作者｜Eastland
头图｜电影《阿甘正传》
2024年7月27日，宁德时代（ZH：300750）披露了《2024年半年度报告》。2024年H1，在营收下降11.9%的情况下，扣非净利润增长14.25%，利润率同比提高2.7个百分点。
锂质正极材料是动力电池最重要的原材料、约占总成本的30%。2022年末，电池级碳酸锂每吨近60万元。进入2024年，碳酸锂价格一路跌破10万元、9万、8万三个整数关口。锂价跌成这样，宁德时代当然受益。
除了宁德时代，吃到红利的还有新能源车制造厂和买家。
现货价与长协价
电池级碳酸锂从2015年每吨5、6万，一路涨到每吨15万、20万、30万，最高超过60万……说的都是现货价格。
宁德时代、比亚迪不会每天早上拎着“菜篮子”到市场买碳酸锂。关键原材料，必须通过长协落实货源、敲定价格，否则老板睡不着觉。每批次投入生产的原材料，大部分（比如说70%）在几个月前已入库。
现货是对长协的补充，如果现货价格低就多进货些囤到仓库里；反之，就少进现货、尽量用存货满足生产需求。
作为供应商，也不敢只卖现货。大部分产能（比如说70%），必须通过长协落实买家、敲定价格，否则老板也睡不着觉。现货市场火爆，就多卖些、赚一笔。反之，就减少投放。
长协价格的确定会受现货价格影响，具体条款属于商业机密。
根据年报披露的销售收入和销量（长协、现货两种模式销量都包括其中），计算出货均价，能够更真实、准备地反应行情。
赣锋锂业（ZH：002460），主营锂系列产品，处于宁德时代等动力电池厂家的上游。
2017年、2018年赣锋锂材料出货价格仅略高于10万元/吨；2019-2021年间显著回落；
一发不可收拾的是2022年，出货价格飙升至35.5万元/吨，相当于2019年的413%！
2023年回落到24万元/吨，相当于2019年的280%。
2020年，受疫情影响，碳酸锂现货价格最低跌至每吨4万元。2022年末触及每吨60万元，相差14倍。而赣锋锂业客户拿货的价格，较2020年涨了4.8倍。
宁德VS赣锋，推动和被拖动
1）材料成本波幅仅为现货价波幅的十分之一
可近似地认为，单位动力电池的材料成本主要随碳酸锂采购价格波动，根据有以下三点：
原材料占动力电池生产成本的90%，其中近一半用于采购锂质正极材料；
每GWh动力电池的锂质材料用量基本不变；
材料成本中，其他材料价格波动较小。
2016年，每KWh锂电池材料成本高达970元；2019年，跌至620元/KWh。
与上游标杆企业价格走势对照，发现2016年赣锋锂业出货价是2019年的104%，三年时间价格几乎“纹丝不动”。而宁德时代2016年材料成本是2019年157%，2019年出货量是2016年的602%，这是吃到了规模红利（主要体现在议价权）。
基于规模优势，宁德时代通过长协、囤货等手段降低上游原材料价格波动的冲击。2022年，宁德时代材料成本仅比2019年高26%，而赣锋锂业出货价格提高了313%。
锂材料价格波动的90%以上被宁德时代消化于无形！
2）推动与被推动
宁德时代产品价格走势与上游锂材料迥然不同，与中国新能源车负相关（动力电池价格越来越低，新能源车销量越来越高）。
2016年，赣锋产品每吨8.9万元，2017、2018年小幅上扬，2019年每吨8.6万元。
2016年，宁德时代动力电池出货6.8GWh、单价2061元/KWh；2019年出货41GWh、单价957元/KWh。
三年间，宁德时代动力电池销量增长502%、价格腰斩。与此同时，中国新能源车销量从2016年的50.7万辆，增至2019年的124.2万辆。
宁德时代出货133GWh、较2019年增长226%；单价进降至788元/KWh、较2019年低18%。
2021年赣锋产品价格微升至9.2万元。
2021年，中国新能源车销量352万辆，较2019年增长183%。
2022年赣锋产品每吨35.5万元、较2019年上涨313%；宁德时代单价974元/KWh、同比上涨23.7%，但较2019年涨幅仅为1.8%。也就是说，宁德时代把锂材料价格波动滤掉99.4%!
