10万元/吨、9万元/吨、8万元/吨......短短几个月，碳酸锂价格已经连破数个整数关口，正奔向7万元/吨的新关口。
8月14日，国内锂价再度大跌。期货碳酸锂主力合约（lc2411）下跌3200元/吨，收跌至7.35万元/吨，跌幅达到4.17%。
与之呼应的是，此次大跌前夕，知名锂企举行了一场公开竞卖，900吨碳酸锂产品只成交了210吨，且价格低至7.4万元/吨。
900吨拍卖只成交210吨
证券时报·e公司获悉，8月13日，青海盐湖蓝科锂业股份有限公司，共计900吨碳酸锂（Ⅱ碳酸锂）产品进行公开竞价销售，2场拍卖60吨成交价7.4万元/吨，1场拍卖90吨成交价7.4万元/吨，其余标段全部流拍。
“这一次的拍卖，我们报名了，但是没有出价，还是觉得价格有点高。”8月14日，中部地区某锂盐贸易商对e公司记者如是说。
上述拍卖标的900吨Ⅱ碳酸锂，也就是市场上标准碳酸锂产品。
上述贸易商称，现在，盐湖的卤水锂的品质在逐步提升，已经有了准电池级碳酸锂产品，主含量可达到99.7%，其他指标也好了不少，而且量还比较稳定，行业接受度还不错。
天眼查显示，青海盐湖蓝科锂业股份有限公司主营碳酸锂产品；兼营氯化锂、氢氧化锂、金属锂、锂镁合金等锂系列产品的开发和生产等。科达制造（600499）通过旗下全资子公司及控股公司，合计持股48.57%；盐湖股份（000792）及全资子公司合计持股51.43%。
科达制造公告显示，2024年上半年，蓝科锂业实现碳酸锂产量约1.89万吨，销量约2万吨，产销量同比均实现超过30%的增长，但碳酸锂市场终端价格从2023年上半年超过20万元/吨的均价，至本报告期内市场价格在10万元/吨左右波动，同比存在较大下滑。
蓝科锂业的业绩，在上述两家A股公司中占据重要的地位。2023年，蓝科锂业营业收入为63.35亿元，净利润为29.68亿元。同期，科达制造营业收入为96.96亿元，净利润为20.92亿元。盐湖股份营业收入为215.79亿元，净利润为79.14亿元。
市场继续看跌
“还会继续跌”，对于锂价的走势，上述贸易商观点很鲜明。
“从目前来看，碳酸锂的供需不平衡的现状还没有打破。需求方面，仍在持续增长，但是，供应增长得更快。”上述贸易商称，“前期的锂价下跌背景下，虽然一些小厂已经停产停休，但是，大厂基本处于满负荷在产状态，库存还在累积中。”
据中国有色金属工业协会锂业分会统计，2024年1—6月，国内碳酸锂产量约29.8万吨，同比增加48.8%；1—6月氢氧化锂产量约17.5万吨，同比增加21.4%。
另据SMM统计数据，2024年上半年，碳酸锂整体累库较多，一季度库存由7万吨上升至3月初的8.1万吨，3月中下旬出现短暂小幅去库后又持续累库。截至6月底，现货库存为10.69万吨，其中冶炼厂库存为5.34万吨，下游库存为2.58万吨，其他库存为2.77万吨。
百川盈孚碳酸锂行业分析师对e公司记者称，锂价下跌还是受到供需关系的影响比较大，行业客户普遍比较悲观，终端汽车的产销量以及电池的装机量整体虽然还可以，但是电池厂对于原料的客供比例处于较高的水平，所以对于锂的需求偏弱。
从供应上来看，虽然市场上减产传闻较多，但是主流大厂的产量并未降低，叠加整体库存水平超过10万吨，短期小厂的停车不会带来太大的支撑，待库存消耗下降后可能才会对价格存在一定的影响。
百川盈孚方面认为，从长期来看，重点还是要关注澳矿上的供应情况，矿山供应不减的情况下，锂价很难真正的止跌。
值得一提的是，随着近年来锂企的纷纷扩产，又一批大项目将于今年下半年建成投产。
譬如，盐湖股份年报显示，公司2023年碳酸锂产量为3.6万吨，碳酸锂日产量达到140吨。另外，公司新建4万吨基础锂盐一体化项目，预计2024年底建成。另外，公开报道显示，经过近一年的建设，新疆有色集团已于今年7月建成3万吨/年碳酸锂生产线，并产出合格的碳酸锂产品。
