失效”。 这似乎预示着黑芝麻智能的IPO之路并非一帆风顺。 不过，这只是港交所上市程序中的常规步骤，意味着公司需要更新财务数据以符合上市要求。
黑芝麻智能于2023年6月30日提交了招股书，目标是在港交所主板上市，中金公司和华泰国际担任其联席保荐人，是港交所18C规则生效后递交申请的第一家公司。 其运营主体包括黑芝麻智能科技（上海）有限公司等，法定代表人单记章领导的后者的全资股东黑芝麻 Technologies (HK) Limited成立于2016年。
黑芝麻智能作为智能汽车计算SoC领域的创新者，致力于为智能汽车提供关键任务能力，如自动驾驶、智能座舱和互联技术。 其旗舰产品华山系列的A1000更是中国首款自主知识产权的高算力SoC，已获得ASIL-B及AEC-Q100 2级认证，支持L2+及L3级自动驾驶。
尽管拥有广泛的OEM和一级供应商支持，包括一汽集团、东风集团等，黑芝麻智能的商业化道路却并非坦途。 2020年至2022年，黑芝麻智能的营业收入分别为5302.1万元、6050.4万元和1.65亿元，但净亏损分别达到2.93亿、7.23亿和10.53亿元。 亏损的主要原因在于研发投入巨大，以求在技术上取得突破，且业务扩张和研发开支预计将持续消耗资金。
值得关注的是，黑芝麻智能的现金流压力显著，2022年底的现金及现金等价物相比上一年度减少了6.84亿元。 同时，公司对主要客户的依赖度高，前五大客户贡献了超过75%的收入，这无疑增加了业务风险。
尽管面临挑战，黑芝麻智能仍得到了包括北极光创投、上汽集团等在内的众多知名投资机构的支持。 2023年6月，其完成2.18亿美元C+轮融资，估值达到20亿美元。 然而，上市前的股权结构显示，公司股东群体多元，其中凯星、道同等关联方持股比例较高，需密切关注股权结构对未来发展的影响。
黑芝麻智能的IPO之路虽然暂时遇到波折，但其在智能汽车技术领域的潜力和战略合作伙伴的背书，为未来的增长留下了空间。 随着更新财务数据和优化业务结构，黑芝麻智能能否在激烈的市场竞争中找到盈利路径，我们拭目以待。
