（大陆集团。图片源自大陆集团官方公众号）
零部件巨头拆分重组的故事再度上演。8月5日，大陆集团方面宣布，由于汽车市场的发展瞬息万变，执行董事会在战略审核后，决定对汽车子集团的拆分进行进一步的详细评估。
《中国经营报》记者获悉，成立两家独立公司的目的是充分发挥大陆集团在价值创造以及业务增长方面的潜力。在详细评估后，执行董事会将于2024年第四季度就拆分事宜做出决定。如果获得批准，该拆分计划将在2025年年底前完成。据悉，拆分的准备工作已经在进行中。
此外，作为重组的一部分，盈利的轮胎子集团和康迪泰克子集团将保留在大陆集团旗下。这一结构也将成为详细评估的一部分。大陆集团监事会也已经获悉了大陆集团执行董事会的决定。
记者了解到，与2021年9月纬湃科技（Vitesco Technologies）的拆分一样，大陆集团的股东将按照其持有的大陆集团股份的比例获得一家独立上市的汽车公司的股份。
汽车子集团今年第二季度营收50亿欧元
大陆集团方面透露，自2022年起，汽车子集团已把业务整合在一个法律实体中，如按计划进行拆分，它将成为一个完全独立的公司。汽车子集团在2023财年中实现了约203亿欧元的销售额，目前约有10万名员工，具备高水平的技术和系统专业知识，以及垂直整合能力。
据大陆集团发布的消息显示，汽车子集团在创新制动和舒适系统、传感器解决方案和显示屏领域已经获得了强劲的市场地位。此外，得益于在开发软件、架构平台和辅助驾驶系统方面取得的长足进步，汽车子集团可以应对快速发展的软件定义汽车和自动驾驶的未来市场。
据悉，大陆集团轮胎子集团和康迪泰克子集团目前雇佣了约10万名员工，在2023财年共实现了约208亿欧元的销售额（轮胎子集团：140亿欧元；康迪泰克子集团：68亿欧元）。
对于拆分汽车子集团的战略考量，大陆集团首席执行官司徒澈表示：“我们的战略旨在提升我们的价值创造。这包括系统地分析如何为各子集团找到最优的定位，从而获得成功。”
司徒澈还表示：“近几个月来，市场和客户发生了极大的变化，在汽车行业尤为显著。展望未来，各区域市场的剧烈波动，以及软件驱动的技术转型，要求企业具有更大的灵活性和自主决策能力。在这种背景下，我们计划将大陆集团拆分为两家独立的公司。在进行详细评估时，我们将牢记所有员工的利益——他们也将从拥有两家强大、独立的公司中受益。”
与此同时，大陆集团监事会主席Wolfgang Reitzle也表示：“汽车子集团的拆分有可能提升我们的竞争力，提高敏捷性和透明度。作为一个强大、独立的运营实体，汽车子集团将能够充分利用其潜力，持续创造价值。此外，投资者也将能够投资一家专注于汽车电子的公司。”
记者注意到，大陆集团在8月7日对外发布消息称，公司2024年第二季度的表现符合预期，与第一季度相比，公司三大子集团的收益均大幅提升，集团收益同比也有较大提高。
以汽车子集团为例，得益于汽车子集团的价格调整和成本削减等措施，其收益得以有效改善。司徒澈表示：“我们在汽车子集团取得了重大进展，并计划在未来几个季度持续改进。”
有关数据显示，2024年第二季度，大陆集团的销售额为100亿欧元。其中，汽车子集团的销售额为50亿欧元、轮胎子集团售额为34亿欧元、康迪泰克子集团销售额为16亿欧元。
记者了解到，大陆集团预计汽车子集团2024财年的销售额约为195亿欧元至210亿欧元。据悉，在2024年第一季度，大陆集团从一家大型国际制造商获得了中控显示屏的大订单，订单额超过20亿欧元。2024年第二季度，汽车子集团的订单总额已达59亿欧元。
中国市场是重要增长引擎之一
近些年，中国汽车产业发展迅猛，中国已连续多年成为全球最大的汽车市场，吸引了海外零部件企业竞相布局，大陆集团自然也不例外。“中国作为全球最大的汽车市场，拥有无限的发展潜力和机遇。中国市场现在是并将继续是汽车子集团重要的增长引擎之一。”8月8日，大陆集团相关负责人在给记者的书面回复中表示，“我们的战略旨在提升我们的价值创造。我们致力于让移动出行变得更安全、更愉悦、更互联，以及更自主。汽车子集团未来能够进一步提升我们的竞争力，提高敏捷性和透明度，能够充分利用其潜力，持续创造价值。”
