（大陆集团。图片源自大陆集团官方公众号）
零部件巨头拆分重组的故事再度上演。8月5日，大陆集团方面宣布，由于汽车市场的发展瞬息万变，执行董事会在战略审核后，决定对汽车子集团的拆分进行进一步的详细评估。
《中国经营报》记者获悉，成立两家独立公司的目的是充分发挥大陆集团在价值创造以及业务增长方面的潜力。在详细评估后，执行董事会将于2024年第四季度就拆分事宜做出决定。如果获得批准，该拆分计划将在2025年年底前完成。据悉，拆分的准备工作已经在进行中。
此外，作为重组的一部分，盈利的轮胎子集团和康迪泰克子集团将保留在大陆集团旗下。这一结构也将成为详细评估的一部分。大陆集团监事会也已经获悉了大陆集团执行董事会的决定。
记者了解到，与2021年9月纬湃科技（Vitesco Technologies）的拆分一样，大陆集团的股东将按照其持有的大陆集团股份的比例获得一家独立上市的汽车公司的股份。
汽车子集团今年第二季度营收50亿欧元
大陆集团方面透露，自2022年起，汽车子集团已把业务整合在一个法律实体中，如按计划进行拆分，它将成为一个完全独立的公司。汽车子集团在2023财年中实现了约203亿欧元的销售额，目前约有10万名员工，具备高水平的技术和系统专业知识，以及垂直整合能力。
据大陆集团发布的消息显示，汽车子集团在创新制动和舒适系统、传感器解决方案和显示屏领域已经获得了强劲的市场地位。此外，得益于在开发软件、架构平台和辅助驾驶系统方面取得的长足进步，汽车子集团可以应对快速发展的软件定义汽车和自动驾驶的未来市场。
据悉，大陆集团轮胎子集团和康迪泰克子集团目前雇佣了约10万名员工，在2023财年共实现了约208亿欧元的销售额（轮胎子集团：140亿欧元；康迪泰克子集团：68亿欧元）。
对于拆分汽车子集团的战略考量，大陆集团首席执行官司徒澈表示：“我们的战略旨在提升我们的价值创造。这包括系统地分析如何为各子集团找到最优的定位，从而获得成功。”
司徒澈还表示：“近几个月来，市场和客户发生了极大的变化，在汽车行业尤为显著。展望未来，各区域市场的剧烈波动，以及软件驱动的技术转型，要求企业具有更大的灵活性和自主决策能力。在这种背景下，我们计划将大陆集团拆分为两家独立的公司。在进行详细评估时，我们将牢记所有员工的利益——他们也将从拥有两家强大、独立的公司中受益。”
与此同时，大陆集团监事会主席Wolfgang Reitzle也表示：“汽车子集团的拆分有可能提升我们的竞争力，提高敏捷性和透明度。作为一个强大、独立的运营实体，汽车子集团将能够充分利用其潜力，持续创造价值。此外，投资者也将能够投资一家专注于汽车电子的公司。”
记者注意到，大陆集团在8月7日对外发布消息称，公司2024年第二季度的表现符合预期，与第一季度相比，公司三大子集团的收益均大幅提升，集团收益同比也有较大提高。
以汽车子集团为例，得益于汽车子集团的价格调整和成本削减等措施，其收益得以有效改善。司徒澈表示：“我们在汽车子集团取得了重大进展，并计划在未来几个季度持续改进。”
有关数据显示，2024年第二季度，大陆集团的销售额为100亿欧元。其中，汽车子集团的销售额为50亿欧元、轮胎子集团售额为34亿欧元、康迪泰克子集团销售额为16亿欧元。
记者了解到，大陆集团预计汽车子集团2024财年的销售额约为195亿欧元至210亿欧元。据悉，在2024年第一季度，大陆集团从一家大型国际制造商获得了中控显示屏的大订单，订单额超过20亿欧元。2024年第二季度，汽车子集团的订单总额已达59亿欧元。
中国市场是重要增长引擎之一
近些年，中国汽车产业发展迅猛，中国已连续多年成为全球最大的汽车市场，吸引了海外零部件企业竞相布局，大陆集团自然也不例外。“中国作为全球最大的汽车市场，拥有无限的发展潜力和机遇。中国市场现在是并将继续是汽车子集团重要的增长引擎之一。”8月8日，大陆集团相关负责人在给记者的书面回复中表示，“我们的战略旨在提升我们的价值创造。我们致力于让移动出行变得更安全、更愉悦、更互联，以及更自主。汽车子集团未来能够进一步提升我们的竞争力，提高敏捷性和透明度，能够充分利用其潜力，持续创造价值。”
上述负责人称，秉持“扎根市场，服务市场”的本土化战略，汽车子集团将进一步提升中国本土化的创新和技术能力。“未来，我们将持续提升在中国市场的研发实力，培养国内软件研发人才，提升本土系统和软件研发能力，推动前沿创新技术解决方案的开发和推广。”
记者了解到，2023年，大陆集团亚太地区的销售额占集团销售额的21%。对于中国汽车市场未来的发展趋势，上述负责人告诉记者，中国汽车市场的发展挑战与机遇并存。
上述负责人进一步解释道：“首先，市场在定价、创新和升级速度方面存在激烈竞争。此外，中国主机厂在电动汽车和软件定义汽车领域也处于领先地位。因此，中国主机厂不仅可以在中国本土市场获得更多的市场份额，而且在出口日益强劲的海外市场也可以获得更多的市场份额。另一方面，地缘政治紧张局势也同样带来了更多的风险和不确定性。”
如何把握中国市场蓬勃发展带来的机遇，上述负责人表示，面对中国汽车工业的快速发展，汽车子集团拥有全面的产品组合，可满足智能电动汽车的需求，例如高性能计算、第六代雷达、全面的线控制动系统以及专为电动汽车开发的电动轮胎。“此外，我们还与中国各领先的合作伙伴共同合作，构建中国出行生态系统，实现高质量和可持续发展。”
纵观近两年的中国车市，“价格战”是个回避不了的高频词之一。“价格战”给零部件企业带来了哪些竞争压力？上述负责人告诉记者：“如果整车的价格竞争非常激烈，作为供应链上的公司同样也会承受很大的压力。为应对这一挑战，我们一直持续我们自身的市场竞争力。市场竞争力不是单单价格和成本的竞争，而是一个多方面的综合能力的竞争。”
如何应对车市“价格战”带来的影响？上述负责人表示，汽车子集团在汽车行业深耕多年，具备高水平的技术和系统专业知识，以及垂直整合能力。“从技术的领先性来看，我们能够把产品特别是高科技的产品能够稳定的工业化投入量产，保证产品的一致性和高质量。”
上述负责人还表示：“此外，我们积极推动全产业链的本地化，从产品的创新、研发，到生产及服务等各方面夯实本土生产及供应链，这也将极大程度提升我们在成本上的竞争力。汽车子集团进入中国近30年，我们在生产端也有非常丰富的经验，采用先进的管理手段及设备提升生产效率，整个工厂的管理也呈现柔韧性，更好满足市场的需求。”
除了“价格战”外，出口也是中国汽车产业近两年备受外界关注的大趋势。大陆集团深耕中国市场，在中国拥有庞大的客户群。中国主机厂进军海外的过程中，大陆集团积极参与。
大陆集团上述负责人告诉记者：“汽车子集团在全球多个国家拥有研发中心和生产基地，这意味着我们具备强大的优势和丰富的全球资源能够助力中国主机厂出海。汽车子集团在亚洲、欧洲和美洲都有丰富的研发制造经验，洞悉对当地市场的法规，以及拥有丰富的产品线，能够为中国主机厂提供多样化的产品和服务。”
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）
