8月1日，香港《南华早报》发布了一篇对于北京大学经济学教授、前世界银行首席经济学家林毅夫的长篇独家专访。采访中，林毅夫指出，实际上发达国家的技术创新也会在没有产业政策的情况下停滞不前，而发展中国家被告知“不能将产业政策用于支持基础研究之外的任何事情”，其实是被洗脑了。 他强调，发展中国家的知识分子不应该简单听信发达国家所声称的“能做什么或不能做什么”，而是应当总结自身经验，提出新的理论，做任何自己认为正确的事。 他还举例说，日本就是听信了美国，才导致日本三十多年来经济萧条、产业发展停滞不前。
林毅夫教授的观点，说到底，还是为他的产业政策论进行辩护。客观地讲，他的产业政策理论，有的还是有一定道理的，是在经济发展过程中需要用到的。 不支持林毅夫产业政策理论的，主要是张维迎等自由市场理论者，认为产业政策是计划经济模式。这种把市场与计划完全对立起来的观点，也是存在一定问题的。
而林毅夫教授在这次专访中表达的观点，总体也是比较正确的， 尤其是不能简单听信发达国家的话，是对决策层和管理层的一种提醒。 不同的国家，有不同的情况，盲目照搬，就会陷入东施效颦的尴尬之中。尤其是科技创新，发达国家是不可能真心支持发展中国家的，也是会想方设法遏制发展中国家推动科技创新的，他们绝对不会容忍发展中国家成为他们的竞争对手。如果像中国、印度等人口大国，在科技创新方面都达到很高水平，就会使发达国家很难应对。
那么，日本是不是因为听信了美国，才导致经济出现三十多年萧条呢？从表面看确实如此，与美国签订了一份广场协议。关键是，日本并不是主动与美国签订的这份协议，而是以无可奈何花落去的心态，被迫签订的这份协议。否则，美国是不会放过日本的。 在这个问题上，不是日本听信了美国，而是不信也得信，不信可能当时就被美国打趴下，甚至有可能会发生战争。 而在此后的三十多年里，日本基本是在美国的鞭子下生存的，尤其是近年来，日本更是在美国面前活得连起码的尊严也没有。
把被迫接受美国的要求，看成是主动听信美国的话，林毅夫教授这个观点存在一些问题。或许，也是为了通过这样的方式证明自己产业政策论的重要吧。实际上，日本政府也好，日本经济界、理论界也罢，都非常清楚，正是这份广场协议的签订，让日本的产业发展完全陷入了美国的资本陷阱之中，做足房地产泡沫、挤垮实体产业，再通过资本撤离的方式，让房地产泡沫破裂，并像多米诺骨牌一样，推倒实体产业。 这就是美国打压日本、打败日本经济、打垮日本企业的根本手段。而日本的懦弱，又让他们面对美国的打压只能被动接受。
面对中国也在经济总量上向自己逼近，美国又想采用对付日本的那一套，利用中国房地产市场出现一定风险，制造业需要加快转型，开始疯狂打压中国实体企业、尤其是高科技企业，并施压盟友，必须跟随自己一起参与打压。本以为中国会像日本一样，会听从自己的要求，跟随自己的脚步。 没有想到，中国不仅没有被吓倒，反而在被打中越来越坚强，并不断突破美国的封锁和围剿，杀出了一条条新路。 从单个企业来看，就是华为，受到美国及其西方国家近乎变态的打压，仍然艰难地挺了过来，步入新的发展状态。
从产业来看，电动汽车、太阳能电池等，不仅没有被打垮，反而走出了令西方国家目瞪口呆的强大竞争力，以至于美国和欧盟不得不以产能过剩、政府补贴等借口，对中国电动汽车提高关税。即便如此，中国电动汽车仍然具有很强的竞争力。在接下来的时间里，到底还有什么手段，要看美国们的心理会出现怎样的变化了。
而更应当想到的是， 美国为首的西方国家打压中国电动汽车的真正目的，并不在电动汽车本身，而是想通过这样的方式，遏制中国加强对基础研究、技术创新，阻止中国突破关键技术、卡脖子技术， 从而让中国政府减少对科技创新的支持、对基础研究等工作的支持，以达到美国们的目的。很显然，中国应当非常清楚美国及其西方国家的企图，千万不要上当受骗，而是要坚持自己的目标，该由政府提供支持的，坚决支持，该由政府进行补贴的，坚决补贴。 宁可少上几个项目，也要确保对科技支持的力度不减。政府对科技的支持和补贴，是科技能够快速发展和进步的关键 ，发达国家可以这样做，中国也可以这样做。不是发达国家做完了，中国就不能继续做，不是发达国家转向对芯片等的政府补贴和支持了，中国就不能对电动汽车等提供补贴和支持，就要听从发达国家的。这个邪，中国不能信。