2023年，赣锋产品跌至每吨24万元，宁德时代单价回落至885元/KWh。
2024年H1，电池系统出货价跌破700元整数关口，为2019年的72%。
近十年来，宁德时代动力电池出厂价显著下降，使新能源车价格逐渐亲民、市场渗透率一路攀升到50%。特别是在补贴彻底取消后，若非动力电池保持低价，新能源车销量不可能快速增长。
宁德时代等动力电池供应商，与比亚迪一样，都是新能源车产业的推动者。
赣锋锂业的出货价随供需关系波动，供给增速落后时，锂材料价格暴涨；需求增速落后时，锂材料价格暴跌。本身是技术含量不高的资源型企业，而且高度依赖海外资源，赣锋锂业没有能力推动行业，而是被行业拖动。
大佬吐槽不厚道
在2022年7月举行的“世界动力电池大会上”，广汽集团（SH：601238）董事长曾庆洪称：“动力电池成本已经占到新能源车的40%、50%，甚至60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？”
碳酸锂价格暴涨导致动力电池生产成本上涨，动力电池被迫提价又给新能源车厂商带来压力。产业链上所有环节都在抱怨，说自己在为上游打工。这些吐槽真真假假，不可全信。
广汽言行有三点不厚道：
第一，2020年、2021年，动力电池价格持续下降，广汽不吭声；2022年电池价格上涨（只比2019年高1.8%），宁德时代把锂材料价格上过滤掉99.4%，广汽还说“为宁德时代打工”；
第二，比亚迪自产动力电池，2022年碳酸锂价格暴涨直接抬高造车成本，上调整车售价情有可原。广汽受到的影响与比亚迪不可同日而语，涨价却一点不含糊；
第三，2024年H1，宁德时代出货价大幅下降、较2022年下降29.2%。广汽被迫做了一些调整，但非常不情愿，公开“怒斥”带头降价的友商。
宁德时代没有“赚暴利的命”
1）销量保持第一
宁德时代主营电池系统，动力电池系统和储能系统在全球市场的份额多年保持第一。
2018年，电池系统出货21.3 GWh，其中动力电池21.2 GWh、储能系统0.13 GWh。这是第一次披露动力电池、储能各自的出货量；
2019年，电池系统出货41 GWh、同比增长92%；2020年，电池系统出货46.8 GWh、增速降至14%；2021年，电池系统出货133 GWh、同比增长185%；2022年，电池系统出货289 GWh、同比增长117%；
2023年，电池系统出货390GWh、同比增长35%。其中动力电池321 GWh、占比83%；储能系统69 GWh、占比18%。
2024年H1，电子系统出货205GWh。储能系统占比接近20%。
2）新能源车平价时代
2015年、2016年，宁德时代动力电池每千瓦时毛利润超过900元。假如一辆电动车配备容量为50度的电池包，宁德时代赚取毛利润超过4.5万元。
随着补贴退坡，动力电池单价逐年下降而且速度超过成本下降：
2022年，宁德时代动力电池单价较2016年下降了52.4%，而成本降幅仅为28.6%。毛利润率从2016年的44.8%降至2022年的17.2%。
2023年，碳酸锂价格暴跌，宁德时代锂动力电池毛利润率较2022年提升5.1个百分点。
2024年H1，宁德时代动力电池毛利润率达26.9%，较2022年高9.7个百分点。
比亚迪、宁德时代是中国新能源车的两大功臣，共同推动新能源车进入平价时代。
3）红利没吃到几成
2022年，锂材料价格达到峰值，碳酸锂现货逼近每吨60万元，赣锋锂业全年销售均价为每吨35.5万元。借助长期采购协议和囤货，宁德时代的成本远低于以上两个数值。
2023年1月1日，电池级碳酸锂价格仍然高达每吨52万元。当2月跌至每吨42万元时，宁德时代抛出“锂矿返利计划”——车企承诺80%的动力电池从宁德采购，可以按碳酸锂20万元/吨计算动力电池价格。
不料，碳酸锂价格一泻千里，2023年末跌破10万元。