据福能期货报告，目前，青海盐湖提锂企业正在尝试包括原卤提锂、沉锂母液回收等技术来提高提锂过程的收率，以及冬季吸附塔的保暖措施，未来产量将稳步提升。展望下半年，四川地区新增锂辉石冶炼产能和江西锂云母项目持续爬坡，国内产量有较强的放量预期，预计2024年我国碳酸锂产量将增加21万吨至66万吨。
部分锂企上半年已亏损
已披露2024年半年报的藏格矿业，上半年公司实现营业收入17.62亿元，同比下滑37%；归母净利润12.97亿元，同比下滑35.99%。报告期内，公司碳酸锂平均售价 9.39万元/吨，同比下降63.90%；平均销售成本4.13万元/吨，同比下降0.44%。
业绩预告显示，受市场价格波动的影响，锂企业绩普遍下降或亏损。只有少数企业如西藏矿业和紫金矿业预计业绩有所增长，但增长原因并非来自碳酸锂业务。
“锂矿双雄”赣锋锂业和天齐锂业，均由盈转亏，合计亏损接近超过56亿元，与上年同期的盈利状况形成鲜明对比。
其中，赣锋锂业预计2024年上半年净利润亏损7.6亿元至12.5亿元，上年同期盈利58.5亿元。业绩变动原因包括锂行业周期下行影响，锂盐及锂电池产品价格持续下跌。
天齐锂业预计2024年上半年净利润亏损48.8亿元至55.3亿元，上年同期盈利64.5亿元。业绩亏损原因包括锂产品销售价格下降，毛利减少，以及联营公司SQM的经营及诉讼纠纷影响。
锂云母提锂方面，江特电机预计2024年上半年亏损5500万元至7000万元。碳酸锂价格持续低位运行导致锂盐业务亏损。永兴材料预计2024年上半年净利润为7.1亿元至8.2亿元，比上年同期下降56.93%至62.70%。碳酸锂价格大幅下降影响业绩。
盐湖卤水提锂方面，盐湖股份预计2024年上半年净利润为17亿元至23亿元，同比下滑66.65%至54.88%。氯化钾及碳酸锂产品市场价格下跌是业绩下降的原因。科达制造预计2024年上半年净利润为4.5亿元到6.5亿元，与上年同期相比预计减少6.18亿元至8.18亿元，同比下降48.74%至64.51%。业绩下降部分原因为参股公司蓝科锂业的碳酸锂产能释放和市场价格波动。
回应市场关切
跌跌不休的碳酸锂，牵动着投资者的心。记者注意到，近期，多家上市公司在互动平台或调研活动中，回应市场关切。
天齐锂业和湖南裕能近期纷纷表示，已着手开展碳酸锂期货套期保值业务。其中，天齐锂业表示，目前公司已经完成了前期关于套期保值的准备工作，并成立了专门的期货管理团队。公司将进行审慎的考量和决策，旨在通过精准的策略参与，以借助金融衍生品风险对冲功能，减少主营产品价格波动对公司经营带来的潜在风险，确保公司经营业绩的稳定和可持续性。
未开展碳酸锂套期保值的藏格矿业表示，公司自成立以来，立足青藏高原，起步青海察尔汗盐湖，进军西藏铜矿、盐湖，凭借丰富的盐湖资源开采经验，专业的盐湖资源开发技术团队，以综合开发利用盐湖资源为宗旨，以保障国家能源安全与粮食安全为己任，不断创新突破技术瓶颈，形成独特的技术研发优势和成本控制优势，能够有效应对市场价格下跌带来的冲击。
针对锂价新一轮大跌是否影响生产，盛新锂能表示，公司将密切关注行业变化，并努力做好相关经营管理工作，目前公司生产情况正常，近期暂无检修计划。
融捷股份表示，公司生产经营相关工作按计划有序开展中，相关生产经营信息请关注公司定期报告。
另外，盐湖股份表示，随着气温稳步回升，碳酸锂的生产线产量逐步增加，目前碳酸锂日产量在140吨左右，公司将继续保持这种态势，不断优化生产流程，提高生产效率，确保为市场提供稳定、优质的碳酸锂产品。
责编：陈丽湘
校对：王蔚
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电车“白菜价”，指日可待？
晚买更便宜？