中国电动汽车推向国外，是不是侧面证明了在技术上的突破？
据日本经济新闻10月18日报道，世界第二大电动汽车制造商中国比亚迪10月17日宣布，今年将在德国和其他国家推出电动汽车，并于2023年进入法国等欧洲发达市场。 中国长城汽车也将推出一款新的电动汽车。 中国汽车制造商将与德国大众和美国特斯拉争夺世界第二大欧洲市场。
“我们很高兴将比亚迪的新能源乘用车产品和最新技术带到汽车之乡欧洲。 我们愿意与当地优秀的经销商合作伙伴合作，为欧洲消费者提供高品质的新能源产品和服务。 ”在周一举行的四年来首次巴黎车展上，比亚迪国际合作部和欧洲汽车销售部总经理表示，比亚迪将在欧洲推广电动汽车。
首先，我们不得不承认，疫情加剧了中国的汽车出口热潮。 除了疫情的影响，能够负担得起这样一个黄金窗口，也表明中国新能源汽车拥有技术和实力，中国品牌正逐渐得到海外市场的认可。 在燃油车时代，中国汽车品牌的核心零部件技术发展较晚，无法在短时间内超越产品力。 但在新能源汽车时代，当世界仍处于起步阶段时，中国新能源汽车品牌有望实现突破。 一方面，它在电机和电池等核心技术方面取得了一些进展。 另一方面，它也得益于国家补贴政策的支持。 中国新能源汽车的续航能力、智能化和内饰设计也成为海外出口的独特优势。
与国外电动汽车相比，中国电动汽车的核心优势主要体现在技术上。 2021，中国新能源汽车企业获得了3万多项相关专利，占全球总数的70%。 在电动汽车领域，中国在车辆技术方面遥遥领先于欧美，如纯电动汽车和燃料电池汽车的专用平台，以及关键核心技术，如动力电池和第三代半导体。 中国是世界电动汽车行业的“领导者”。
中国电动车主导世界，西方国家「左右为难」
编者按： 年末，国际上最热的汽车新闻，少不了「比亚迪电动车销量超越特斯拉」这一条，这是中国汽车产业继「中国电动车销量占全球电动车销量近 60%」之后达成的又一「里程碑式」的成就。「国车」大举西进，西方人怎么看呢？
英国老牌媒体《金融时报》在新年伊始发表了一篇文章，题为「China ’ s electric vehicle dominance presents a challenge to the west」（中国电动车的主导地位给西方带来了挑战），概括了欧美国家面对中国新能源车的矛盾心态：既希望中国的廉价电动车能帮助本国完成可持续发展目标，又忌惮中国车「摧毁」本土汽车产业。
欲知详情，请看我们编译的这篇文章。
在过去的近一个世纪，丰田一直对自己不断降低汽车制造成本的能力引以为豪。 但 2018 年，丰田电动汽车部门负责人加藤岳郎（Takero Kato）在中国游历的时候，发现了一些令他震惊的情况。
「我第一次直面中国零部件的竞争力，」他在 11 月向公司内部报纸《丰田时报》（Toyota Times）透露，「我在中国看到了在日本从未见过的设备，以及他们最先进的制造能力，我感到一种危机感……我们遇到麻烦了！」
加藤的担忧是有道理的。 去年，中国超越日本成为世界最大的汽车出口国，上海咨询公司 Automobility 的数据显示，自 2020 年以来，中国汽车出口量几乎增长了五倍，去年出口了将近 500 万辆。
在 2023 年最后一个季度，比亚迪更是首次超过特斯拉的销量——这向全球汽车行业发出了强烈的信号。
2023 年中国原产汽车出口量逼近 500 万辆
深蓝色：内燃机
浅蓝色：电动车
