近期，大规模设备更新和消费品以旧换新，也就是我们常讲的“两新”政策，受到了社会各方面的广泛关注。作为中国市场主体的重要组成部分，外资企业又是如何看待国家新政策带来的新机遇呢？
当记者来到中国欧盟商会，负责人告诉记者，商会1700多家企业会员，有近一半正在跟进“两新”政策的推进实施。他表示，不少欧洲企业已着手研究如何符合条件，积极参与到设备更新；也有不少汽车、家电企业已经开始看到消费品以旧换新带来的拉动效应。
中国欧盟商会主席 彦辞： 我们非常鼓励我们的企业会员去了解和研究这些政策，看看他们是否有资格享受其中的红利。因为我们也看到，竞争在这里也很激烈。所以外资企业需要投资，站在技术最前沿，把最好的产品带到中国。在某些情况下，在这里为中国市场进行产品开发。
不少外资企业负责人告诉记者，他们已成立专门团队开展工作，积极与客户沟通、了解需求，对装机设备进行盘点，在此基础上，开展设备更新计划和技术升级。
近期，商务部召开了大规模设备更新和消费品以旧换新政策专场解读外资企业圆桌会。
国家发改委和商务部等有关部门均表示，为外资企业参与大规模设备更新、政府采购和投资等提供公平的竞争环境。
深耕的背后：
中国既是大市场又是新赛道
外资企业密切关注中国发展新机遇的同时，也在创新发展在华业务。记者在采访时发现，深耕中国多年的外资“老牌”企业，也在顺应中国经济发展之势，向“新”而行，焕发出新的活力。
今年是这家法资企业进入中国内地市场35周年。在一场以“35周年”为主题的活动上，记者发现了这家外资企业深耕中国背后的关键词—— “创新” 。35年间，这家法资企业在中国的业务规模从小到大，在上海、沈阳开设了五家工厂和一个研发中心，业务从制造延伸到服务。
米其林大中华区总裁兼首席执行官 叶菲： 很多外企大家都对中国有一个新的定义，就是中国既是你的 生产出口基地 ，又是你的 消费者基地 ，同时还是你的 “健身房” ，因为它会让你不断地去和竞争对手在一个有利的环境下去“健身”，让你更加能够知道自己哪儿好哪儿不好，然后提高你自己的创新能力，反过来这些创新可能会影响你对全球的布局。
在中国，这家企业的传统制造工厂正逐渐升级为未来工厂。
目前，上海工厂正在建设二期，这个以灵活、绿色和智能为特点的工厂，将于2026年正式完工。在沈阳，企业正在推动沈阳工厂的改造升级，预计2028年将其建成企业全球首个“碳中和”生产基地。
对于投资中国，这家外资企业近期又有了新动作。不只在轮胎制造领域，企业开始聚焦高科技材料，新设的4家子公司已经纷纷落地中国。
今年以来，我国新设外资企业数成为引资亮点，直接反映外商投资信心。
今年1—6月，全国新设立外商投资企业 近2.7万家 ，同比增长。日新月异的中国大市场，正不断催生新的投资热点和商业机会。
外资加大产业链和创新链投资
在全球经济新常态下，外资正在以不同以往的思考逻辑和方式流入中国。 持续加码投资中国的创新链和产业链，成为众多外资企业的共同选择。
在江苏省苏州市高新区，法国生物梅里埃集团生产基地不久前刚刚投入使用。在基地旁边，投资4亿元人民币，用于免疫分析类产品生产研发的新厂区也即将建成，而这一块业务就是通过并购国内一家企业来实现的。
法国生物梅里埃大中华区工厂高级总监 张福海： 也是我们另外的一种投资模式，我们可以利用本地企业的优势，不单单在某些产品领域，包括专利领域以及研发领域，实际上是能够弥补我们在国内这个领域的一些空缺。
近年来，我国不断鼓励外资投向先进制造业和高端服务业等领域，引资结构向高端化发展；越来越多的外商投资企业发挥优势，更多布局于产业链上下游，更好融入中国市场。
日本丰田燃料电池研发与生产项目、美国特斯拉上海储能超级工厂、德国博世新能源汽车项目、丹麦丹佛斯集团海盐第二园区项目等标志性项目纷纷落地，集中在新能源汽车、动力电池、节能环保等新技术热点领域。