“返利计划”表明，宁德时代在碳酸锂每吨20万元时仍有赚头。我们假设宁德时代碳酸锂成本为每吨15万元。
也是由于长期采购协议和囤货，当碳酸锂价格暴跌，宁德时代不能充分享受红利。与2022年锂材料高点相比，2023年多赚5个点、2024年H1多赚10个点，只吃到两、三成红利。
核心竞争力与“白痴指数”
马斯克发明了一个概念，叫“白痴指数”——零部件售价是原材料成本多少倍。《马斯克传》记录了他的一次发飙，原因是Space X采购的一个钢制“喷管保护套”，价格1.3万美元，而制造这个保护套所用钢材只值200美元，白痴指数高达65倍。
1）材料成本占比
宁德时代电池成本（包括动力电池、储能电池）中，直接材料占有极大比重。
2019年，直接材料成本254.1亿，占电池成本的92.1%，占销售收入的64.8%；
2021年，直接材料成本暴涨至778.7亿、占电池成本的96%，占销售收入的74.1%；
2023年，直接材料成本高达2556.6亿、占电池成本的95.6%，占销售收入的74.1%。
2）白痴指数
2019年，宁德时代电池系统（动力电池、储能电池）出货价为957元/KWh，原材料成本为620元/KWh。“白痴指数”为1.54倍。
2022年，白痴指数仅为1.24倍；2023年回升到1.35倍。
产能不过剩的行业越来越少，同质化也普遍存在，但是这两点与企业核心竞争力无关。“白痴指数”才是彰显企业的核心竞争力的重要指标。根据公开资料，特斯拉与松下合资的超级工厂，动力电池产品的白痴指数是2.0倍，宁德时代不到1.4倍。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
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上半年动力电池发展：宁德时代一家独大，日韩企业“步步紧逼”
7月13日，有消息称宁德时代本月起将为特斯拉提供电池。 虽然特斯拉和宁德时代都未正面证实此事，但截止13号中午，宁德时代股票一路涨停，市值逼近5000亿元，约等于宁德时代总部所在地福建宁德两年的GDP（国内生产总值）。
作为本土动力电池企业当之无愧的“老大”，成立于2011年的宁德时代近几年如同“光速”般成长壮大起来。 2017年，宁德时代开始超越在国内市场“平分秋色”的比亚迪，并将差距越拉越大。
根据权威机构中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）的统计数据，今年1-6月宁德时代装机量达2.29Gwh，占据超48%的国内市场，远远甩开占比14.01%的比亚迪和占比9.53%的LG化学。
宁德时代崛起的这几年，也是国内乃至全球动力电池格局大变革之年。
放眼全球，如今中日韩三国动力电池企业占据了近90%的市场份额。 再通过观察中汽协和电池联盟发布的上半年动力电池行业数据可以发现，当下的国内动力电池市场已经不是本土动力电池企业一枝独秀的舞台，而是中日韩动力电池企业“三足鼎立”争夺市场的江湖。
动力电池企业“三足鼎立”显现
回溯到2019年，它是国内动力电池格局变化的关键之年。
这一年，由于补贴退坡、车市下行，原本排在动力电池企业前几名的沃特玛、国能电池等纷纷倒下，一大批缺乏研发能力，盲目扩张的电池企业或巨额亏损或倒闭破产。
根据中汽协统计数据显示，2016年进入工信部目录的动力电池企业约为200余家，2017年降为90余家。 业界人士预判，到2020年动力电池企业将只余20余家，九成以上的动力电池企业将被淘汰。
大规模的洗牌给国内电池产能带来了巨大挑战，“幸存”的电池企业产量尚不能完全满足市场需求。 一位来自车企的知情人士告诉本报记者，“毫不夸张地说，前两年我们车企买宁德时代的电池都得‘排号’，因为买国外的电池没有补贴，而国内动力电池这样的核心零部件可供选择的企业太少”。