比亚迪的销售主要来自其主导的国内市场，但它也是少数几个将目光投向海外的中国电动车品牌之一。
从上市的比亚迪到国有的奇瑞，中国的电动车品牌计划通过在匈牙利和墨西哥等地区销售更便宜的电动车型，打入西方市场，确立全球主导地位。 他们也有意挑战像通用汽车、福特和大众这样的老牌汽车制造商。
「没有人能在价格上与比亚迪相匹敌，」专注于亚洲的汽车咨询公司 Dunne Insights 的首席执行官迈克尔 · 邓恩（Michael Dunne）说。 「美国、欧洲、韩国和日本的车企们都对此感到震惊。 」
美国政府已经推出了很多补贴来鼓励国内制造。
而在欧洲，成千上万由中国公司制造的低成本、高科技汽车涌入当地市场，为立法者带来了困境，欧盟已在考虑征收进口关税以降低对本土汽车工业的损害。
在中国港口等待装船的比亚迪电动汽车。
比亚迪去年出口了近 25 万辆汽车 © 法新社/盖蒂图片社
限制低成本电动车进口，可能会阻碍电动汽车市场的发展，这与欧洲试图限制化石燃料排放、到 2035 年完全禁止燃油车辆的目标相悖。
Automobility 创始人、克莱斯勒在东北亚地区前负责人比尔 · 鲁索（Bill Russo）指出，尽管目前中国出口的汽车当中仍有四分之三是汽油或柴油车，但中国高性价比电动车的逐步兴起，使全球汽车制造商感到紧张，同时一些信奉保护主义的国家政府也在考虑采取针对性的贸易限制措施。
欧洲委员会主席乌苏拉 · 冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在 9 月的国情咨文中抱怨，中国正通过巨额国家补贴使电动车价格「人为降低」，进而用廉价电动车占领全球市场。 欧盟已经对中国汽车产业发起调查，有可能对中国进口车征收更高的关税。
在美国，电动车在汽车销售中所占的比例远低于欧洲，像美国制造联盟（Alliance for American Manufacturing）这样的游说团体，正敦促拜登政府对中国的汽车品牌保持警惕。
联盟的一位发言人去年警告说：「大量的中国进口商品已经摧毁了美国的几个国内行业，特别是对美国的太阳能和钢铁产业造成了重大打击……我们在电动车电池领域看到的是同样的灾难模式。」
到 2025 年，宁德时代和比亚迪将成为全球最大的两家电池生产商
然而，专家警告说，即使中国汽车厂商仅限于在国内市场运营，存在关税壁垒，但因其成本优势，依然能在价格上与美国和欧洲厂商竞争。
比亚迪，这家行业领袖公认的构成最大威胁的公司，其关键成本优势来自于其生产锂电池的专业知识，这是电动汽车最昂贵的一个部分。 该集团从 20 世纪 90 年代开始成为一家手机电池厂商，如今已发展成为电池领域的世界领导者。
根据伯恩斯坦研究，比亚迪的电池成本在世界上属于最低，同时也拥有几乎最高的能量密度，这使其汽车性能更好。 特斯拉和丰田都是比亚迪电池的客户。
这使得比亚迪能在价格上做到比西方竞争对手低。 比亚迪最便宜的产品 Atto 3，在欧洲售价为 38,000 欧元（约 29.7 万元人民币），而特斯拉 Model 3 在德国和法国等主要市场的价格约为 43,000 欧元（约 33.6 万元人民币）。 比亚迪的电动车已在 50 多个国家销售，其在中国市场上的五款车型售价均低于特斯拉的同等型号。
中国汽车品牌的国内工厂拥有非常充足的产能，完全有能力在尚未建立单一区域中心的情况下，就先进入海外的主要市场。
这是比亚迪在上海车展设置的展台。
2023 年最后一个季度，该公司首次超过特斯拉的销量 © Hector Retamal/法新社/盖蒂图片社
比亚迪去年出口了近 25 万辆汽车，其管理层告诉投资者，即使没有美国或欧洲市场，他们也相信未来几年可以将这一数字增加十倍以上。
邓恩说：「中国制造和购买的电动汽车数量比世界上所有其他地区加起来的都多。 中国电动汽车厂商拥有足够的产能来满足全球 75% 的电动汽车需求。 这应该让西方汽车厂商夜不能寐。 」