越来越多的外资在新质生产力相关领域加速布局，推动我国利用外资结构进一步优化。
今年上半年，我国高技术制造业实际使用外资 637.5亿元 ，占全国实际使用外资的12.8%，较去年同期提高 2.4个百分点 ；医疗仪器设备及仪器仪表制造业，同比增长；与此同时，以研发中心为特色的专业技术服务业同比增长。
中国宏观经济研究院对外经济研究所副研究员原倩： 鼓励并吸引外商投资和外资企业积极参与创新链、产业链，能为我国各地产业发展带来资金与技术优势。目前，我国在利用外资方面仍存巨大空间，稳步扩大制度型开放，进一步放宽市场准入，切实保障外资企业国民待遇和合法权益，持续优化外商投资结构，是下阶段政策加力方向。
记者日前从国家发展改革委了解到，国家发改委会同有关部门已启动鼓励外商投资产业目录修订工作，将继续以制造业作为鼓励外商投资的重点方向，同时促进服务业和制造业融合发展，加大对先进制造业、现代服务业、高新技术、节能环保等领域支持力度。
（总台央视记者 张歆 吴琼 子仪 永波 杨光）
丰田纯电动车家族与比亚迪“联姻”加电，有哪些作用？
2022年以来，中国的新能源车发展的速度明显加快，市场规模不断扩大，这无疑传统能源的乘用车带来了巨大压力，而目前，传统能源乘用车市场，又是外资品牌主导，所以，压力主要在外资品牌车企。
我们知道，全球传统燃油车的市场主要由欧美日三家瓜分，一直以来，它们在围绕汽车产业链和供应链上进行布局，主要就是在传统燃油车领域，在新能源车时代，传统外资品牌的发展较为缓慢。
而中国车企在新能源车领域产业布局早，政策扶持力度大，所以，中国目前在电池技术上、充电桩配套等方面已经超过了国外主要汽车生产国及车企。
欧美日由于在传统燃油车深耕多年，上中下游的技术及配套极为成熟，所以，在新能源车起步阶段，它们不愿意在新能源车领域过多的投入，如果投入过多，等于实在更新自己。
由于专利等种种原因，中国这么多年在乘用车三大件领域并没有太大的“突破”，随着中国综合国力的不断提升，中国人不愿意长期“受制于人”的愿望越来越强烈，所以，我们迫切地要开辟一条“新赛道”，也就是新能源之路。 现在我们的新能源乘用车发展得很好，可以说，已经完成了弯道超车，更准确地说，是换道超车，这一趋势，已不可逆转。
正是因为无法摆脱中国这个巨大的市场，才使得外国车企不得不加入到新能源车这个赛道上来。 目前外资车企产业链正加快往中国迁移，在中国布局，新闻很多，我就不一一贴出来了。
由于外国车企底蕴深厚，所以，还是有一些好技术在手中的，比如丰田的氢能源动力技术，但是，技术如果不应用到产品中，再依靠庞大的市场进行推广，那么，最后，必然会成为脱离市场的“小众技术”。
目前，中国在新能源车的动力方面，还是多条腿走路，各种技术路线都在发展，并没有最后确定以哪种技术为市场标准，丰田有优势的氢能源当然是发展路线之一，而如果等中国自己的氢能源技术发展成熟后、或者说中国的市场标准确定了之后，丰田的氢能源技术就只能锁进保险柜了。 这是它们来中国的重要原因，当然，这些年美国阻挠也是一个重要原因，这个我们今天就不细谈了。
汽车业对于中国的重要意义，不只是在经济层面，我们知道，汽车业是欧美日的重要支柱产业，尤其是日本，汽车业在经济的比重占到约一半。 也正因为汽车业对它们如此重要，所以，我们就可以利用中国这个最大的汽车市场对它们进行“三边撕裂”，实际上，中国这么多年，也是一直这么做的！
【汽车人】当中国商用车牛市遇到外资放开
中国商用车市场规模相当于欧、美、印三方总和，但我国重卡的单车价格却不到欧美发达国家的一半，大排量发动机的占比也很低。如此环境对外资完全开放，意味着什么？
文/《汽车人》张恒
2020年7月23日起，我国开放了外资对商用车制造领域的股比限制。