在这种情况下，主管部门提前取消了保护本土动力电池企业的“白名单”，在2019年6月宣布包括特斯拉在内，奔驰、丰田等配备有外资电池的新能源汽车都将可以在中国获得补贴。 这意味着，本土动力电池企业失去政策的“保护伞”，日韩动力电池企业摩拳擦掌欲“杀回”全球最大的新能源汽车市场。
特斯拉的国产化为日韩动力电池企业提供了重要契机。 今年上半年国产特斯拉model3国内销量超45,000辆，占据23%的新能源汽车市场份额。 销量喜人的特斯拉连带着其动力电池供应商LG化学和松下国内市场份额的看涨上涨。
2019年，国内动力电池装机量前三分别为，宁德时代、比亚迪和国轩高科，尚无外资电池品牌进入“三强”。 今年上半年，韩国的LG化学和日本的松下跻身动力电池“前四强”，仅次于宁德时代和比亚迪。
电池联盟统计数据显示，上半年外资动力电池LG化学、松下、三洋等5家企业装车数量共5.7万辆，相比2019年同比上升近25倍，占动力电池装车总量的16.5%，且产品均为三元电池。
三元与磷酸铁锂仍是主流技术路线
按照正极材料分类，动力电池有三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钛酸锂电池等。
由于磷酸铁锂和三元电池在安全性和能量密度上各具优势，近年来在业内达成共识，在客车、专用车等领域发展磷酸铁锂电池，乘用车领域发展三元电池。
根据中国动力电池应用分会研究部此前做出的预测，面对补贴不断退坡，国内车企为迎合市场需求开始追求更高的续航里程，三元锂电池将在乘用车领域大受追捧。
根据电池联盟统计数据，今年上半年纯电动乘用车以Mwh的装机量，占据全部车型装机量的近70%。 其中，主流纯电动乘用车型均搭载的是三元电池。 在上半年新能源汽车同比下降超37%的大背景下，三元电池的装机量下降幅度最为明显。
同时，三元电池与磷酸铁锂电池占装机量总数超95%。 其中，三元电池销量Mwh,同比下降47.2%；磷酸铁锂销量8526.4Mwh,同比下降25.6%。 尽管上半年新能源市场不景气，三元电池依然占据了近60%的市场份额，剩下的市场份额由磷酸铁锂电池占大头。
三元电池作为当下主流的技术路线之一，成为“三国厮杀”的焦灼点。 据业内人士介绍，虽然本土电池企业如宁德时代占据了动力电池产能上的优势。 但日、韩企业在电池基础研发领域具有世界领先优势，且日韩企业在动力电池生产制造方面实现了自动化，在电芯一致性方面有很强的竞争力。
头部效应明显?成本压力巨大
业内人士预测，日韩电池企业在中国市场的回归，将抢占本土动力电池企业的市场份额。
在上半年排名前十的动力电池企业中，除了宁德时代和中航锂电外，其他如比亚迪、国轩、力神等企业市占率均有不同程度下降，竞争愈加激烈。
据中汽协统计数据显示，1-6月，国内仅剩59家动力电池企业实现整车配套，较去年同期减少5家。 而排名前五的电池企业占据了超80%的市场份额，排名前十的企业占据了93%的国内市场。 随着日韩电池企业的“搅局”，头部效应愈加明显，这场动力电池淘汰赛可能还将继续。 “生存”成为本土动力电池企业面临的首要问题。
亿纬锂能董事长刘金成曾对外表示，如果本土电池企业在技术和成本上追不上宁德时代的脚步，可能将很快被市场抛弃。 随着补贴退坡，动力电池企业“降本增效”将迫在眉睫。
根据电池企业对外发布的财报数据显示，包括宁德时代、国轩高科在内的本土电池企业，其毛利率在最近几年持续下滑。 为了争夺市场，动力电池企业成本下降多伴随着利润上的“牺牲”。
近几年市场份额不断扩大的宁德时代，营收不断增长的同时，毛利率从2016年的43%降低到2019年的28%。 国轩高科则由2016年47.68%的毛利率跌至2019年的29.51%。 虽然宁德时代、国轩高科等本土电池企业对外宣称已通过技术手段实现了成本的降低，但电池售价下降的速度要快于成本下降的速度，众多电池企业面对着“增收不增利”的局面。
行业专家指出，动力电池由“暴利”转变为“微利”是行业成熟的重要标志。 但随着动力电池价格的逐年走低，无法通过规模化生产而实现成本优势的电池企业或将先倒下。
