欧盟的反补贴调查已对中国汽车出口产生了显著影响。
据乘联会数据显示，今年6月，包括纯电和插电混动车在内的中国新能源汽车出口量较5月份下降15.2%，但同比仍增长12.3%。
2024年7月16日，江苏省连云港港待出口的上汽新能源车。
一般来说，中国新能源汽车出口增长率近年在30%-40%的区间，而现在已经放缓至仅10%以上。不过，乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源汽车出口面临的压力是暂时的。然而，不可忽视的是欧盟的反补贴调查确实对出口产生了显著影响。
6月，欧盟确认将从7月5日起对从中国进口的电动汽车征收最高达37.6%的关税，包括在中国生产的特斯拉及一些欧洲汽车品牌。
根据中国海关总署的数据，6月中国向欧盟出口电动汽车的数量为27180辆，较5月份的36217辆减少了约25%，与去年同期相比更是下降了约31%。
另据乘联会报告，中国制造的特斯拉对欧盟的出口降至2022年第三季度以来的最低水平。
据悉，欧盟是中国制造的特斯拉电动车的最大出口市场。数据显示，特斯拉在欧洲的市场份额从2023年的约18%下滑至约15.5%。
中国电动车让欧洲害怕了？欧盟启动反补贴调查意欲何为？
欧洲作为现代汽车的诞生地，一个多世纪以来，欧洲一直都在引领全球汽车的发展，虽然期间也受到了来自美系、日系、韩系车企的挑战，但从未像如今的新能源汽车这样，令欧洲车企无可奈何。
在汽车百年未有之大变局下，以欧洲车企为代表的传统汽车巨头，都面临着转型困难的局面。 尽管欧盟已经出台了很多政策，让本土车企不得不加快转型，但成效微乎其微，看到中国新能源汽车的飞速发展后，也让欧洲人开始反思，是不是在这场变革中掉队。
中国新能源汽车在欧洲秀肌肉
中国新能源汽车技术在世界的实力早就有目共睹，除了特斯拉外，几乎没有哪个汽车品牌能与中国新能源车企抗衡。 在4月份的上海车展上，一众外国人包机漂洋过海来中国取经新能源汽车技术，真正让外界看到了中国新能源汽车与海外的差距。
如果说4月份的上海车展让外国人看到了在新能源汽车领域的差距，那么前段时间举行的德国慕尼黑车展，则是中国新能源车企在人家眼皮底下秀肌肉，深深刺痛了欧洲人的“神经”。
毕竟中国造车工艺在很多欧洲人看来，都还是停留在抄袭、模仿阶段，仅过去了十多年时间，中国车企在新能源汽车领域的实力就站在了世界之巅，任谁也难以转变如此悬殊的角色关系。
虽然对于欧洲人来说，中国新能源车企目前还尚未威胁到本土车企在欧洲的生存，但随着更多中国新能源汽车出口海外，在应对中国新能源汽车带来的威胁前，欧盟也开始针对起了中国新能源汽车，其表现就是欧盟拟对中国电动汽车启动反补贴调查，或提高关税限制进口。
制裁的背后是不自信的体现
近日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，对中国电动汽车补贴展开调查。 在欧盟看来，全球电动车市场充斥着低价的中国电动汽车，它们之所以价格低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲欧洲电动车市场。
另外，冯德莱恩还表示，电动车在欧洲有着巨大的潜力，欧洲对电动车竞争持开放态度，但不接受“向下竞争”。 值得一提的是，欧盟对中国电动车的反补贴调查最快将在4个月内实施。
从欧盟的态度来看，主要就是认为中国电动车太便宜，从而影响了电动车在欧洲的生态，而中国电动车便宜的关键，是因为有着国家补贴。 客观来讲，国家补贴一定程度上的确拉低了电动车的价值门槛，但这并不是决定性因素。
中国电动车为何便宜？国家补贴是一方面，更重要的是，经过十多年的发展和布局，中国有着全球最完善的电动车产业链，这才让电动车的制造成本给降了下来。 而欧洲本土车企呢？且不说欧洲没有完善的电动汽车产业链，高昂的人工成本就注定欧洲产的电动车在价格上不会便宜。 这也就是为何大众ID.3在欧洲卖30万元左右，国产后的ID.3已经打折到了12万元出头的原因。
更何况，中国电动车在欧洲卖得真的便宜吗？事实好像并非如此，就以比亚迪为例，去年比亚迪在欧洲市场就推出了汉、唐、ATTO 3（元PLUS）三款电动车，其中比亚迪汉和唐在欧洲的售价均为欧元，ATTO 3的售价为欧元。
按照去年的汇率来算，比亚迪汉和唐在欧洲的价格已经超过了50万元，是国内售价的两倍有余，即便是相对便宜的ATTO 3，在欧洲的售价也高达25万元。比亚迪汉同样的价格，在欧洲已经实现和宝马5系售价相当，任凭欧洲人再怎么有钱，宝马5系总不可能是所谓的低价车吧？
所以说，欧盟对中国电动车实行反补贴调查的背后，本质上还是对中国电动车的崛起感到担忧，毕竟欧洲本土车企很多都还停留在油改电阶段，在硬实力上完全无法与中国电动车抗衡，只能靠不公平的制裁来限制中国电动车在欧洲的影响力，从而保护本土品牌在电动车市场的生存空间。
写在最后：
