21世纪经济报道记者 倪雨晴 实习生刘冰仪 深圳报道 近日，郑州招聘中介晓宇每天都在朋友圈轮动发布富士康和比亚迪的招工信息，两家大厂在郑州“抢人”。8月15日的最新薪酬信息显示，郑州航空港区富士康返费最高8000元，时薪26元；郑州航空港区比亚迪工厂工资为5000/月~9000元/月。
一时间，外界都将目光聚焦在郑州产业链，以及富士康等巨头的产能新动向。
不久前，比亚迪郑州基地宣布新款车型宋LDM-i实现“周销量突破万辆”。随着新车型的面世以及大量订单的到来，郑州比亚迪开始进行本年度第二次招聘，据悉招聘规模达4000人。
与此同时，还有报道称“已有5万人涌入富士康”。目前富士康并未对外进行回应，但是随着iPhone 16系列产品发布进入倒计时，在郑州深耕多年的富士康确实在加大招聘力度，各大基地正式进入产品备货期。
有消息显示，富士康正把部分生产线从印度和越南转回中国，今年苹果已将部分产能转回中国国内代工厂。
在全球制造产业链的地图上，区域间的竞争和流动正在继续。所谓沧海横流，方显本色，产业链的最强高地终将在建设和重塑中显现实力。
富士康工价达全年最高
作为全球知名的iPhone代工厂巨头，富士康在向印度、越南转移一些产能后，今年又重新调整策略，将部分产能转回中国。同时，苹果新款手机 iPhone16系列仍将在中国组装。
8月初，随着iPhone16系列产品进入备货关键期，富士康开始上调工价，在郑州、深圳等核心制造基地进行大规模招聘。自8月3日起，郑州富士康招聘公众号“郑州富工联招聘”持续发布“全年最高价”的招聘信息，称“今年旺季招聘从7月份提前开始，所以结束也会更早”，当前工价已达全年最高。
8月14日，富士康深圳龙华区招工中介向21世纪经济报道记者透露，当前正处于富士康的招工高峰期，工价全年最高，提供小时工和正式工两种选择。小时工的时薪是27元/小时，每月收入最高可达8126元，而正式工的工资则在底薪2850元的基础上，加上津贴、绩效及加班费，每月综合收入最高可达1万元。
招工中介进一步介绍道：“工厂主要生产苹果手机等电子产品的配件，招聘岗位有测试员、组装、产品质检、包装等，且有专人进行岗位培训和指导。”
与此同时，富士康也在郑州加大投资力度。
7月22日，富士康与河南省政府签署合作协议，将在郑州投资10亿建设新事业总部大楼，重点聚焦富士康“3+3”战略产业转化落地，即以“电动车、数字健康、机器人”三大新兴产业，以及“人工智能、半导体、新一代移动通信”三项新技术领域为发展重点。
2023年1月发布的一组数据显示，建厂以来，郑州富士康累计进出口额约占河南省进出口总额的60%、郑州市的80%。
事实上，除了生产iPhone等电子产品之外，富士康也将更多重点倾向于其新业务。2023年11月，富士康曾表示，集团目前总计有51项电动车计划正在进行，计划在2025年到2027年要抢占中国3000万辆汽车产能的10%。
中国供应链仍处核心
早在2017年，苹果就开始在印度生产iPhone SE，随后开始扩大印度的制造业务，陆续在印度生产iPhone13、iPhone14等机型。
富士康也跟随苹果供应链的调整步伐，将部分产能向印度转移。2020年6月，刘扬伟在年度股东大会上表示，公司持续在包括印度、东南亚、欧洲乃至全球都有产能规划及影响力，预计未来将把投资重点放在印度。
Canalys分析师周乐轩向21世纪经济报道记者表示，苹果一直积极地将其生产多元化，向印度扩张，以减少对中国供应链的依赖。2022年，苹果在印度本地生产了近1500万部iPhone，占苹果总生产量的6%。到2023年，这一数字增加到2500万部iPhone，约占总量的12%。预计到2025年底，这一比例可能达到23%。
但是，周乐轩也指出：“中国工厂仍然是iPhone Pro系列的主要生产基地，而印度的生产主要集中在非Pro系列的iPhone和旧款机型。这一策略对于苹果扩大新兴经济体市场至关重要。然而，苹果在印度面临着稳定生产质量和产量的挑战。要成功扩大其在印度的生产，苹果需要在遵守当地法规的同时，保持高标准的生产水平。”