上述负责人称，秉持“扎根市场，服务市场”的本土化战略，汽车子集团将进一步提升中国本土化的创新和技术能力。“未来，我们将持续提升在中国市场的研发实力，培养国内软件研发人才，提升本土系统和软件研发能力，推动前沿创新技术解决方案的开发和推广。”
记者了解到，2023年，大陆集团亚太地区的销售额占集团销售额的21%。对于中国汽车市场未来的发展趋势，上述负责人告诉记者，中国汽车市场的发展挑战与机遇并存。
上述负责人进一步解释道：“首先，市场在定价、创新和升级速度方面存在激烈竞争。此外，中国主机厂在电动汽车和软件定义汽车领域也处于领先地位。因此，中国主机厂不仅可以在中国本土市场获得更多的市场份额，而且在出口日益强劲的海外市场也可以获得更多的市场份额。另一方面，地缘政治紧张局势也同样带来了更多的风险和不确定性。”
如何把握中国市场蓬勃发展带来的机遇，上述负责人表示，面对中国汽车工业的快速发展，汽车子集团拥有全面的产品组合，可满足智能电动汽车的需求，例如高性能计算、第六代雷达、全面的线控制动系统以及专为电动汽车开发的电动轮胎。“此外，我们还与中国各领先的合作伙伴共同合作，构建中国出行生态系统，实现高质量和可持续发展。”
纵观近两年的中国车市，“价格战”是个回避不了的高频词之一。“价格战”给零部件企业带来了哪些竞争压力？上述负责人告诉记者：“如果整车的价格竞争非常激烈，作为供应链上的公司同样也会承受很大的压力。为应对这一挑战，我们一直持续我们自身的市场竞争力。市场竞争力不是单单价格和成本的竞争，而是一个多方面的综合能力的竞争。”
如何应对车市“价格战”带来的影响？上述负责人表示，汽车子集团在汽车行业深耕多年，具备高水平的技术和系统专业知识，以及垂直整合能力。“从技术的领先性来看，我们能够把产品特别是高科技的产品能够稳定的工业化投入量产，保证产品的一致性和高质量。”
上述负责人还表示：“此外，我们积极推动全产业链的本地化，从产品的创新、研发，到生产及服务等各方面夯实本土生产及供应链，这也将极大程度提升我们在成本上的竞争力。汽车子集团进入中国近30年，我们在生产端也有非常丰富的经验，采用先进的管理手段及设备提升生产效率，整个工厂的管理也呈现柔韧性，更好满足市场的需求。”
除了“价格战”外，出口也是中国汽车产业近两年备受外界关注的大趋势。大陆集团深耕中国市场，在中国拥有庞大的客户群。中国主机厂进军海外的过程中，大陆集团积极参与。
大陆集团上述负责人告诉记者：“汽车子集团在全球多个国家拥有研发中心和生产基地，这意味着我们具备强大的优势和丰富的全球资源能够助力中国主机厂出海。汽车子集团在亚洲、欧洲和美洲都有丰富的研发制造经验，洞悉对当地市场的法规，以及拥有丰富的产品线，能够为中国主机厂提供多样化的产品和服务。”
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）
交易延期三个月，华为-长安联盟还在等谁？
5月6日晚间，长安汽车发布公告，公布与华为合资公司最新进展。
公告显示：2024 年1月16日，华为已完成新公司的注册，名称为深圳引望智能技术有限公司，其业务范围主要包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。
当前，双方正在就交易关键条款进行进一步协商，预计不晚于2024年8月31日签订最终交易文件。
长安汽车与华为在2023年11月签署了《投资合作备忘录》，彼时，双方表示秉持开放态度，期待更多主机厂加入进来。
原本双方计划在6个月内签订最终交易文件。 如今，已过半年时间，还未有第二家加盟车企曝光出来，最终交易文件的签订也延期了3个月。
不过，据华为透露，目前与华为达成深度合作的车企已经多达七家，其中不乏央字辈、国字辈车企，这些企业是否会加入“华为-长安”智能汽车联盟呢？或许值得期待。
华为-长安联盟曲高和寡
华为自2019年成立车BU至今，与车企合作模式也日渐明朗了。
最初，华为提出了三种与车企的合作模式：智选车模式、零部件模式、HI模式（Huawei Inside），经历几年的发展调整，归结起来主要也就是智选车和供应商两种合作模式。
华为内部人士表示，已经在淡化HI模式的说法，取而代之的是，通过技术品牌来包装产品。
4月24日，北京车展前夕，华为举办了2024华为智能汽车解决方案发布会，发布了新技术品牌——乾昆。