最近总听到一个论断：别急着买车，尤其是新能源车。 2024年“价格战”还会继续，车价只会更低，所以，忍着，在合适的时候再出手。
这个分析有道理吗？确实有道理，至少有一半的道理。 最主要的依据，电池级碳酸锂的价格已经“大跳水”。
曾几何时，碳酸锂的价格像“过山车”那般，一路冲到60万元/吨，但随后供大于求，价格雪崩，在2024年1月初，就已经跌到了10万元/吨。 参考截稿时（2月6日）的最新报价，电池级碳酸锂均价为9.75万元/吨。
挺惊人的，碳酸锂俨然回到了最初的模样。 “白色石油”（碳酸锂的别称）很重要，但是不再紧缺了。 而有专家预测，2024年，碳酸锂的价格可能会继续下跌，8万元/吨亦在预期之内。
找到了源头，那么，新能源车型参与“价格战”，确实更有底气了。
★ 0.3元/Wh：电池“白菜价”了？聊电池，必然绕不开行业龙头——宁德时代。
据悉，2024年，宁德时代在做一件事，向车企推广一种磷酸铁锂电芯，173Ah、2.2C倍率快充。 更重要的一点是，电芯价格不会超过0.4元/Wh，真正的计划是将电芯价格卷到0.3元/Wh。
简单理解一下，电芯价格为0.3元/Wh，到底意味着什么？也就是1度电的电芯价格是300元。 假设某车搭载了100度的电池包，算下来也才3万元。 纵使再把其他配件算上，可能也才需要4万元。
而让时光倒流，我们看看2023年初，磷酸铁锂电芯的价格是多少？0.9元/ Wh，那就意味着100度电池包的价格要9万块，再加上配件，超过10万了。
为什么原来苦苦喊着电池贵？动辄十几万的电池价格，确实很吓人。 这还是厂家的采购成本，假使我们个人到售后网点换电池，那电池的价格只会更离谱。
2024年，如果宁德时代能够将电芯价格打到0.3元/Wh，那么，电池“白菜价”的时代真的到来了。
于车企，于用户，都是重大利好。
★ 竞争白热化：对手多了是好事？宁德时代为什么如此热衷“降本”？除了碳酸锂价格下跌之外，宁德时代面临的行业竞争，亦相当激烈。
我们看一组数据，来自于中国汽车动力电池产业创新联盟。 2023年，我国动力电池累计装车量387.7GWh, 累计同比增长31.6%，市场大盘欣欣向荣。
宁德时代、比亚迪、中创新航稳居前三。 而且，宁德时代的市占率仍是第一，达到了43.11%。 看着挺不错的，咋还唱衰了？
如果和2022年相比，宁德时代的市占率下滑了超5个百分点。 也就是说，在2022年，宁德时代的市占率就已经首次失守50%，而又经历一年，不但没有卷土重来，反而再次让出市场份额。
原因也很明显，对手多了，还变强了。
一方面，宁德时代受到了比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源等同类对手的市场侵蚀，其中，以比亚迪的竞争实力最强；另一方面，过去两年，很多车企也看明白了，如此关键的电池供应链有必要掌握在自己手中，那么，很多车企开始自建电池工厂，或者选择备用供应商，进一步加剧了市场竞争。
在这种情况下，“被动防守”根本守不住，那就“主动出击”，继续在行业里做引领，而在2024年，电芯价格俨然是“第一杀手锏”。
★ 要内卷，但不要恶性内卷说一千，道一万。 供应链内卷，车企内卷，反应到产品上，价格必然往下走，那对消费者来说，终究是好事。
在以前的印象中，新能源自带溢价，除了本身的成本居高不下之外，其在智能化上的用力，也无形中筑起了溢价的高墙。
做高端，做豪华，新能源、智能化是被验证成功的道路。 不过，2024年，新能源市场必然要卷向20万元以内，乃至10万元以内。 这是大多数家庭的购车预算区间，“油电同价”是个永远在追求的主题。
电芯价格“白菜化”，俨然可以助力一把。 以前，10万以内可以买到什么？宏光MINIEV、五菱缤果，但续航还是有点短，所以，用车场景也被限制了。
而再稍微加加预算，日产轩逸、大众朗逸等作为油车领域的“常青藤”，可被顺利拿下，绝不在话下，但使用场景却大幅拓展。