去年，福特准备关闭位于德国萨尔路易斯（Saarlouis）的老旧工厂时，高管们产生了一个想法：为什么不找另一家汽车厂商接管这个地点？
几家中国汽车厂商，包括比亚迪，都希望在欧洲竞争激烈的汽车市场中找到一个容易的立足点。
但是谈判失败，一位潜在买家走了——上个月，比亚迪宣布将在匈牙利建造一个新工厂，「欧洲的心脏」，以满足其日益增长的雄心。
然而，尽管中国汽车厂商已经进入了欧洲，但对他们而言，在中国本身产能过剩的情况下，价值 1.5 万亿美元的美国汽车行业才是最大的目标。
咨询师邓恩说：「这不仅仅是『强大的中国人在国内获得巨大利润之后正在进入美国市场寻求更多机会』，更重要的是，他们明白在中国停滞不前不是一个好选择，他们必须来到北美、必须找到一个进入的方式，其中一种方式就是在美国南部边缘建立一个基地。」
在电动车变革的早期，中国的速度更快
电动车市场渗透率，以国家和地区分类（%），斜线区为预测
红色-中国、深蓝色-美国、浅蓝色-英国/其他（爱尔兰、冰岛、瑞典、丹麦、荷兰）、绿色-德国
比亚迪和其他几家中国汽车厂商目前正在考察墨西哥市场，寻找新的造车地点，以更好地针对美国和该地区的其他国家的消费者进行生产。
在进入美国市场方面，尤其是在新兴的电动汽车领域，中国汽车厂商相较于来自韩国、日本和欧洲的竞争对手已经处于明显的劣势。
美国总统拜登的《通胀削减法案》向非中国（non-Chinese）的汽车厂商发放数十亿美元的电动汽车发展补贴，以减少美国在关键供应链中对中国技术的依赖。 当前还有一种难以量化但可能相当重要的趋势，即消费者对购买中国制造产品持谨慎态度。
然而，专家认为，即使考虑到贸易壁垒和美国反华情绪的上升，像比亚迪这样的公司还是有朝一日能够打入美国汽车市场。
竞争因素，如同在欧洲，是成本。 汽车市场的低价段基本上已被通用汽车、福特和克莱斯勒-斯特兰蒂斯集团所放弃，他们转而专注于皮卡和运动型多功能车。
邓恩指出，今年美国新车的平均价格约为 48,000 美元（约 34.3 万元人民币）。 「想象一下（中国汽车厂商）带来了一款 20,000 美元（约 14.3 万元人民币）的产品。 当前 25% 的关税将其提高到 25,000 或 26,000 美元（约 17.9 万元至 18.6 万元人民币）。 他们仍然处于非常有利的位置。 」
德国工人们正在组装一辆大众 ID. 3 电动车。
成本优势惊人的中国汽车品牌已经开始攻入欧洲市场 © Krisztian Bocsi/彭博社
但其他人指出，成本优势并非固定不变。 前墨西哥驻中国大使、现为 Dentons Global Advisors 合伙人的豪尔赫 · 瓜哈尔多（Jorge Guajardo）表示，一旦像比亚迪这样的集团开始在中国以外地区制造产品，他们将无法享受到相同水平的国家支持。
他说：「这些补贴不容易出口；它们是能源、国家和地方税收。 」「在汽车产业竞争激烈的国家，如墨西哥，中国厂商将不得不在没有补贴的情况下面对竞争。 」
西方政府越来越警惕中国厂商进入本国市场。
拜登政府已私下警告墨西哥，中国的投资即将来临。 国会代表在最近的一封信中写道，他们担心中国公司会利用墨西哥作为进入他们市场的「后门」。
与此同时，欧盟反倾销和补贴调查将在今年 11 月公布结论。
美国和欧洲的官员们也在关注中国制造的组件在能源和电信等关键基础设施中的潜在安全风险。 专家表示，这种担忧现在将波及中国汽车以及电池和其他清洁技术。
另一方面，中国汽车高管们正在抵制他们认为的西方保护主义。 他们呼吁公平对待，认为外国汽车厂商也长期从中国庞大的消费市场中获利。
国产电动车为什么比不过特斯拉？