这是以智驾为核心的系列解决方案品牌，涵盖乾昆ADS、乾昆车载光、乾昆车控、乾昆车云等解决方案。 乾昆智驾与鸿蒙座舱一同，作为华为智能汽车解决方案两大核心品牌。
此前发布的鸿蒙智行，则是智选车业务商业模式品牌。
服务模式及技术品牌的梳理，不难看出，华为已经在为车BU的拆分做准备。
2023 年11月，长安汽车与华为华为签署了《投资合作备忘录》，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，双方共同支持该公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。
这意味着华为将拆分汽车相关的核心业务整合至新公司，并引入汽车公司及关联方。
华为智能汽车解决方案BU董事长余承东此前曾明确表示，华为希望创建一个能够汇集整个汽车产业参与的电动化智能化开放平台，这是华为的战略目标。
因此，华为选择将车BU独立出来，成立一家新的公司，只是一种发展战略调整，并不代表华为正在剥离汽车业务。
合资公司能够更好地吸引更多的汽车企业参与合作，共同打造一个多元化的股权结构，华为会逐步开放股权给现有合作车企和有战略价值的车企，以实现多方共赢的目标。
从余承东的表述可以看出来，华为拆分车BU、成立合资公司，本质上是希望能够和车企形成利益联盟，打消车企顾虑。
只有更多的车企选用华为智能汽车解决方案，形成规模效益，华为才能收回巨额投资成本，进而形成良性正向发展。
过去几年，华为在智能汽车领域的研发投入已达300亿元，拥有超过7000名的研发人员。
5月6日，长安汽车公告了双方合作最新进展：2024 年1月16日，华为已完成目标公司的注册，名称为深圳引望智能技术有限公司，其业务范围主要包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。
目前，除了长安以外，还没有公开信息显示其他车企是否会加盟进来。
不过，据华为透露，目前与华为达成深度合作的车企已经有七家，包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞、江淮，将有10余款新车在今年上市，预计年底前将有50万辆汽车采用华为的智能驾驶技术。
我们也可以据此分析一下，在华为智选车和供应商两种模式下，今明年具体会有哪些车型即将落地，以及哪些品牌有可能加入联盟。
智选车全部砸向高端豪华市场
根据公开披露信息，目前华为智选车模式下共有四大品牌：赛力斯-问界、奇瑞-智界、北汽-享界，以及与江淮合作品牌（尚未公布，网传命名傲界），在四大品牌下，已上市及曝光车型共有6款。
华为与赛力斯联合打造的问界品牌从销量来看，可以说是比较成功的，今年1-4月累计销量辆，如果按照单一新能源汽车品牌排名，问界累计销量力压广汽埃安、理想汽车排在第二位。
从车型销量来看，问界M5、问界M7、问界M9三款产品中，除了M5比较拉胯，另外两款车都比较能打，4月单一车型销量均破万，分别为问界M7交付辆、问界M9交付辆。
这里需要注意的两点是，其一，问界M5的销量不及预期，主要是被自家兄弟问界M7压制，虽然两款车在产品级别上有区隔度，但在价格上的区隔度却不明显；
其二，问界M9的销量堪称惊艳，从起售价可以看出，这款车的交易均价应该会高于50万元，在被BBA把持的豪华车市场，能拿下单月销量破万的成绩，可以说是重大突破。
智界旗下首款产品智界S7上市之初，市场关注度也比较高。 但因为这款车刚一上市，就陷入交付困境，引发预定用户不满情绪，后又传出华为与奇瑞合作不顺畅，这一系列负面消息，直接影响了消费者对于智界S7的热情。
再加之从去年年底到今年上半年，各品牌纯电轿车新车密集发布，尤其是小米SU7的上市，进一步影响了智界S7的市场竞争力。
北京车展前夕，智界S7又重新发布了一次，在这次发布会上，奇瑞集团董事长尹同跃亲自站台，力排两家合作不顺利的传闻，同时还表示，智界S7项目是奇瑞内部最高优先级项目之一。
4月销量表现来看，智界S7单月交付4546辆，这个销量表现算是差强人意，后续销量表现还待观察。
今年，华为在智选车模式下还有一款重磅车型，那就是与北汽联合打造的享界S9。 这款车定位豪华旗舰轿车，标配激光雷达硬件，车长5.16米，轴距3.05米，提供单电机车型和双电机车型可选。