两年多前，2018年4月国家发改委推出的《外商投资负面清单》明示：“汽车行业将分类实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。 通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。 ”
对外资来说，这是否是时代机遇？对中国商用车市场来说，是否又会变天呢？
2019年，中国汽车销售了2575万辆，占全球总销量9032万辆的28.5%。 其中，商用车中重卡销售117万辆，占比全球中重卡总销量320万辆的40%。
中国商用车销量在2019年创下历史新高，随着全球新冠疫情的影响，中国在2020年占全球比重还会进一步提升。 过去5年间，中国商用车销量全球占比从2014年的36%提升到2019年的40%，“基建狂魔”绝非浪得虚名。
货车保有量背后的是货运周转量，货运周转量的驱动因素靠的是第一和第二产业的发展。 按用途分，重卡分为物流车和工程车，物流车服务于大宗货物以及消费品的运输，需求更为刚性，随着快递业的发展，这一块稳中有增，销量波动相对较小；工程车主要服务于各类基础建设，销量波动大。 2020年，为了对冲新冠疫情的冲击，地方政府陆续推出了投资总额累计高达50万亿元的基建“大跃进”，大大推动了工程车的需求。
货车方面，由于中型卡车的单位运输成本高于重型卡车，自2000年以来，全球中卡与重卡占比从50%:50%，一直发展到了2019年的35%:65%。 在中国，这一比例分化更为夸张。 2019年，我国重卡销量前五名（一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福田）共计销售辆；同期，中卡销量前五名（北汽福田、大运汽车、东风汽车、庆铃汽车、山东唐骏欧玲）共计销售辆，中卡占比10%都不到，重卡占比则超过了90%。
而轻卡和微卡则主要服务于进入市区后的“最后一公里”。
众所周知，商用车是强周期行业。 这个强周期主要由所在国家的经济发展，以及当地商用车老旧报废的淘汰周期所决定。 所以，虽然有很强的周期性特征，但每个国家都不尽相同，大家各有各的周期。
中欧美印市场差异
仅次于中国的三个商用车市场分别是：美国2018年中重卡销量为31.8万辆；欧洲2019年中重卡销量近40万辆；印度2019年中重卡销量为28万辆，但他们2018年的销量有40万辆，降了三成。
美国市场的重卡主要以牵引车为主，更新周期为10年左右。 2016年到2018年，美国中重卡的销量连续三年上涨，2018年达到了31.8万辆高峰，目前保有量在260万辆的水平。
美国竞争格局高度集中，前四大重卡企业市占率接近100%，这四家分别是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃尔沃和纳威司达（Navistar），在2018年的销量分别是11.1万辆、9.3万辆、5.3万辆和4.4万辆，市场份额分别为35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企业的市场份额合计在90%以上，分别是戴姆勒、纳威司达、福特、帕卡和日野汽车。
欧洲2019年中重卡的销量近40万辆，按国家划分前三名是：德国、法国和英国，德、法、英三国销量占全欧洲总销量的55%。 其中，德国中重卡商用车销量为9.8万辆，独自为第一梯队；英国和法国同期的销量分别是5.6万辆和5.5万辆，为第二梯队；此外，超2万辆的国家还有波兰、西班牙和意大利，可看作第三梯队。