?2019年1月7日，位于上海临港新区特斯拉工厂正式开工，当年11月8日，国产Model3下线，2020年1月7日，特斯拉首个海外超级工厂（名字挺唬人了）生产的国产Model3，正式交付给用户。 仅仅用了357天时间，特斯拉就走完了建厂到交付整个过程，硅谷钢铁侠搭上中国快车，上演了一幕速度与激进。
特斯拉中国工厂备受业内外关注，首先它是合资股比开放后，首家独资车企，特斯拉就是特斯拉，尾标干净整洁。 其次，汽车行业如今已经走到了十字路口，政策给新能源一路开绿灯，而中国又是全球最大的新能源车市场，前景无限。
年初举办的中国电动车百人会对外界透漏了一个重要的消息，今年7月1日，新能车补贴不再进一步退坡(工信部并未证实)，在利好消息刺激下，特斯拉股价飙升，市值突破900亿美元（现在股价徘徊在700美元），是美国两大传统车企通用和福特之和，做空特斯拉成为2019年金融市场最失败的案例！
入门版只有29万的国产Model3，对我们的诱惑力或许不如共享单车包月大，但对于一线城市那些手头宽裕的白领来说，这不过是一辆凯美瑞加拍牌的价钱。有人猜测，国产Model3为了照顾老车主感受定了一个友情价，明年才是亲情价！
以往特斯拉与自主品牌价差大，两者的目标用户不同，因此很少拿来对比，但Model3国产后这种价差逐渐缩小，实际上已经与比亚迪唐EV600价格高度接近，更进一步说，它的售价与主流国产电动车相当。在售价相当的情况下，自然会有人拿特斯拉与国产电动车对比，但是这种对比网上的结论普遍是国产完败！为什么很多人认为国产干不过特斯拉？
特斯拉电池有何亮点可循？
以一个常人的角度看，丰田的技术肯定不如宝马，而宝马的技术肯定又不如保时捷，这里面判断的依据是什么？潜意识告诉自己是品牌。 同一个商品贴上不同商标，自然而然的认为品牌美誉度高的车技术更好。 排除品牌，比较产品本身，特斯拉真的远远领先国产电动车？
电动车最大的绊脚石是什么？当然是电池，特斯拉的电池与国产电池有何不同？从封装形式上看，特斯拉自成一派，打开任何一款特斯拉的动力电池，都会为眼前的现象感到惊奇，它是怎么把这么多南孚，不对是松下电池（据说6000多节）塞进底盘里面去的！
论电池能量密度，特斯拉一直都是行业领先，去年国产宁德时代811电池能量密度好不容易做到了180wh/kg，但这才达到了几年前特斯拉的水平，如今特斯拉已经换用2170电池，据称单体电池能量密度达到300wh/kg，组成电池组后能量密度也妥妥接近这个数值。
国产电池是什么水平？国内动力电池装机量最大的两大品牌分别是宁德时代和比亚迪，比亚迪前几年的电池一直在能量密度方面吃亏，不过今年比亚迪推出的刀片电池会一定程度改变现状。 刀片电池因为结构比较独特，据说能量密度能提高50%，比亚迪汉EV的磷酸铁锂电池能量密度为140wh/kg，之前大概是90wh/kg。 看到140这个数字，再看看特斯拉好像差距有点大，但你要知道前者是磷酸铁锂后者是三元锂，电池材料上特斯拉就占优势。
近期也爆出消息说特斯拉Model3要用宁德时代的铁锂电池，这样一来长续航可能就不再是特斯拉的优势。 如果比亚迪也采用三元锂电池，能量密度预计可以达到240wh/kg左右，也就说国产动力电池与特斯拉差距并不大。
为什么特斯拉也要用磷酸铁锂？因为它不使用钴，降低钴的使用量是特斯拉电池设计重点，磷酸铁锂不但便宜而且资源丰富。说到这气氛突然比较尴尬，因为比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池生产商，换而言之，在电池成本控制这一块，比亚迪有天然优势！单单从动力电池角度看，特斯拉的电池能量密度依旧是行业领先，但是国产电池也没差多少，而电池价格和产量方面，国产电池有独特的优势，为什么说国产干不过特斯拉？
电驱系统鞭长莫及？
汽车油箱大意味着续航里程长，但是油箱容积有限的情况下，降低油耗也可以提高续航。 电动车的电池容量并非是越大续航里程越远，因为电池的能量密度不高，堆砌电池容量反倒会使整个车重量大增。