华为与北汽早有合作的渊源，华为HI模式下的第一款车型，就是北汽极狐阿尔法S。 尽管这款车的销量不及预期，但是帮助华为完整走了一遍智驾上车的全流程。
随着享界S9的诞生，华为与北汽的合作，由此前HI模式升级为：HI+智选车的双模式驱动。
已知消息中，华为智选车第四家牵手的合作伙伴是江淮，目前双方均未透露品牌名称及合作车型，不过，一份环保报告书暴露了一些细节。
今年3月，安徽省生态环境厅披露的《江淮年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目环境影响报告书》显示，江淮要投资约40亿建设一个年产20万辆车纯电车（含增程式）的新工厂。
从报告中可以看出，江淮将打造一个专为豪华新能源车型设计的平台——X6平台，目前已经计划了一款中大型MPV，预期年产能为3.5万辆，预计2025年上市。
据此推测，华为与江淮联手打造的首款车型或将是一款MPV车型，这也符合智选车模式下的产品区隔。
9款非智选车型将陆续上市
除了四家智选车合作伙伴，华为在零部件合作模式上，也有四家深度合作车企，分别是北汽、东风、长安和广汽。
目前，已经透露的车型一共有12款，除了已经上市的阿尔法S 先行版、阿维塔11、阿维塔12，还有9款产品预计会在今明年陆续上市。
2024年1月，岚图正式与华为宣布达成战略合作，但未披露具体合作模式，后续，岚图汽车CEO卢放表示，岚图汽车与华为的合作，并不完全符合三种模式的任何一种。
他表示，“我们的合作在一定程度上基于HI模式，但我们也承担了很多的研发工作，我们的研发团队与华为的研发团队紧密合作，实现了资源共享和优势互补。
华为目前承担了大量项目，而我们在人力资源方面提供了必要的支持，这是我们与华为合作的特点。
我们正在与华为共同探索一种新的合作模式，这种模式可能是HI模式的一种提升或变体，可以称之为HI模式PLUS。”
按照规划，华为最新发布的乾昆ADS 3.0智驾系统将为岚图赋能，合作的全新纯电SUV车型将于今年发布。 同时，搭载华为智驾及智能座舱的MPV车型岚图梦想家（新款）也将于明年上半年推出。
五一期间，岚图放出了两张全新车型的预热图，这意味着全新车型或将在近期发布。
从预热图也能看出，新车座舱屏幕方案将采用OLED滑移曲面屏，而不再是现役岚图车型主打的三联横屏设计。
不止岚图汽车，东风旗下另一品牌猛士也与华为达成合作，暂时还没有透露首款车型信息。
长安汽车也是华为的老朋友了，旗下阿维塔品牌是由长安、华为、宁德时代三方共同打造。 此前，阿维塔成立之初就曾透露，计划三年推出四款新车，目前阿维塔11、阿维塔12已经上市，2024年则将陆续推出第三款和第四款车型。
阿维塔的第三款车型——阿维塔E15（内部代号），定位是一款中型SUV，将会在今年第三季度亮相。 E15很有可能会推出纯电和增程两种动力版本，相比阿维塔11和12，阿维塔E15的售价也会更低。
阿维塔E16（内部代号）定位一款中型轿车，将会在今年第四季度亮相，预计也会搭载纯电和增程两种动力模式。
华为的另一大重要主机厂客户是广汽传祺。 在刚刚过去的北京车展期间，广汽传祺透露，其在智能化上确立了以广汽自研、华为智能双路线为驱动的发展路线，以满足不同用户的智能化需求。
广汽传祺宣布，未来车型将搭载华为乾昆智驾系统ADS 3.0和新一代鸿蒙座舱。
双方
中创新航披露赴港上市招股书，拟募资15亿美元，或成今年香港最大IPO
又一动力电池巨头打算赴港上市海内锂电池制造商中创新航科技股份有限公司(以下简称”中创新航“)已正式向香港生意业务所提交招股书。 市场动静称，首次果真募股打算筹集资金高达15亿美元（折合人民币近95亿元）。 假如乐成过会，这将有望成为本年以来香港最大局限的IPO。
中创新航创立于2007年，总部位于江苏常州，作为一家专业从事锂离子动力电池、电池打点系统、储能电池及相关集成产物和锂电池质料的研制、出产、销售和市场应用开拓的高科技企业，它不只是广汽汽车、长安汽车、上海通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车的焦点电池供给商，也处事于Smart、广本、广汽等国际客户。