自2013年新能源补贴政策出台以来，已有150家动力电池企业陆续从市场中“消失”。 内有“一家独大”的宁德时代，外有“紧追不舍”的日韩巨头，如今动力电池的江湖风云诡谲，“马太效应”显现之快超出了所有人的预期。
采用中国电池的美国电动车不免税，车企要生气了？
最近上网吃到一个大瓜，把小通给震撼到了。
彭博社、美联社等多方报道，美国财政部宣布，从明年开始，美国生产的电动车中如果包含中国等国家制造或组装的电池组件，将不再有资格享受美国《通胀削减法案》（IRA）提供的高达7500美元（约合人民币元）的税收抵免。
2024年开始，符合免税条件的美国清洁汽车不能包含由「受关注外国实体（FEOC）」所制造或组装的电池组件。 2025年后，合规的车辆也不能含有由此类实体提取、加工或回收的关键矿物镍和锂等。 除了中国外，俄罗斯、伊朗等国家都在针对清单当中。
简单点来说，采用「受关注外国实体」生产或组装的美国电动汽车，哪怕只是包含相应的动力电池原料，同样会失去免税的资格。 《通胀削减法案》对电动汽车中的关键原材料、组件的「成分」来源，有着严格的要求。 从2023年开始，电动汽车必须有50%以上的电池部件与材料在北美组装或制造，才有资格获得3750美元/辆的税收减免，这一数字将会在2029年变成100%。
对了，如果按照这样的说法，即便是「受关注实体」在美建立工厂，采用当地的原材料生产，大概也是「难逃一劫」。
美国财政部这一通操作，几乎「重新定义」了美国电动汽车市场，让大部分的美国产电动车获得了和燃油车交大额税的「平等权利」，相当于每100辆美国产的电动车，只有20辆是完全符合新规的。
好好好，美国这么玩儿是吧，靠3倍税收逼迫消费者买新能源汽车，现在又改变税收优惠的标准，迫使在美电动汽车厂商转向「完全国产化」。
动力电池「完全美国化」，特斯拉是「最大赢家」？新能源汽车行业焦点在中国，借助完善的新能源汽车产业链迅速崛起，走在汽车行业领先地位，这是有目共睹的。
从全球化的角度来看，美国也是一个十分庞大的汽车市场。
作为全球级别的动力电池供应商宁德时代，不论在中国、美国，或者是其他国家的汽车制造商眼里，都是汽车动力电池的主要供应商。 除了头部之外，比亚迪、中创新航、亿纬锂能等国产动力电池供应商都是支撑新能源汽车行业的「扛把子」。
中国动力电池制造商驰名全球，从他们手上采购电池的汽车品牌可不止有吉利、比亚迪、理想汽车、长城汽车等国产自主品牌，特斯拉、大众、奔驰、宝马、沃尔沃等海外品牌都慕名而来，要么直接采购，要么签订长期战略合作，共同研发新型电池为己所用。
宝马今年还表示，跟宁德时代达成合作，2025年生产用于Neue Klasse平台车型的新型电池。
不过传统的电动化运动还在快速起跑阶段，电动车产品尚未完全成型，与主流水平还有一定距离，电动汽车的口碑、出货量尚未形成较大规模。
其实美国本土也有对应的动力电池解决方案供应商，电池技术好不好，年产量能不能「喂饱」车企暂且不说，被迫放弃采用中国电池的海外车企，还不至于一块正经的动力电池都买不到。
但对于每年电动车型过百万的特斯拉来讲，电池产能太拉胯，反而会影响到新车供应。 嫌弃自家供应商的，目前可能只有特斯拉。
最早为特斯拉供应动力电池的厂商是松下，LG化学、宁德时代、比亚迪那都是后来的事情。
考虑到一家供应商满足不了特斯拉的交付需求，后者才不断扩充自己的动力电池供应链。 后来特斯拉「脑子一热」，直接提出了和松下共建超级电池工厂，第一座用户生产电池的超级工厂正式落户内华达州。 2023年，特斯拉又宣布投资36亿美元，扩建内华达州超级工厂，包括生产Semi卡车的工厂和一处电池工厂。
说这么多，特斯拉的动力电池主要还是靠外部供应链，自家研制的4680电池，也是开放给上游供应商代工的，宁德时代、比亚迪仍然是电池装车量的大头。 不说电池，特斯拉的主力交付工厂也是在上海。