本质上，还是因为原来的电池成本太高了，在有限的价位下，这些电车装不了多少电池。
而如果电芯价格被拉到0.3元/Wh，确实有可能改变A级车市场格局。 续航更长，成本可控，亦有利润，车企就有信心在该价位市场投入更值得购买的电车了。 哪怕是插混车型，在“油电同价”上也可以做得更加彻底，也更容易被主流用户所接受了。
如此内卷，其实是正向内卷，车企、产业链有正向收益，而用户确实可以买到价格合适、性能也合适的产品。
★ 写在最后2024年，行业内的预测是，新能源销量增长会放缓。 而对应着，动力电池供大于求的状态并不会缓解，电池价格还会降，新能源整车价格预计确有一定的降幅。
那么，更主流的用户就有更大的可能去认可新能源车，以及购买新能源车。 如此内卷，终成常态，但也无需担心，内卷之后，行业发展得会更稳、更健康。
本文作者为踢车帮 晞贝
新能源降价潮，理想的不降价，是没能力还是太贪心？
蔚来和理想，都承诺过自己的车不会降价。
特斯拉没对价格上做过任何承诺，频繁的价格调整可能是整个汽车市场最爱波动价格的车企，没有之一。 但，消费者的反馈依旧是热情高涨，骂的骂、买的买，价格能承受，就买，买贵了就骂几句，反正理赔是不可能理赔的（至少目前没有出现过）。
蔚来、理想的不降价，摆在明面上，和特斯拉比起来就显得特别有“正义感”。 但真是如此么？特斯拉的价格调整多、降价频次高，有原材料影响、销量影响、制造成本影响，至少，它的降价有让利成分，消费者确实可以买到低价格的产品，而且低价位买入的用户，会觉得特斯拉真香。
1月份，特斯拉开启了2023年国内新能源市场的降价潮，车型史低价格刺激了6.6万台的月销量。 同时，问界、小鹏汽车，在春节前也快速的跟进了降价。 再之后，沃尔沃、广汽埃安、五菱、飞凡、蔚来等多家车企，以各种形式的活动来降低消费者的购车成本，促进销量。
那，当下新能源们的降价潮，理想选择不降价，有无对错？
开始赚钱，想让我降价？不可能3月2日的一场理想发布会上，理想表示“特斯拉和比亚迪调价后，价位仍在符合用户认知的合理范围。 理想为什么不把价格降到30万以内？消费者不接受一款还不错的品牌的中大型SUV，卖到20多万。 ”
在微博上，李想本人表示磷酸铁锂要大降价之后，网友也问出了“理想会降价吗”的问题。 李想也很直接，“不会”。
那，理想降过价么？
关于这个问题，回答应该是“有，但不完全有”。 记得在今年1月份春节之前，理想直营店的销售聊过关于理想ONE的价格调整。 当时面临的是理想ONE停产，换理想L系列产品。 而这个时候官方把新车的价格调低了2万元，继续销售。 而实际的情况，理想ONE后期降价7万左右在甩卖，前提，是开四川的发票提车，而且是以展车的形式销售。
“哪有那么多展车？无非就是走个形式而已”店内员工表示。 理想ONE证明了一件事，理想是会降价的，也是懂降价的。 只不过这次“降价”没有被太多人知道，甚至是理想L9和L8上市的热度盖过了这次“降价”行为的热度。
这种降价，有别于特斯拉的在制造成本、运输成本、原材料成本得到平缓之后的价格调整；也有别于特斯拉为了刺激销量，让出利润的价格调整。 而更像是，为了拉平老车型库存以及东安增程器订单亏损的价格调整。
在这之后，理想的发展算是结束了从0到1的过程，开始从1到10的发展节奏。 结合发展节奏，之后还要考虑纯电发展；于是，理想今年的主线其实已经暗自定下了基调“不让利于消费者，更专心的搞钱”。
从去年第四季度开始，理想汽车的毛利率靠着理想L9和理想L8两台车已经来到了20%（已经达到理想内部对L系列调整后的预期），这是一个不错的毛利率表现，而且在大部分配置、零部件都是采购的情况下，这个毛利率真的好。
但，为什么说不降价？