那些主打节能的电动车，电池容量通常是60千瓦时左右，为什么不搞个100千瓦时的电池？答案是效率跟电池容量不一定成正比，油箱容积40升的飞度和油箱容积57升的CR-V，在市区比油耗，重量大的CR-V当然要吃亏。 但如果以相对比较均匀的速度比油耗，CR-V和飞度油耗差距就会缩小。
特斯拉ModelX100D百公里平均电耗17.39千瓦时，蔚来ES8百公里平均电耗17.24千瓦时，但网上也有说特斯拉的数据比较保守，实际电耗还要低一些。 特斯拉的长续航不仅是因为电池能量密度高，它的电功率损失小也是一大优势。 那么特斯拉是从哪方面减少电功率损失？我想重点是驱动系统，Model3使用的是永磁开关磁阻电机，在一些拆解对比中，这种电机功率大体积小而且效率高，据说它的扭矩控制要复杂一些。
国产电动车通常使用永磁电机，而欧洲厂商偏向于感应电机，感应电机不需要使用稀土材料，但体积会比永磁电机大效率也低一些。 就电机本身的效率而言，国产电动车不会与特斯拉有多大的差距，别问！问就是家里有矿，全是稀土。 真正拉开能耗差距的是电动装置，比如IGBT。 国产电动车的IGBT大部分是进口，比如德国英飞凌和日本三菱，特斯拉自己也不造IGBT，这也没什么好挑刺的，就像PC厂商都是买英特尔和AMD的处理器。
国产电动车的IGBT可能性能不是很拔尖，但却可以自给自足，比亚迪就自己生产IGBT，别的优势不知道，但据说价格的确便宜。电动车核心竞争力是什么？是续航里程、是电耗、还是价格？我想首先还是价格，续航里程差不了太多，电耗也差距不大，但价格更便宜，为什么说国产电动车干不过特斯拉？
软实力不可小视
汽车上的电气系统组织架构很庞大，比如ECU控制发动机、TCU控制变速箱、BCM控制车身，简单讲就是由很多套系统和处理器组成。 特斯拉化繁为简，用自己研发的操作系统以及一个中央处理器去管理其它模块，这样既节约成本又能提高效率。
这点目前还没有其它车企能与特斯拉相媲美，也不是说其它车企不行，而是有很多方面的顾虑，比如车载电子架构的安全性。 国产电动车的智能化跟特斯拉相比肯定有较大差距，况且目前还没有供应商能提供特斯拉一样的产品！但是这不代表国产电动车体验很差，只是说一旦要多个模块组合实现某功能时，开发速度会很慢。
因为特斯拉是自己做系统和处理器，所以它的应用做的很快，Autopilot就是一个典型的例子，通过OTA升级，特斯拉可以不断挖掘现有硬件创造新功能，比如更新软件可以让Autopilot识别雪糕筒。 不过Autopilot并非不可超越，这个东西有一定的地域局限（不是刻意贬低特斯拉）。
以前与采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监聊自动驾驶时，被泼了一盆冷水，他说真正的无人驾驶（L5级别）未来几十年都不可能普及。 特斯拉的自动驾驶可能国外很好用，但是到了中国就不一定，因为环境不一样，比如国内隧道多而且有雾霾，这对传感器和算法的要求都不一样。 你再联想一下那些奇形怪状的电动车和乡下复杂的路况，就会明白要实现真正可靠的自动驾驶有多复杂。
电动车最大的亮点恐怕就是自动驾驶，可自动驾驶偏偏受环境限制，所以特斯拉自动驾驶方面的优势能不能保持还得看它本土化做的如何，而这方面恰好是国产电动车比较擅长的领域。
教授总结
特斯拉在电动车领域的确有很多创新的技术，但优势主要体现在系统与电子架构方面，真要比硬件，老牌车企毕竟有更多工程技术积累。 另外在产业链整合与管理方面，老牌车企依旧很强大，比如品控和质量管理。 国产电动车虽然没有哪项技术特别拔尖，但是电动车走向市场最大的障碍就是价格，当技术发展到一定程度，大家比的就是成本控制。 教授认为，国产电动车有它独特的优势，从不同的维度看，国产电动车并不比特斯拉差。