欧洲国家较多，市场格局也更为分散，但前七大企业合计的市场份额却也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，稳居第一，德国曼第二。 欧洲地域差异体主要体现在西欧和东欧，戴姆勒在2017年西欧的市场份额为22%，而在东欧的市场份额仅13%，落后于卡马斯和噶斯两家俄罗斯企业。 不要小瞧这两家俄罗斯企业，它们在东欧中重卡产量占比合计近半。 欧盟中重卡销量的前十大企业分别是：戴姆勒、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯、达夫、雷诺、菲亚特、三菱、大众。
2018年和2019年印度的重卡销量分别是40万辆和28万辆，2019年重卡销量降了三成。 2018年，印度前四大车企的市占率合计为94%。 作为印度最大的汽车集团塔塔，商用车领域优势明显，市占率达到了48%，但较2014年的56%有所下降。 另外两家印度公司阿斯霍克·兰雷德（AshokLeyland）和VECV的市占率为28%和15%，近年来这两家企业市占率在持续攀升。
可以看到，全球前四的商用车市场，中国是二、三、四名（欧、美、印）之和，无论是市场容量还是增量，中国都优势明显。 其中，中国的重卡占比更大，达到全球销量的六成以上。
不难发现，中、欧、美、印这四大市场体现出了明显的地域特征，也就是说，中重卡市场区域垄断的特征非常明显，各个市场都由当地的自主品牌牢牢把控。 印度市场全部是印度品牌，东欧市场是俄罗斯品牌主导，并不断蚕食戴姆勒的市场。
和乘用车市场不同，商用车市场的地域寡头更容易形成。 主要原因是不同运输市场的使用环境差距较大，如政策标准和地理环境，公路运输规范也具有局限性，如地理的局限性和国界的局限性等。
在中国重卡市场中，一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕西重汽和福田汽车长期占据前五，这五家企业的市场份额合计保持在80%以上。 要是说中国商用车市场是否会像北美市场那样，前几名拿到近100%的份额，并不现实。 毕竟，中国的市场规模比美国大得多，且地域情况更多样复杂。 但可以肯定，中国重卡市场的寡头垄断格局基本形成，且全部是中国品牌。
有业界人士认为：国内商用车领域，自主品牌占到95%以上市场份额，外资占比极低，且主要是在轻型客车和轻卡部分，所以外资股比放开的政策对国内商用车竞争格局应该影响不大。
利润差距的背后
虽然有地域这样的天然屏障，但并不意味着中国商用车企业大而强。 最直接的，对比中美商用车上市公司，会发现市值上有不小的差距。
截至北京时间2020年7月23日收盘，A股一汽解放的市值是680亿元人民币，市销率为1.10；中国重汽A股的市值是262亿元人民币，市销率为3.81；潍柴动力主要的利润来自于商用车发动机，它的A股市值是1336亿元人民币，市销率为2.82。
同期，在纳斯达克上市的帕卡市值为297.6亿美元（约2083亿元人民币），市销率1.21；在德国上市的大众旗下商用车公司TratonSE（8TRA）市值为91亿欧元（约737亿元人民币）；全球最大的发动机制造企业，在纽交所上市的康明斯（CMI）市值为280.2亿元（约1961亿元人民币），市销率为1.25。
不难看出，美国商用车企业的市值明显比中国商用车企业更高。 最直接的因素是美国车企的毛利率和净利率更高，中国企业与之相比有明显差距。 如帕卡近些年来的毛利率和净利率一直保持在20%和7%左右。 帕卡2019年销售卡车19.8万辆，和中国重汽、陕汽集团在同一区间，不及我国前两名一汽解放（销售重卡27.5万辆）和东风汽车（销售重卡24.1万辆），但帕卡2083亿元的市值，远高于一汽解放680亿元的市值，它俩的市销率还差不多，分别为1.21和1.10。
差距在于，我国重卡单车收入不足海外车企单车收入的一半。 中国重卡的单车收入不足30万元，美国和欧洲品牌重卡的单车收入换算过来大概都在60万元以上，德国曼甚至超过了70万元。