三十年前，因中国汽车工业薄弱，不得已用市场换技术，最终让中国汽车工业在新能源赛道实现了弯道超车。 反观欧洲应对中国电动车的做法，不仅不正视差距，反倒还给中国电动车“穿小鞋”，只能理解为对自身技术的不自信。
我国成最大新能源车市场
我国成最大新能源车市场的证据信息如下：
日前，据央视报道，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。 2021年，中国电动汽车全球出口量约55万辆，其中约40%销往欧洲市场。 目前，中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%。
2022年1-5月，我国新能源汽车销量超200万辆，同比增长约111%。 今年5月，特斯拉上海工厂复工，有超过2.2万辆中国制造的特斯拉汽车销往欧洲、澳大利亚和日本等国家及地区。
乘联会5月数据显示，乘用车市场零售135.4万辆，同比下降16.9%，环比增长29.7%；1-5月累计零售731.5万辆，同比下降12.8%，同比减少107万辆，其中4-5月受疫情影响较大，同比下降86万辆。
5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%；1-5月新能源乘用车批发189.2万辆，同比增长117.4%。
5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%；1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆，同比增长119.5%。
与此同时，中国车企也在加快布局新能源汽车，多家车企决定陆续停产旗下多款燃油车。 截至目前，中国有超过53万家新能源汽车相关企业，近三年（2019-2021）来被注销的新能源汽车相关企业约3.6万家。 这也说明国内车企正在不断洗牌和调整，进入良好发展的生态体系。
出口量跃居第一，新能源发展强势，离汽车强国还有多远
时值70周年的中国汽车工业，在过去的2023年交出了一份十分亮眼的成绩单——全年汽车出口量首次位列世界第一。 其中，还有一个看点非常值得关注：新能源汽车的出口量增长势头十足，在今年 1-10 月接近百万辆。 可以看到，自主新能源汽车已成为推动我国“汽车强国”建设的“重要引擎”。 毫不夸张地说，中国已经成为汽车制造与销售大国。 那么，新能源是否已经走向海外，我国离汽车强国还有多远？
超越日本，出口量首居第一据中国汽车工业协会（下文简称为“中汽协”）公布的数据，今年1-11月，中国汽车出口总量达441.2万辆，同比增长58%。 海关总署公布的最新数据显示，2023年我国汽车出口量达522.1万辆，同比增长57.4%。 而近几年占据出口量榜首的日本，在今年前11个月的汽车出口总量仅为399万辆，虽然同比增长15%，但预计2023年全年的最终成绩仅为430万辆。 也就是说，自上半年汽车出口量超越日本后，我国今年的汽车出口量将正式跃居世界第一。 值得一提的是，这也是我国汽车出口量首次位列头名，对我国汽车产业具有重大的历史意义。
图源自NHK新闻
同时，中汽协的统计数据还显示，较2022 年的67.9 万辆，2023年我国新能源汽车全年出口总量有着大幅提升。 在2023年中央经济工作会议上，提振新能源汽车成为一个工作重点。 作为国民经济的重要支柱产业，汽车产业被视为工业经济稳增长的“压舱石”。 而新能源汽车是全球汽车产业转型升级的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。
近年来，我国新能源汽车产业发展势头强劲，正成长为新的经济引擎。 2023 年中国新能源汽车的产销量、零售渗透率和市场份额等都有了可观的增长。 但与此同时，我国自主品牌新能源汽车并非“遥遥领先”，在出口方面还有着较大的进步空间。 尽管如此，新能源汽车领域，已经逐渐成为助力我国汽车产业高质量发展和“汽车强国”建设的主要支柱。
“稳中求进”——2023新能源发展关键词“稳中有进”是我国新能源汽车在2023年发展的主要特征。 销量方面，中汽协公布的的数据显示：今年11月，新能源汽车产销首次各破百万大关，分别达成107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%。 截至11月，新能源汽车全年产销分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%。
具体来看，11月新能源汽车国内销量92.9万辆，环比增长11.7%，同比增长33.9%；而出口有所放缓，达9.7万辆，环比下降21.8%，同比增长1.6%。 2023年1-11月，新能源汽车国内销量721.2万辆，同比增长31.7%；出口109.1万辆，同比增长83.5%。 总体来说，我国新能源汽车仍维持较高速度的发展。