印度虽然是新兴潜力经济体，但整体而言，进军印度市场并非易事，基础设施、物流、上下游产业链等方面都是制约“印度制造”发展的因素，多家制造厂商也在此受阻。远低于中国工厂的生产效率、亟待完善的上游产业链，都使得印度很难在短期内取代中国成为全球最重要的制造中心。除此之外，在印度投资制造业也存在一定的合法合规问题，影响制造公司在当地市场的发展。
相比于终端品牌，产业链上的智能制造龙头显然更受印度欢迎。而产业链的建设并非一蹴而就，中国产业链具备的高度自动化、高度弹性化、环节完备性，都是其他区域很难比拟的。
今年3月份，苹果公司CEO库克在访华时表示，苹果公司与中国供应链是双赢关系，对于苹果供应链来说，没有比中国更重要的地方。今年7月，苹果COO杰夫·威廉姆斯也来到中国，他表示：“看到中国制造30年来的巨大进步，没有他们就没有苹果的成功。”
2023年，占苹果全球 98%供应链支出的187家供应商中，有157家在中国有工厂生产苹果产品。中国供应链的重要性不言而喻，但同时也面临着全球制造的新竞赛。
富士康3月恢复80%产能能否确保iPhone SE2的按时发布？
富士康全力保障苹果iPhone订单生产，3月产能恢复至80%富士康，作为全球重要的苹果供应商，为确保iPhone订单不受疫情冲击，已采取积极措施。 据报道，富士康郑州工厂已恢复生产，计划在2月底恢复中国地区50%产能，并进一步提升至3月份的80%。
尽管富士康最初宣布2月10日重启工厂，但疫情形势促使他们调整了计划。 郑州工厂已在该日期复工，而深圳工厂的重启时间则未定。 为应对疫情，富士康采取了隔离返厂工人的措施，并将部分生产工作转移至印度和中国台湾以减小影响，但这些地区的产能有限。
产业链消息透露，苹果可能在3月中旬发布新款iPhone，业界普遍猜测为iPhone SE2，也有可能被称为iPhone 9。 对于苹果而言，依赖于富士康的生产效率，新机发布得以顺利进行。 这款iPhone 9预计将提供64GB和128GB两个存储选项，起售价为2800元，但不支持5G网络。
这场疫情挑战下，富士康的产能恢复对苹果新品发布至关重要，显示了双方合作关系的紧密与韧性。
苹果公司又有大行动？
在之前就有消息传出，苹果决定转移在我国的部分产能。 苹果公司作为美国的一家高科技公司，曾经连续3年成为全球市值最高的公司。
而苹果公司还是富士康最大的客户，这次据应该路透社的消息称：富士康计划投资10亿美元，扩建在印度南部的一家工厂，进行组装苹果手机。
富士康将在印度投资10亿美元
富士康在中国大部分城市都有工厂，全国的员工达到上百万。 也就是富士康公司，提供了上百万个工作岗位。 跟一般的工厂相比，富士康在待遇和福利上，也是比较好的。 这也是很多人选择去富士康的原因，算上加班，能够有不少的工资。
在去年富士康也传出过计划投资50亿美元在印度建厂，但到了最后，也是没有下文。 这次的话，又有消息传出。 这次的路透社的消息来源，是来自两名知情人士。
富士康和苹果公司进行了谈判，把一部分在中国制作的苹果机型，转移到加大投资的这家印度工厂。 这个举动，将会给印度这家工厂，增加6000个岗位左右。 而另一方面，由于是从我国生产线转移过去的，在我国富士康的工作岗位就会减少。
另外一个消息人士还表示：“苹果公司强烈要求其客户将部分手机生产搬出中国。 ”苹果公司和富士康两家公司，已经合作多年，互相给对方创造了不少利益。 而苹果这次的做法，无疑让富士康为难。
苹果公司转移在华生产的原因
对于苹果公司而言，要求富士康公司把生产线移到印度，也是出于自身利益的考虑。
01.追求利益最大化
富士康早前选择我国建厂，是看重了廉价的劳动力。 如今随着我国人口老龄化，人力成本也会相对于提高。