首先，要理清楚特斯拉的降价逻辑。 它有一个前提，是单车毛利率最高的时候突破过32%，而且年销能达到百万台的量级。 之后，是针对不同消费层级的用户展开有一定针对性的降价调整，即便降价也有不错的利润贡献，所以特斯拉能这么玩。 而高毛利率的体现，也是高度自研的良性结果，如果没有自研就不可能达到这么高的毛利率，也就没有降价空间。
转回理想这边，没有高度的自研体系，也就让理想汽车几乎没有太多的降价空间。 同样的也有蔚来汽车，李斌也这么承诺过，蔚来不会降价（但各种形式的让利，清库存的方式也确实存在过）。
这两家，不愿意降价的原因有着几个共通点：
1.理想、蔚来，两家都还没盈利，理想去年亏损20亿，蔚来去年亏损156亿；
2.两家企业的年销都没突破过20万台，蔚来去年12.24万台、理想不足12万辆；
3.蔚来继续押宝换电，理想今年要出纯电车，都是烧钱的项目。
直接点，理想、蔚来没能力打价格战，亏着钱还要继续搞研发。 思考一下，降价，是否会让产品越买越多？如果产品在同级别中具有一定的标杆化，是具备这种能力的，即便涨价，也能卖爆，特斯拉就是真实存在的例子。
但理想敢这么赌么？不敢。
降价，虽然能刺激销量（不是所有品牌适用），但体量没到年销百万的量级，降价就会影响赚钱的速度，而且说不定会让销量下滑，不适合理想也不适合蔚来。 与其降不下来、不敢降，不如反向操作宣传一波自己的“不降价”，坚定消费者对于品牌的信心。
理想，什么时候才会降价？直营模式的电动车，没了经销商，利润就全都给到了整车厂，一个特斯拉一个比亚迪，年销规模早就迈过百万台，两个品牌的价格调整也是截然不同。 特斯拉，涨价很凶降价也很痛快，也很少打招呼。 特斯拉Model3最便宜的时候有22.99万起售的时期，特斯拉年初需要收割订单的时候它出现了史低价格。
比亚迪，也在今年推了一款售价9.98万的单品，在它需要为400万年销找落脚点的时候。 两个头部玩家，虽然低价格的体现方式不一样，但它们都有向低价格市场试探的理由和举动，而且也有降价的能力。
那，当理想汽车宣称不降价之后，来思考一件事。
就是，在磷酸铁锂电池的价格大幅度降价的时候，市场为了跟住新能源头部玩家的价格下探，大部分品牌都开始跟进降价的时候。 理想的不降价，就显得有些“不合群”。 而且，今年以来，电池原材料成本开始下跌。 部分电池级碳酸锂跌3500元/吨，均价报37.9万元/吨，比2022年逼近60万元/吨的价格高点，已经大幅下降。
电池原材料价格会带动车规级电池的成本下降，那，理想汽车的单车利润还会继续升高，如果继续维持单月万台交付量的节奏（2月1.7万台，高于蔚来、小鹏），理想汽车就能站着把钱赚了。
但当市场内大部分车型都开始了降价之后，同级别市场中有了更好的产品之后，这个局面就很有可能发生转变。
但是，现在理想已经布局了L9、L8和L7这三款针对不同消费群体的产品，想要从这三款产品之中抢到同级市场，挺难的。 如果销量好，反而可能要涨价，一开始理想对L系列毛利率的预期是35%，之后调下来的目标是20%（已经达到）；但如果销量受到冲击，降不降价，也说不好。
分析，理想未来今年要投放纯电产品，而之后极有可能复苏创业之初就预设的换电模式，这将会是一个大资金的投入，钱从哪来？投资商和产品利润。 理想现在要的是，单品利润最大化，当产品不能带来利润最大化的时候，考虑降价薄利多销将会是最后一张底牌。
而降价的诱因，除非是同级别产品用更低的价格开始价格战，导致理想销量有明显下滑。 否则，不降价的承诺很可能贯穿全年不会被打破；不过，理想到现在还没承诺过自己不会涨价。
当然，业界肯定希望理想汽车能保持住良好的发展状态。 降与不降本无对错，降了那销量更好、利润更大，当然好；不降价也不是不行，给消费者带来优质的服务，更好的产品体验就行。
但，别再像理想ONE那样搞心态。你说呢？
国内还会再降吗？特斯拉在美降价3万多！马斯克这样回应