单车均价直接影响到公司利润率，2020年第一季度，中国重汽披露的公司毛利率为11.59%，净利率为4.06%；一汽解放同期的公司毛利率为10.80%，净利率为0.53%。 而帕卡公司的毛利率和净利率分别是20%和7%。
这可以得出一个简单结论：我国商用车消费者，尤其是重卡消费者对价格更敏感。 薄利多销，不断在成本上下功夫，是中国商用车市场竞争的不二法宝。 所以即便不说地域差异，对外资品牌来说，这样的竞争环境并非它们所长。 如进口商用车在中国市场的份额长期在2%以内，说明高端商用车在中国一直行不通。
从合资的角度看，商用车跟乘用车也大相径庭。 过去的十几年间，我国商用车合资失败的案例比比皆是，如山东沃华、常州依维柯、沈飞日野、扬州亚星。
欧美一直有着深厚的卡车文化，他们的卡车司机对舒适性要求更高，对高端豪华卡车也偏爱有加。 中国司机则更现实，养家糊口赚钱才是他们最重要的目标。 我国重卡的单车价格近年来不断提升，但对用户来说，值不值才是关键。 这样的竞争市场对欧美高端卡车品牌来说很难在短期适应。
当然特例也有，四川现代已经实现了100%的韩方独资。 四川现代商用车年销量在3万多辆的水平，这个成绩还进不了排行榜。 四川现代可能会在氢燃料电池上下文章，这不是本文要讨论的内容。
大排量发动机落后
中国也有财务指标不错的企业，如潍柴动力，今年一季度潍柴动力的毛利率为22.44%，净利率为6.65%。 需要注意的是，这家上市公司本质不是整车企业，而是商用车零配件企业，其商用车发动机收入占据了绝对大头。 商用车发动机的毛利率大多在20%左右，比我国重卡整车10%左右的毛利率高出一倍。
这点也可以在中国重汽两地的上市公司财务上的差异对比看出。 中国重汽A股主要是重卡为主的整车销售，毛利率为11.5%，净利率为4%；而中国重汽H股公司毛利率为19%，净利率为6.1%。 之所以盈利能力差这么多，不单是因为公司H股是A股的控股股东，更重要的是重汽H股多了发动机业务资产。
说到发动机，不得不提全球最大的独立发动机制造商康明斯（Cummins），它也是潍柴动力在国际上的对标企业。 这家企业2019年的营收为235.7亿美元，净利润为22亿美元，毛利率和净利率分别是25%和10%。 需要提到的是，康明斯的发动机业务仅占其营收比例的34%，除了发动机、动力总成外，其业务还包括动力总成的相关部件、电力系统和分销业务，这三部分营收占比分别是23.4%、15.2%和27.3%。
康明斯57%的收入来自美国，其次为中国大陆业务收入占10%。 2019年，这家公司在华收入为23亿美元，中国市场是其增长最快的海外市场。 在中国建立的合资企业有重庆康明斯、福田康明斯、东风康明斯等。
今年7月1日，康明斯中国发布公告称，美中贸易全国委员会（USCBC）公布最信任的董事会成员，包括新任主席——康明斯公司的董事长兼首席执行官兰博文（TomLinebarger）。
国际品牌对我国整车市场的投资是谨慎的，但对我国商用车动力总成市场，尤其是国六实施之后的动力总成及关键零部件，也包括废气再循环系统，这些有高价值的重要零部件或许他们会更有兴趣。
物流治超大大推动了搭载大排量发动机的高端重卡市场的发展。 从2015年到2020年的1-5月份，我国排量在12升以上的重卡发动机占比分别为1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。 相比2016年美国8级卡车12升以上排量的发动机占比超过60%、2017年欧洲12升以上排量的重卡占比为65%，我国的18%还有很大差距，这意味着高端发动机领域，中国有巨大的提升空间。