比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%
如今当全球汽车企业产、销盘踞低位，收入、盈利不断承压，比亚迪在保证营收的同时，似乎正展现出不同的经营思路。
4月21日，比亚迪发布2019年年业绩报告。 报告期内，公司实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，同比增长17.71%，较去年同期增长的22.18亿现金流，成为上市车企中为数不多现金流正增长的之一。
比亚迪在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。 通过比亚迪近来的经营活动与财报数据可以发现，分拆业务已经成为比亚迪新的经营策略之一，简单来说，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。
在汽车预言家看来，从某种方面而言，比亚迪2019年度对于营收背后的调整、集团内部经营策略的变化以及人才制度的倾向等方面，是更需要着重关注的地方。
新能源汽车市占率保持第一
根据2019年报显示，比亚迪2019年全品牌销量为46.1万辆，受整体车市下行影响，同比减少11.39%。 其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。 相比于2018年，新能源汽车销量略有下降，但销量结构仍然保持平稳，新能源、燃油接近50:50。
拆分来看，上半年比亚迪整车销量为辆，其中新能源汽车达辆，根据上半年新能源汽车数据推算，每卖出4辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。
2019年6月底“补贴过渡期”结束，很多车企在第二季度争相卖车，一定程度上透支了第三季度的销量，但可以发现，比亚迪在下半年仍然保持了较好势头，实现平稳发展。 因此，比亚迪新能源汽车国内市占率继续位列第一。
年度营收保持稳定汽车业务占五成
比亚迪2019年报显示，营业收入1277.39亿元，同比下滑1.78%。 其中，汽车及相关产品收入达到632.65亿元，占总营收比重49.53%，相比2018年760亿营收有所下滑。 对此，比亚迪在财报中表示，汽车及相关产品营业收入下降16.76%由车市下滑以及补贴退坡所致。 值得注意的是，二次充电电池及光伏、手机部件及组装等两大版块效益明显提升。
根据2019年财报，上半年汽车及关产品业务收入为322.38亿元，下半年为310.27亿元。 很多行业人士认为，补贴退坡透支了下半年的新能源汽车消费需求，消费被提前释放。
汽车预言家通过对比亚迪财报不同季度的梳理发现，第三季度新能源汽车销量为4.7万辆，在第三季度中，燃油车成为销量结构的主角，约6.08万辆，增长3%。 但整体看，比亚迪汽车及相关产品上半年与下半年营收几乎持平，在第四季度中比亚迪车型逐渐显现出销量韧性。
汽车业务盈利能力恢复
根据2019年财报显示，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，同比下降41.93%，而这一数字，也是比亚迪过去5年净利润新低，其2015年至2018年净利润分别为：28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。
比亚迪方面称，这主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致。 财报显示，2018年比亚迪补贴款23.32亿，而2019年下降至17.07亿。 2019年，比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。
通过产品来看，汽车及相关产品盈利能力有所恢复，毛利率同比提升2.10%至21.88%，汽车业务毛利贡献138.46亿元。
研发看重长线投入
财报显示，2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。 在业内人士看来，研发费用会影响当期利润，对于业绩提升的利好存在滞后体现的态势，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势、巩固龙头地位。
当期研发投入84.21亿元，其中包括资本化投入27.96亿元，占投入比例33.15%，相比上年降低8.4%。 一般来讲，资本化研发投入被看做长期研发，区别于研发费用的“一次性支出”，资本化投入会计入资产资本，通过折旧摊销在使用期内扣除。
根据研报显示，中长期投入将提升聚焦新能源汽车业务，随着研发的不断投入，比亚迪在动力电池和半导体等已实现新能源汽车产业链核心技术自主可控。 4月22日，比亚迪在电话会议上对外透露，2020、2021年比亚迪新车型产品将全部装载刀片电池。
现金流增22亿连续三年净流入
值得注意的是，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，较去年同期增加22.18亿，同比增长17.71%，持续三年保持净流入。 同时，货币资金余额126.50亿，维持较高水平，现金相对充裕。
对此，比亚迪表示，经营性现金流改善，主要受益于集团现金流管理良好、进一步加快货币资金周转速度，后续亦将持续通过多种融资渠道调整负债结构，降低资金成本。
在行业人士看来，较充足的现金流能够使得比亚迪更有效地应对新冠肺炎对汽车市场带来的影响，以及新能源汽车补贴政策调整带来的经营压力。
8556万薪酬技术岗高于管理岗
在10余家上市整车企业2019年报中，比亚迪以8556万的管理层报缴总额再度蝉联车企之首，成为民营车企中高管薪酬最高的企业。 毫无疑问，车企高管薪酬既能从侧面反应汽车企业的财务和管理状况，也能反映出汽车市场资本、人才的变动及趋势。
财报显示，比亚迪董事长王传福为税前年薪为534万元，值得注意的是，比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波税前年薪为1056万元，副总裁罗红斌、副总裁任林分别为721万、704万。 汽车预言家了解到，罗红斌为电力科学研究院院长、任林为轻轨研究院院长。 可以发现，在比亚迪高管薪资结构中，技术类人员薪资占比更多。
廉玉波曾表示：“比亚迪已经形成了工程师文化，在比亚迪中，工程师地位最高、待遇最好。 ”截至2019年报告期末，比亚迪研发人员数量已经增长至人，同比增长15.11%，占集团人数总量15.62%。
开放供销体系培育300亿市值子公司
财报显示，经营策略方面，比亚迪将继续加大供应链体系开放，积极寻求具有战略意义的合作，深化业务供应链市场化进程。 因此，比亚迪近期的动作引人关注：一是为磷酸铁锂“刀片电池”宣传；二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，加快新能源汽车核心零部件对外销售，加速市场化；三是子公司比亚迪半导体有限公司（深圳比亚迪微电子有限公司）完成内部重组。