回顾2023年，中国新能源乘用车市场呈现低开逐步回暖的态势，但总体依然呈现不错的上升态势，属于“稳重有进”的良性发展。 在今年前二季度，受到今年1、2月销量透支、补贴政策退出等因素影响，新能源乘用车销量相对去年下半年的月销量有明显下滑。 同时，随着特斯拉以及燃油车的大幅降价，国内多家新能源车企跟进了降价策略，在一定程度上形成了行业的“内卷”。 尽管这样，我国新能源汽车销量依然承受住了市场压力，保持着不错的增长势头。 值得肯定的是，我国新能源汽车的产量和销量始终保持在合理区间，并没有出现较为悬殊的供求差异，总体维持安全稳定。
简单总结起来，我国新能源汽车产业已经具有相当规模，且富有韧性和弹性，具备一定的抗风险和承压能力。
新能源发展迅速，自主品牌渐成市场主流市场细分销量方面，根据中国乘用车市场信息联席会（下文简称为“乘联会”）的数据，在 2023 年 1-11 月新能源汽车零售销量前十名中，有 9 家为自主品牌。 其中，比亚迪以 35.3%的绝对优势位居榜首。 进入新能源时代，我国汽车产业已逐渐从“跟随者”转变为“引领者”。
今年，自主品牌的市场份额也与新能源车销量一同攀升。 据中汽协统计，2023 年 1-11 月，中国品牌乘用车共销售 1297.8 万辆，占乘用车销售总量的 55.8%，占有率较去年同期提升 6.6%。 需要注意的是，这也是自 2006 年以来的最高值。
而乘联会国别销售比例数据显示，自主品牌已经成为我国车主的首选，较德系、日系等燃油车时代的热门派别有着较大幅度的领先。 2023年全年，中国品牌占据52%的市场份额，超越一众外资品牌成为我国市场的主流。 其中，自主新能源汽车的崛起发挥了重要的作用。
另外，同样根据乘联会的统计，2023 年 11 月新能源车国内零售渗透率（新能源车销量占汽车总销量的比重）首次突破 40%，达到了 40.4%。 这意味着我国每卖出 10 辆车，就有 4 辆是新能源汽车。 而据欧洲汽车制造商协会的统计，2022 年欧洲新能源汽车渗透率为22.9%。 因此，我国新能源车渗透率已经处于全球前列，新能源汽车产业的发展规模还在不断扩大。
近年来，中国新能源乘用车的销量增速高于世界平均水平，在全球市场的份额也在不断上升。 尽管在 2020 年出现过一次下降，从 2019 年的 52.4%降至当年的40.8%，但 2021 年回升到 52%，并于第二年突破 60%大关，达到 62.5%。 2023 年1-10 月，中国占世界份额为 62%，四季度更是来到 67.6%。 中国已经逐渐成为全球最大的新能源汽车市场。
还需冷静与踏实——自主新能源出海尚有差距需要注意的是，我国自主品牌新能源汽车在出海方面还有很大的进步空间。 首先，燃油车仍是中国汽车出口的主力。 出口量虽大，但必须要看到的是，燃油车影响力和产品力更强的仍是合资或国际品牌。 数据显示，我国出口汽车中，合资品牌占据较大比例，我国完全自主品牌燃油车的出口表现并不那么强势。 国外车企产品代工，仍是目前我国汽车出口的主要现状之一。
特斯拉作为当前世界电动车头部车企，我国新能源乘用车出口量和乘用车总出口量中，特斯拉占了相当份额。 2022 年中国出口欧盟的电动汽车多为在中国生产的美系及欧系汽车，而中国本土品牌汽车仅占四成。 其中特斯拉中国 2022 年出口了 30 万辆电动汽车，相当于其年产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。 此外，宝马和雷诺分别通过其在华合资企业生产 iX3、Dacia Spring 等车型出口欧洲市场。
但值得肯定的是，自主品牌在出海道路上仍迈着踏实的步伐。 2023年，霍尔果斯口岸通关商品车已超30万辆。 其中的很大一部分为红旗、比亚迪、吉利、理想等自主品牌的新能源车型。 据海关总署的消息，当前中国每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车。
去年，比亚迪、哪吒汽车、长安汽车等自主车企纷纷表示在泰国建设海外工厂。 此前，上汽集团、长城汽车已分别通过泰国工厂，进军东南亚市场。
除车企外，像宁德时代等动力电池企业，以及均胜电子、拓普集团等汽车零部件企业，都不断加速出海。 中国的汽车工业已从“输入”正式转变为“输出”。 尽管目前整体规模尚有欠缺，但发展势头强劲。
这表明了我国汽车出口的一个现状，即国外车企产品代工仍占我国汽车出口量的“半壁江山”，我国自主品牌尚处于追赶阶段。 但随着新能源技术的不断突破发展，自主品牌的出海速度将会不断提升。 目前最重要的，是既积极肯定已有的成就，也要保持冷静与耐心。
三个司机观点总体来说，2023年中国汽车出口量超越日本首次成为世界第一，是一件值得庆祝但不能以此自满的里程碑事件。 一方面，无论去年产销量均破3000万辆大关，还是自主品牌市场占有率已过半，都能充分反映我国汽车工业的长足进步；另一方面，国产出口量占比较小，新能源车多为零散出口的困境尚存。 但这都体现出我国汽车产业，特别是在新能源汽车产业上，正经历着从“走量”到“重质”的发展转型。 离汽车强国已经不远，在自豪之前，还请各位沉下心来踏实进步。