今年1-5月，中国重汽曼系列发动机同比大幅增长，按系列发动机配套重卡合计销售6.11万辆，同比增长86.3%，成为公司重卡配套的主力产品。 2019年曼发动机配套总量占比为90.4%，在过去两年这一比例，分别是45%和65%；12升以上的重卡发动机占比为36.3%，过去两年的占比分别是18.4%和25.3%。
潍柴动力同期最高端的WP13（12.5L）重卡发动机在2018年、2019年和2020年1-5月份占其销量的比例分别是18.1%，23.9%和23.2%。
所以，对比整车制造，在高端动力总成这块，无论是市场潜力还是产品利润率，中国市场都更“香”。 康明斯董事长兰博文先生作为美中贸易全国委员会新晋代表，有可能借此机会增加对华的投资。
牛市的尾巴与新赛道
国外企业投资中国商用车还需要面对一个无法回避的问题，就是时间窗口。 新冠疫情肆虐全球，中国以外的商用车企需要面临一段困难时期。 假设未来一年左右，海外疫情能得以控制，但中国商用车本轮的牛市周期是从2016年9月开始启动的，如今已持续了近4年，乐观估计再持续一两年也差不多了。 届时，中国商用车市场迄今为止最大的一轮换车周期会落下帷幕，紧接着可能是一个持续数年的熊市周期。
疫情当下，海外物流和人才想进入中国都比以往变得更麻烦。 中国重卡牛市周期不等人，可能在未来的一两年间结束。 即便是特斯拉上海的“中国速度”，前后也用了一年多的时间，要抓住中国牛市周期的尾巴，现在来看有点来不及了。
虽然牛市的时间窗口快关闭了，但商用车市场正在开启一个新的时代机遇。 这个机遇相当于2015纯电动汽车之于乘用车市场，那就是燃料电池“氢能源”，尤其是氢能源之于重卡。
相比柴油重卡以及电动重卡，燃料电池重卡具备零排放、重载、远距离续航的优势。 有中国工程院院士预测，到2050年，将有超过50%重型卡车使用氢燃料电池发动机，燃料电池重卡是大势所趋。 这是一个全新的赛道，在这个赛道上，大家都才刚刚起步，还没有出现真正的寡头。 这可能是商用车在未来10年到20年间的关键赛道。 《汽车人》将会在过后详细介绍。 （文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。
回顾上海车展 见证商用车零部件企业全面征战新赛道
2023年，中国汽车工业迎来70周年，外资品牌与技术入华恰逢40周年， 商用车行业也迎来了全面回暖的拐点之年。
不久前落幕的上海车展上，采埃孚、博世动力、伊思灵华泰、法士特等零部件企业带来了应用前沿技术的新能源、智能化产品。 在新一轮能源与科技革命推动商用车行业变革的关键时期，各全球顶尖零部件方案提供商为行业的深度转型升级提供了全方位解决方案。
高效电驱动力总成 提供综合解决方案
业内人士普遍认为，汽车革命的前半场是电动化。 车展上，采埃孚、博世动力和法士特等知名企业纷纷展示了各自在新能源时代的高端动力总成，彰显了技术创新与产业升级的重要性。
采埃孚是全球领先商用车零部件及系统供应商，此次展示了全新的800伏电驱动系统，其中包含高效碳化硅逆变器、高功率密度电机和轻量化减速机构等组成部件，提供高速开关频率、低损耗、高传导性和耐热性等优势。
同时，采埃孚还将在嘉兴工厂引入最新的商用车中央电驱动系统CeTrax 2和电驱动桥等系列产品，在本土进行生产和组装，以高标准生产技术要求和更低的成本，支持中国商用车制造商电动化转型的战略需求。
此外，博世动力推出了同轴油冷电机和多合一控制单元，同轴油冷电机轮边扭矩最高可达4500N.m，适用于新能源皮卡、轻客以及轻卡。 配合高度集成的多合一控制单元，搭载车规级芯片，逆变器峰值效率可达99.5%，控制更高效精准，轻量化、可靠性表现突出。 该系统预计将于今年6月在本土量产。
作为走向世界的民族品牌，法士特展出了全系列混合动力系统、电驱系统和电驱桥总成等新能源产品，其中蓝驰电驱桥总成是行业内首款采用油冷、扁线双电机的电驱桥产品，比竞品轻160公斤，提升效率超过2%。