在动力电池规模，中创新航是一支不容小觑的气力。 据弗若斯特沙利文宣布的数据，凭据2021年装机量计较，中创新航在中国第三方动力电池企业中排名第二，仅次于宁德时代；且在全球动力电池企业中排到第七位。
该公司的第一大股东为常州金沙科技投资有限公司，持股比例约为21%；成飞集成是第二大股东，持股比例约为12.6%。 据悉，在今朝海内动力电池前五阵营中，中创新航是独一一家还未上市的企业。
这些年，中航创新经验过数轮融资，投资者包罗小米长江财富基金、基石成本、红杉中国、广汽成本、中国保险投资基金、厦门创投、晨壹投资、国联证券等。 其最新一轮融资，是由国投创合领投，召募资金超120亿元。
今朝，中国动力电池行业高度会合，思量到新能源汽车财富快速成长、动力电池装机量一连攀升的配景，对付中创新航来说，通过上市敦促公司进一步扩产需要被提上日程。
01 中创新航“撕开”缝隙
连年来，新能源汽车成为科技财富的成长重心，作为焦点零部件的动力电池财富也备受存眷，其爆火水平从成本市场的不绝追捧中便可见一斑。
个中，宁德时代于2018年6月在创业板上市，今朝总市值超1万亿元。 弗迪电池作为比亚迪电池疏散出的要害部分，也一直被传出有上市规划。 外洋市场也不遑多让，本年1月底，LG拆分的动力电池企业LG新能源正式在韩国完成上市，创下韩国史上最大IPO记载。
在今朝的动力电池市场中，中创新航前景备受看好是因其销量不俗。 中国电池同盟数据显示，2021年中创新航在我国动力电池装机量排行榜上位列第三，仅次于宁德时代和比亚迪。
如今，跟着中创新航递交招股书，其与宁德时代和比亚迪常年的“三国杀”排场，好像已经撕开了一道口子。
固然中创新航在销量上已经位列前三甲，但从追赶的速度看，中创新航与宁德时代和比亚迪的差距十理解显。 2021年，宁德时代装机量96.7GWh，占比32.6%；比亚迪装机量26.3GWh，市场占比8.8%；而中创新航装机量仅为7.9GWh，市场占比只有2.7%。
《财经天下》周刊留意到，2021年7月，中创新航和宁德时代有一场专利侵权的讼事还存争议。 这或者将是其赴港上市的最大隐忧。
据相识，宁德时代控诉中创新航动力电池全系产物涉嫌专利侵权，涉案专利涉及发现与实用新型专利，涉嫌侵权的电池已搭载在数万辆车上。 2021年8月初，中创新航宣布通告称，已向国度常识产权局提交了上述两件涉诉专利的无效宣告请求。 今朝，法院尚未开庭审理此案。
值得留意的是，2021年3月，宁德时代也曾以侵害实用新型专利为由，告状塔菲尔专利侵权，一审获赔2330万元。 这也在必然水平上可以看出，动力电池规模的“宁王”，职位难以动摇。
天眼查App显示，停止3月11日，宁德时代的有效专利量为3159件，专利范例方面，宁德时代的发现专利数量为1630件。 其使出的专利“臂膀”挥动不绝，或将成为中创新航迈向成本市场的最强“拦路虎”。
02 曾陷吃亏泥潭
中创新航在创立之初，主要出产磷酸铁锂电池。 2017年，新能源车津贴向高能量密度电池和长续航里程的车型倾斜，在能量密度方面占优势的三元锂电池逐渐成为财富成长的重心。 因此，磷酸铁锂电池的市占率不绝走低，差一点拖垮了中创新航的业绩。
据中创新航曾经的控股股东成飞集成的年报数据，2017年和2018年，中创新航别离吃亏了3.3亿元和7亿元。
面临吃亏的业绩，2018年7月，曾任天马微电子总司理的刘静瑜临危受命，开始操盘中创新航，随后启动重大资产重组。 2019年7月，重组完成后，成飞集成放弃了控股股东职位，常州市金坛区国资委成为中创新航新的实控人。
比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%
如今当全球汽车企业产、销盘踞低位，收入、盈利不断承压，比亚迪在保证营收的同时，似乎正展现出不同的经营思路。
4月21日，比亚迪发布2019年年业绩报告。 报告期内，公司实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，同比增长17.71%，较去年同期增长的22.18亿现金流，成为上市车企中为数不多现金流正增长的之一。