员工工资上涨，从生产成本来看是不利的。 而印度作为全球第二大人口国，目前来看，劳动力相对比较廉价。 劳动力平均收入水平约为1000-1500元/月，从控制成本的角度来看，印度是个很好的选择。
02.规避风险
作为苹果这么大的公司，也会想尽办法规避风险。 把一部分的生产线，从我国转移到印度。 可以分散风险，苹果公司作为一家全球化的公司，在多个国家都有生产线。
03.印度市场大
印度是全球第二大智能手机市场，苹果在印度智能手机销量中约占1%。 虽然苹果手机的价格，让很多印度人买不起。 但是随着印度经济的快速发展，印度民众的购买力，也是在快速提升。 不少国际品牌，也看到印度的市场。 先行一步，在印度投资建厂。
在手机方面，美国的苹果公司和我国的小米，都是在印度比较受欢迎的手机品牌。
很多人担心，富士康的举动会影响外资企业资。 其实富士康的这种行为，并不代表我国的投资吸引力在减弱。
无论富士康做出何种决定。在短期内，苹果公司都不可能完全摆脱中国，苹果公司作为一家全球化的企业，它现在所做的是尽可能规避潜在风险，获取最大的利益！
富士康的增长焦虑：紧急转型造车，苹果打工人不好当
编辑 | 张硕
富士康的转型之路终于走到“火烧眉毛”的境地。
继十天内在 汽车 领域两次重磅布局后，富士康开始马不停蹄为自己的电动 汽车 平台招揽人才。 1月15日，有知情人士确认，郑显聪已加盟富士康母公司鸿海 科技 担任其电动 汽车 平台首席执行官。 郑显聪在 汽车 领域有40年的从业经验，曾在蔚来、菲亚特中国、广汽菲亚特、福特等车企任职，2019年8月，其卸任蔚来 汽车 联合创始人兼执行副总裁一职。
就在两天前的1月13日，富士康与吉利宣布以50:50成立合资公司，用于“为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。 这已经是今年1月以来，富士康第二次与整车公司签署战略合作。 此前的1月4日，富士康刚刚出手“挽救”因现金流短缺而处于停摆新造车势力拜腾 汽车 ，拜腾南京工厂是吸引富士康的重要条件。
在同吉利的合资中，许久不出山的郭台铭亲自上阵为造车站台，这背后，是富士康迟缓的转型进度已然让其有错失苹果 汽车 订单的危机。
即便从多年前开始确定转型方向，但苹果造车计划浮出水面后，麦格纳代工的呼声已经高过了富士康，而富士康依然无整车制造资质，也无制造经验，其被动局面只能靠在 汽车 圈广寻盟友来扭转。
富士康在造车上的处境，也是其在各个领域转型困局的缩影。 尤其是郭台铭淡出决策层之后，富士康实际采用了集体领导制，于是半导体、电动车、工业互联网……新董事长刘扬伟为富士康勾勒的转型方向，几乎照顾到了每一位经营管理会成员所负责的领域。
但富士康近年来有如工业巨人中最“不性感”的存在，即便环绕着它的是苹果、5G、云计算、工业互联网、半导体、新能源 汽车 等催生出无数市值传奇的热门概念。
外界甚至能够清晰看到，富士康所依赖的核心优势在衰退，远虑与近忧同在。 最为明显的迹象包括，苹果为了防止代工链条一家独大，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散，后两家公司市盈率分别为65倍和56倍，市值远超工业富联、鸿海集团。 此外，劳动力成本逐年上涨，富士康基于劳动力密集型工厂管理能力的优势还能走多远，也存在诸多不确定性。
在转型路上，富士康并不缺乏战略纵深，旗下仅上市公司就多达20余家，业务线广布。 但在转型的几年中，富士康努力维持“均衡”的同时，分散了资源、分散了责任，也分散了集团转型关键时期所需要的担当。
毫无疑问，富士康这个工业巨人，需要找到投资自身未来的正确方式。
为抢单苹果 汽车 ，富士康四处求盟友
有熟悉富士康的人士表示，苹果是富士康最重要的客户，但在苹果造车计划曝光后，富士康的服务能力不仅落后于苹果需求，也落后于行业趋势，警报已经拉响。 目前富士康在中国大陆有超过30个园区，但并无整车项目。 此外，富士康自身既不具备整车生产资质，也不具备整车生产经验。