法士特的蓝驰新能源产品输出从500N·m到2400N·m，全面覆盖了轻卡、中卡、重卡、客车和工程机械等商用车领域，并且积极布局电机、电控、电源与多合一系统，面向新能源市场提供综合解决方案。
智能网联深度赋能 高效安全舒适进阶
随着汽车革命的新能源化进程不断深入，企业们也在积极探索下半场的智能网联技术。 从智能座舱、智能座椅，到传动、转向系统的智能化，再到智驾辅助系统、高阶自动驾驶系统的落地，均有相关布局。
本次上海车展，采埃孚在此前自动紧急制动系统OnGuardMAX的基础上，展示了新一代的高级驾驶辅助系统，具有更强的算力和更高的探测性能，并提供更多主动安全功能。 在横向控制方面，采埃孚展示了新型的电动助力转向 (EPS)系统，最高可支持L5级别的自动驾驶。
在制动系统方面，采埃孚即将推出一套全冗余制动系统，这将对主机的运算能力提出更高的要求，因此采埃孚与地平线展开合作，开发中国版的“采睿星”（ProAI）以满足需求。
法士特展示了FZ110EH电液转向和汽车电子等智能驾驶系统，还针对纯电动及混动技术路线提供一体化智能传动解决方案，集成了液力缓速器、智行AMT、离合器、盘式制动器、EBS、EPB等主动安全电子配置，展现了其深度转型与突破发展的成功。
伊思灵华泰带来了智能座椅和电动座椅。 其中，Pathfinder智能座椅拥有多项调节、参数记忆、疲劳提醒、通风加热等基础功能，还拥有2种配置的按摩模式。 该座椅可实现智能手机控制，内置紧急呼叫系统。
NTS 2E电动座椅拥有参数记忆功能，可选配集成读卡系统功能，可缩短座椅的复位时间，快速精准定位到适合位置，支持驾驶员在开车过程中进行调节，并为将来的自动驾驶技术提供了统一的控制接口，便于后续的车型配置的升级。
链合本土企业 快速国产化落地
技术与产品的本土化、国产化，是实现产品快速导入市场并快速迭代升级的必要措施。 为此，众多外资企业不断加大国内投资、设立研发中心、开设工厂与生产基地，并与本土企业深度链合，形成优势互融，为市场提供更具价值的产品解决方案。
采埃孚表示，未来中央电驱动系统和电驱桥系统都会实现本土化生产，并深度开发适应中国市场需求、法规和使用场景的自动驾驶技术，也会利用旗下产品线赋能主机厂在海外市场的竞争力和吸引力，助力客户走向全球。
据了解，采埃孚在中国的研发中心分别设立在嘉兴、济南和上海，拥有10个基地。 其最新的商用车电驱动解决方案将引入采埃孚与福田汽车合资工厂，进行本地化生产和组装。 采埃孚还与中国重汽集团达成合作，将全面拓展在电驱动、智能驾驶等领域的深度链合创新。
博世动力在华19年，全方位布局氢能领域，已具备技术优势及丰富产品组合，电堆、电子空气压缩机、氢喷阀组件、多功能功率控制器以及超级热管理系统均在中国本土研发制造。
博世在中国的首个氢燃料电池中心已于2021年初在无锡投入使用，全球第一条高产量膜电极生产线于今年年初正式投入使用，全球最大的氢燃料生产基地已在重庆建立，双极板的产线预计也将于2025年正式投产。
伊思灵华泰NTS平台座椅从德国引入国内后，专门根据中国运输人体型大数据定制，更符合中国运输工况与驾驶员的人体工程模型。 目前，NTS平台座椅国内市场保有量已达到55万台以上，批量应用于解放、东风、重汽、陕汽、上汽红岩等品牌旗下的高端重卡车型。
商用车行业迎来新发展阶段，市场对于新能源、智能网联、高端化、舒适化技术提出了更高要求。 零部件企业迅速完成了新产品的布局和迭代，在展现了自身的技术创新和产业升级能力的同时，也展现了对中国市场的重视和信心。 未来，这些企业将继续致力于推动商用车行业的高质量发展，提供更加先进、高效的技术和产品，与全产业链的伙伴共同迎接新时代的挑战和机遇。