能像特斯拉把电动车产业做得如此完善的车企很少，他们对优质供应商有着更高的依赖性，对更低成本、更高性能、更高效率的动力电池组的追求，不比任何一家车企低。
强如奔驰、大众都要跟国产汽车品牌和供应链「取经」，硬要自己建电池工厂，或者后续交付量上升，美国当地的供应链能不能接住，是一个问题。
当然，这也只是出于符合税收优惠而考虑的，汽车制造商也有能力迎合当地的税收优惠标准。
比如自己吃下「不合规」的成本，继续采用中国优质电池供应链，也可以让消费者承担这一部分。 毕竟新规没有明令禁止使用，只是说不够「纯血」的「Made in America」，不配享受「专属补贴」罢了。
「雪上加霜」的美国电动车，重新点燃油车光辉？电动汽车为何崛起，有的人觉得是因为有节能减排「胁迫」，汽车制造商不得不转型电动化。 也有人认为电动车能够帮他们省下许多用车成本。
美国是全球仅次于中国的汽车市场，全年汽车销量超过千万，但新能源车的渗透率却仅有8.6%。 别说普及了，在当地碰到买电动汽车的人，跟小通抽卡出「金色传说」的概率相差无几。
电动汽车在当地的用车成本并不低，根据安德森经济集团的一项研究，入门级汽车和SUV每100英里平均行驶成本为9.78美元，而入门电动车的每100英里平均使用成本为12.55美元。 这一部分电动车群体的充电主要在家里完成，在充电站充电的那批入门级电动车用户，每100英里行驶成本则高达15.97美元。
中价位的电动车，比如丰田凯美瑞、斯巴鲁傲虎等燃油车型，每100英里的用车成本，也会比特斯拉Model 3/Y、福特电马Mach E等车型普遍更低。
这样一看，如果你没有做环保卫士的觉悟，或者是没有体验新技术的闲钱，大概率不会脑子一热买电动车。 节能减排「下次一定」，用车成本也没有下来，反而还因为买车多花7500美元，长远计算，并不如买一辆身负3倍重税的燃油车，降低出行成本来得实在。
这样子处处针对电动汽车全球化发展，电动化普及的步伐停滞，当地更不愿意花钱砸基础设施。 最后的结果就是重燃了消费者对燃油车的热情，燃油车禁售节点往后延，当年搞节能减排、碳中和只是吹得欢，有啥意义？电动车产业链跟不上、动力电池不如国产、用车成本比燃油车高，无论有多少种针对的方式，都避免不了中国电动化产业更先进的事实。
所以说，咱还是老老实实，认认真真将碳中和目标好好实现，把自己当年挖的坑填满。 降低用户的用车成本，才能让人好好支持电动车啊。
宁德时代2021年净利润159.31亿元，与之前的相比如何？
宁德时代2021年的净利润相比上一年的下降了，大概下降了五分之一多一些，这也很正常，因为宁德时代自身内部以及外部的问题导致的。
其实宁德时代2021年的净利润下降是在我的意料之中，因为宁德时代早就存在大问题了，比如宁德时代的订货标准，要求客户先交保证金，而且这保证金决定着客户可以订购多少货，最重要的是宁德时代给客户交钱的时间只有五天，相比于传统的两个月，简直是无话可说。 也正是因为这种情况下，大部分的新能源车企都“无福消受”，只能去找其它的电池制造商，这也让宁德时代的订单减少，进一步降低了宁德时代的净利润，因为总体订单减少了，什么都要跟着减少了。 不过宁德时代的这个净利润，在业内依旧是属于大头，一般电池企业还是比不上的。
宁德时代其实如果能改变现有的订货政策，其净利润肯定会暴涨的。 宁德时代如果不及时改变的话，很可能就没未来了。 因为现在国内的电池制造企业不一定、中航等一大堆，特别是比亚迪，是宁德时代在国内最大的竞争对手，国外还有一个产能可以震惊世界的LG新能源。 原本宁德时代的大客户特斯拉也开始了自建电池生产厂。 不过宁德时代手里还有一张王炸，也就是其公司最新的“麒麟电池”。 现在宁德时代能不能把自己的净利润给拉回来，就要看宁德时代改不改变现有的订货政策以及“麒麟电池”的市场能力了。
总的来说，宁德时代2021年净利润是比上一年的净利润的确下滑了，大概下滑了五分之一左右，这都是因为宁德时代自身原因导致的。