最近，特斯拉在美国降价的消息再次引来热议。 根据特斯拉美国官网显示，公司全系产品降价，其中Model S/X均降价5000美元（约合人民币3.43万元），这也是特斯拉美国市场今年以来的第三次降价。
特斯拉在美国的前两次降价分别是今年1月和3月，经历三次降价的Model S从2022年底的美元（约合人民币72万元）降至美元（约合人民币58万元）。
关于在美国降价，特斯拉官方并未给出明确原因，但市场认为本次降价或与造车成本下降有关。 数据显示，2022年特斯拉单辆汽车成本为3.6万美元（约合人民币24.72万元），全年单车毛利率为28.5%。
另外特斯拉在3月的投资者日上还宣布，特斯拉工厂正通过改变车辆组装方式的形式，减少生产占地面积，进而降低生产成本。
有消息称，特斯拉下一代车型平台的组装成本会降低50%，这就意味着特斯拉的单车成本或将降至1.8万美元（约合人民币12.35万元）以下。
值得关注的是，全球碳酸锂价格的持续下跌，进一步缩减了特斯拉电池生产成本，也起到降本的作用。
值得注意的是，对于本次价格下调是否会影响中国市场，特斯拉中国相关负责人表示，“暂未收到降价通知”。
此次降价后，再次引发外界对于特斯拉定价的讨论。 对此，特斯拉CEO马斯克针对特斯拉降价发表回应。 马斯克表示，降价的原因不是大家对特斯拉没有需求，而是大家没钱负担不起，只有把车价降下来，才是真正的满足需求。
“许多富裕的批评家不明白大规模需求受到负担能力的限制。 我们的产品有很多需求，但如果价格比人们拥有的钱多，那么这种需求就无关紧要了。 ”马斯克说。
早在今年年初，马斯克在财报会议上也对特斯拉降价进行回应，他认为很多人都想买一部特斯拉电车，但是可能负担不起，所以我们在市场上的价格调整也将迎合普通消费者的需求。
从马斯克的回应来看，特斯拉的新车还有继续降价的空间，不过从另外一个角度来看，特斯拉的新车需求在放缓，马斯克喊话也是为了增加市场销量。
从全球市场来看，2023年特斯拉第一季度交付新车约42.3万辆，其中美国市场交付约为18.1万辆，同比增长39.5%。 Model 3和Model Y作为主力车型，一季度产量42.1万辆，交付量为41.2万辆；Model S和Model X生产辆，交付辆。
从第一季度数据来看，特斯拉Model S和Model X的生产和交付有着较大差距，接近一倍的产能冗余，特斯拉目前的销量跟不上工厂的产能，尤其是Model S和Model X等高端车型的库存过度，特斯拉需要降价促销来拉动产能。
回到国内市场，特斯拉降价的主要原因跟销量有关，降价后的特斯拉在国内市场销量实现了较快增长。 数据显示，2023年3月份，特斯拉在中国市场交付近8.9万辆，同比增长35%。
尽管特斯拉中国相关人员表示暂未收到降价通知，但碳酸锂的价格大幅度下滑已成事实，目前价格已经有低于20万元/吨的成交价，相比去年的峰值60万元/吨，价格下降了三分之二。
如果碳酸锂的价格继续下降，特斯拉与动力电池供应商签订的长协价到期后，新的动力电池订单就要按照全新碳酸锂的价格来评估了，特斯拉进一步降价的可能性也会更大。
目前，特斯拉Model 3在国内的指导价是22.99-32.99万元，如果继续降价，该车型的价格很有可能会进入到20万元以内，导致该市场的竞争更加激烈。 而Model Y的指导价是26.19-36.19万元，降价幅度难以预测，但不能排除突破25万级别的可能性。
一旦这两款车的价格继续下降，自主品牌的同级车型都会受到影响，虽然特斯拉的这两款车在设计水平、内饰标准等方面表现很一般，但从近几次降价的市场表现来看，还是有很多人愿意购买特斯拉，所以竞争力还是很强的。
目前国内汽车市场的价格战还未结束，如果特斯拉再次降价，无疑是火上浇油，将会给新能源车企带来极大的压力。 不过对于消费者来说，特斯拉降价也预示着花更少的预算就能买到，很多人也会乐在其中。 你认为特斯拉还会继续降价吗？