可以发现，比亚迪正在推进子公司的独立运营和市场化，在分析人士看来，此种举措将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。 与此同时，比亚迪曾表示，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。
目前，比亚迪财报将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。 根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入与分部间交易收入（对内交易收入）。 2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。
通过变动比例来看，该板块对外业务正在增长，这也印证了比亚迪希望从内销转外供的经营目标。 此外，同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。 公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等业务。 4月15日，比亚迪发布公告称通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子（已更名为比亚迪半导体有限公司）的内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。 比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。 照此说法，比亚迪半导体将形成多元化股东结构，寻求独立上市。
金融机构花旗曾在一份研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。 相关数据显示，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。
在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。
2008年我国汽车行业的前景分析2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。 2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。 汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。 新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。 汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。 我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。 一、2007年汽车行业销量回顾及简析目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于汽车化阶段前期，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入汽车化阶段，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。 截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。 其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。 首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。 我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。 鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。 存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。 乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。 应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。 商用车细分产品中，重量化趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。 商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。 而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。 另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。 征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。 从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。 2.排放政策2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。 环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。 总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。 3．两税合一利好部分汽车企业国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。 还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为免税收入；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。 对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。 两税合一以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。 就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。 商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。 就车企来说，两税合并将对中国重汽（）、宇通客车（）、曙光股份（）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。 国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。 