比亚迪在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。 通过比亚迪近来的经营活动与财报数据可以发现，分拆业务已经成为比亚迪新的经营策略之一，简单来说，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。
在汽车预言家看来，从某种方面而言，比亚迪2019年度对于营收背后的调整、集团内部经营策略的变化以及人才制度的倾向等方面，是更需要着重关注的地方。
新能源汽车市占率保持第一
根据2019年报显示，比亚迪2019年全品牌销量为46.1万辆，受整体车市下行影响，同比减少11.39%。 其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。 相比于2018年，新能源汽车销量略有下降，但销量结构仍然保持平稳，新能源、燃油接近50:50。
拆分来看，上半年比亚迪整车销量为辆，其中新能源汽车达辆，根据上半年新能源汽车数据推算，每卖出4辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。
2019年6月底“补贴过渡期”结束，很多车企在第二季度争相卖车，一定程度上透支了第三季度的销量，但可以发现，比亚迪在下半年仍然保持了较好势头，实现平稳发展。 因此，比亚迪新能源汽车国内市占率继续位列第一。
年度营收保持稳定汽车业务占五成
比亚迪2019年报显示，营业收入1277.39亿元，同比下滑1.78%。 其中，汽车及相关产品收入达到632.65亿元，占总营收比重49.53%，相比2018年760亿营收有所下滑。 对此，比亚迪在财报中表示，汽车及相关产品营业收入下降16.76%由车市下滑以及补贴退坡所致。 值得注意的是，二次充电电池及光伏、手机部件及组装等两大版块效益明显提升。
根据2019年财报，上半年汽车及关产品业务收入为322.38亿元，下半年为310.27亿元。 很多行业人士认为，补贴退坡透支了下半年的新能源汽车消费需求，消费被提前释放。
汽车预言家通过对比亚迪财报不同季度的梳理发现，第三季度新能源汽车销量为4.7万辆，在第三季度中，燃油车成为销量结构的主角，约6.08万辆，增长3%。 但整体看，比亚迪汽车及相关产品上半年与下半年营收几乎持平，在第四季度中比亚迪车型逐渐显现出销量韧性。
汽车业务盈利能力恢复
根据2019年财报显示，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，同比下降41.93%，而这一数字，也是比亚迪过去5年净利润新低，其2015年至2018年净利润分别为：28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。
比亚迪方面称，这主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致。 财报显示，2018年比亚迪补贴款23.32亿，而2019年下降至17.07亿。 2019年，比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。
通过产品来看，汽车及相关产品盈利能力有所恢复，毛利率同比提升2.10%至21.88%，汽车业务毛利贡献138.46亿元。
研发看重长线投入
财报显示，2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。 在业内人士看来，研发费用会影响当期利润，对于业绩提升的利好存在滞后体现的态势，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势、巩固龙头地位。
当期研发投入84.21亿元，其中包括资本化投入27.96亿元，占投入比例33.15%，相比上年降低8.4%。 一般来讲，资本化研发投入被看做长期研发，区别于研发费用的“一次性支出”，资本化投入会计入资产资本，通过折旧摊销在使用期内扣除。
根据研报显示，中长期投入将提升聚焦新能源汽车业务，随着研发的不断投入，比亚迪在动力电池和半导体等已实现新能源汽车产业链核心技术自主可控。 4月22日，比亚迪在电话会议上对外透露，2020、2021年比亚迪新车型产品将全部装载刀片电池。