4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。 从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。 上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和上海牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。 此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。 混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。 三、展望2008年汽车行业的发展乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。 在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。 经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。 MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。 摇钱树下教你摇钱术商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。 商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的井喷，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。 未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。 客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。 发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。 出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。 上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。 摇钱树下教你摇钱术宇通客车（）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。 有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。 考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。 预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。 一汽轿车（）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。 2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。 同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。 典型个股为：长丰汽车（）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。 另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。 另外，公司将加大营销网络构建。 目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。 预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。 公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。 江淮汽车（）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。 公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。 2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。 预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。 公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。 往轿车上转型尚待实践考验。 长安汽车（）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。 预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。 明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。 预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。 公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。 3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。 典型个股为：海马股份（）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。 但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。 预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。 江铃汽车（）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。 近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。 预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。 曙光股份（）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有曙光黄海两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。 预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。 五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。 我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。 我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。 结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称目前股价均为2007年11月28日收盘价）：潍柴动力（）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。 福耀玻璃（）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。 金马股份（）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。 我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。 襄阳轴承（）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。 以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。 风帆股份（）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。 公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计十一五期间，公司盈利将保持强劲增长。 预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。
疫情之下丨零部件企业的“转型之路”
2020年，受新冠肺炎疫情的影响，车市的“寒意”愈发逼人，早在国内疫情大爆发时，众多国际主流零部件企业相继发布一季度业绩预期，其中包括安波福、伟世通、天纳克、森萨塔、格拉默等企业均表示疫情将对其一季度带来一亿美元左右的负面影响。 但随着疫情在全球蔓延，这已不再是独属于中国的“灾难”，面对疫情，更多企业的首要目标是活下去。
车市承压，零部件企业可以说是“手忙脚乱”，一边要做好转型升级，一边又要应对疫情带来的冲击，转型之路，各家都采取了何种措施呢？
精简人员架构，轻装上阵防冲击
早在2019年初，博世就曾表示由于柴油车辆需求衰退，公司不得已将该业务的15,000名职工裁员600人。 面对疫情的冲击，近日博世在发布2019年财报时表示，“博世正进一步考量内部成本结构。 在必要时，也将采用尽可能合情合理的方式进行人员优化调整。 ”
按照零部件企业的一贯做法，博世这里提到的“人员优化调整”很可能就是裁员。 今年初，博世印度子公司董事总经理Bhattacharya表示，博世拟未来四年在印度裁员数千人，其中包括10%的白领职位以及略高于10%蓝领职位，因为印度正出现数十年来最严重的汽车销售放缓。
另一家汽车零部件巨头——大陆集团，目前也在对公司架构进行大规模的调整。 早在2019年9月，大陆集团推出了“变革2019-2029”全球架构调整规划，以提高效率和产能，此次计划将影响大约2万个工作岗位，其中德国62,000个工作岗位中，将会有7,000个受影响。 另外在重组计划执行的10年期间，大陆集团希望从2023年开始每年减少5亿欧元的总成本。
除此之外，考虑到当前汽车仪表及人机交互正从模拟技术向数字技术加速转变，且竞争环境日益严峻，成本也急剧上升，大陆集团还计划在2025年年底前逐步停止在德国巴本豪森生产基地的显示屏和控制器产品生产，并将部分研发项目于2021年底前转移到其它生产基地，此举将导致大陆集团超过2,200个工作岗位受到影响。
拆分公司+成本控制，精打细算避风险
比较之下，法雷奥、天纳克、科思创等的方式略有不同。 其中法雷奥也在实行严格的成本控制措施，以增加自由现金流和营业利润率，不过与上面几家公司不同，法雷奥近期并未传出有裁员或者关厂的消息。 有业内人士猜测其降本措施之一或是出售亏损的顶柱模块业务，此前法雷奥已经表示该公司将退出顶柱模块细分市场。 另外则是如其他一些企业一般，逐步退出柴油动力市场。
天纳克则是拆分为两家上市公司，两家新公司中专注于汽车动力系统技术的公司保留“天纳克”的名称，而专注于售后市场及驾乘性能技术的公司名称为“DRiV”，即德雷威。 2019年底，DRiV亚太总部在上海正式开幕，启动运营。 按照天纳克此前的计划，所有的拆分工作将在2020年中前完成，此外天纳克还表示，该公司正在实施一项为期两年的成本削减计划，预计每年可节省2亿美元的运营成本。
科思创也正实施一项旨在提升效能和效率的长期项目。 该项目于2018年10月启动，已帮助该公司在上一财年削减约1.5亿欧元的成本。 2020年，科思创计划通过该项目节省2.5亿欧元，而到2021年底有望实现全年累计节省3.5亿欧元。
各显神通，但投资未来出行计划从未改变
在传统汽车业务领域，零部件企业们正面临利润下滑的挑战，更长远来看，自动驾驶、新能源汽车等才是汽车产业的未来，尽管面临危机，供应链巨头们投资“未来”的步伐，似乎从未停止。
据全球市场调研机构IHSMarkit预测，伴随5G推动L4/5自动驾驶逐步落地，2030年国内自动驾驶出行服务收入规模有望突破万亿。 除了精简现有主营业务，当前各大零部件企业也在积极朝着智能化和电气化发展方向阔步向前。
?博世对新兴领域的布局却仍在继续加大。 2020年，博世将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。 2013年至2020年期间，博世在新的业务增长领域的总投资将达到约30亿欧元。
为了长远的利润增长，大陆集团也制定了清晰的规划，意在通过包括辅助、自动以及联网驾驶、借助新型高性能计算单元而实现的全新汽车架构和汽车网联，在投资方面，优先考虑利润增长，其中，在未来出行领域，仅2019财年，就在相关研发以及固定资产如工厂、设备及软件方面投资了约67亿欧元。 未来，还计划大幅增加软件和IT方面的专家人数。 目前，集团共有超过51,000位工程师正致力于新趋势和技术的研究，其中超过20,000名是软件专家与IT专家，2022年底，大陆集团计划将这一数字提高至22,000名。
在电气化和智能汽车等领域，舍弗勒也没有减慢步伐。 2019年5月，舍弗勒宣布收购XTRONIC有限公司，来帮助公司开发转向系统和自动驾驶技术。 11月，舍弗勒确认将在湖南湘江新区成立一家独资公司，用于推进舍弗勒智能驾驶的核心技术和产品，在中国从市场推广进入落地实施阶段。 基于已有布局，近日舍弗勒透露该公司计划于2020年3月24日发布集团未来五年战略规划（Roadmap2024），以实现更好的发展。
总结：在漫长的汽车产业链中，没有谁是一座孤岛。 疫情在全球肆意蔓延，势必给全球汽车产业链带来冲击，上游供应链企业也将无一幸免。 在此背景下，世界汽车供应链到底会朝何种方向发展，似乎还需用时间来定论。