现金流增22亿连续三年净流入
值得注意的是，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，较去年同期增加22.18亿，同比增长17.71%，持续三年保持净流入。 同时，货币资金余额126.50亿，维持较高水平，现金相对充裕。
对此，比亚迪表示，经营性现金流改善，主要受益于集团现金流管理良好、进一步加快货币资金周转速度，后续亦将持续通过多种融资渠道调整负债结构，降低资金成本。
在行业人士看来，较充足的现金流能够使得比亚迪更有效地应对新冠肺炎对汽车市场带来的影响，以及新能源汽车补贴政策调整带来的经营压力。
8556万薪酬技术岗高于管理岗
在10余家上市整车企业2019年报中，比亚迪以8556万的管理层报缴总额再度蝉联车企之首，成为民营车企中高管薪酬最高的企业。 毫无疑问，车企高管薪酬既能从侧面反应汽车企业的财务和管理状况，也能反映出汽车市场资本、人才的变动及趋势。
财报显示，比亚迪董事长王传福为税前年薪为534万元，值得注意的是，比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波税前年薪为1056万元，副总裁罗红斌、副总裁任林分别为721万、704万。 汽车预言家了解到，罗红斌为电力科学研究院院长、任林为轻轨研究院院长。 可以发现，在比亚迪高管薪资结构中，技术类人员薪资占比更多。
廉玉波曾表示：“比亚迪已经形成了工程师文化，在比亚迪中，工程师地位最高、待遇最好。 ”截至2019年报告期末，比亚迪研发人员数量已经增长至人，同比增长15.11%，占集团人数总量15.62%。
开放供销体系培育300亿市值子公司
财报显示，经营策略方面，比亚迪将继续加大供应链体系开放，积极寻求具有战略意义的合作，深化业务供应链市场化进程。 因此，比亚迪近期的动作引人关注：一是为磷酸铁锂“刀片电池”宣传；二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，加快新能源汽车核心零部件对外销售，加速市场化；三是子公司比亚迪半导体有限公司（深圳比亚迪微电子有限公司）完成内部重组。
可以发现，比亚迪正在推进子公司的独立运营和市场化，在分析人士看来，此种举措将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。 与此同时，比亚迪曾表示，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。
目前，比亚迪财报将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。 根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入与分部间交易收入（对内交易收入）。 2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。
通过变动比例来看，该板块对外业务正在增长，这也印证了比亚迪希望从内销转外供的经营目标。 此外，同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。 公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等业务。 4月15日，比亚迪发布公告称通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子（已更名为比亚迪半导体有限公司）的内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。 比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。 照此说法，比亚迪半导体将形成多元化股东结构，寻求独立上市。
金融机构花旗曾在一份研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。 相关数据显示，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。