图/视觉中国
为了改变局面，富士康开始在 汽车 圈四处“求盟友”。 无论是与吉利的合资，还是同拜腾的合作，都指向一个目标，即获得整车制造能力。
1月4日，停摆近半年的拜腾宣布与富士康 科技 集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，推进拜腾首款车型M-Byte的制造，争取2022年第一季度前实现量产。
拜腾停摆，最缺的是钱。 但对于富士康提供了多少资金，这笔钱以何种方式、何种条件注入拜腾，拜腾拒绝向外界透露。
去年12月，AI 财经 社独家获悉，双方的合作将主要围绕拜腾的工厂展开。 富士康曾派团队实地考察了拜腾南京工厂，工厂、整车资质、平台是富士康考察团最看重的。
对于拜腾，富士康若能在搭建制造上施以援手，确是其需要的。 AI 财经 社了解到，停摆后的拜腾，核心团队仅剩下约300人，其中约200人归属于盛腾团队，专注做研发；此外仅有约100人供职于拜腾，负责生产和运营。
要实现M-Byte的量产，百人的制造团队显然无法做到。 AI 财经 社了解到，拜腾南京智能制造基地项目已经完工，首批试生产车辆已于2020年上半年顺利下线。 但对于整车制造，从试生产到实现车型量产、产能爬坡之间，还有很长距离。
按照此前规划，拜腾南京工厂规划产能30万辆，一期产能15万辆。 依靠富士康的工厂管理能力，确有条件协助拜腾搭建生产，“盘活”拜腾的工厂。
对于这一点，拜腾并不讳言。 拜腾对外表示，富士康在高端制造、成本控制、质量把控等方面拥有成熟体系，正是拜腾看重的。 拜腾希望在富士康的帮助下实现人员引入、技术及产业链资源的导入，最终推进M-Byte量产。
但天下没有免费的午餐，施以援手的代价，是拜腾将向富士康“分享”其工厂。
事实上，拜腾的南京工厂，是其优势资产之一。 在“造车新势力”中，由于长期停摆，拜腾在产品、渠道、品牌等诸多核心能力上已落后于对手，但相比于其他几家，拜腾的工厂规划还算是完备的。
业界此前的 探索 ，显然给予了富士康挺进新造车赛道的经验：蔚来本身不具备整车生产资质，其产品目前由江淮代工；小鹏则由代工逐步向自建工厂试水，首款产品G3主要由郑州海马代工，第二款车型P7已在其自建工厂肇庆投产；理想选择自建工厂但是十分谨慎，其常州工厂一期设计产能仅为10万辆。
相比之下，拜腾已在去年获得新能源 汽车 生产资质，又是南京市重点支持的项目，在土地资源、配套资源，以及产业链引入上获得了很多支持，这些都是意图切入新能源 汽车 产业的富士康所不具备的。
无论是拜腾南京工厂30万辆的设计产能，还是15万辆的一期产能，短期内都很难全部用上。 以国内新造车势力龙头蔚来为例，2020全年蔚来三款车累计交付量4.37万辆，拜腾仅有一款M-Byte的情况下，工厂产能爬坡顺利，将有大量闲置产能可以利用。
这就为同富士康的合作提供了空间。 事实上，富士康一直在为切入新能源 汽车 产业链积蓄力量，尤其苹果的造车计划发布后。
富士康的造车“攻防”战
汽车 被称作“工业之王”，在燃油车时代，整车平台、工艺水平、成本管理、质量管控、供应链管控能力，都是不同车企集团之间竞争的关键，通过共用平台、零部件协同，可以孵化不同品牌、不同品类的多款产品，这时候企业之间核心竞争力的差异集中体现于生产制造上，因此整车厂需要主导自身的生产。
图/视觉中国
但电动车兴起后，整车制造难度大大降低，上游电池等核心零部件供应都可以开放采购，再加上电动车技术处于快速迭代周期，因此竞争焦点转向技术积累和产品实现，制造本身不再意味着绝对的壁垒，外包成为部分新入局者的选择项。
电动车整车制造的“下沉”，让富士康看到了借道“升级”的机会。 2018年富士康参与了小鹏 汽车 B轮融资，后又原价退出，尽管官方说法是为了避免影响小鹏 汽车 重组的时间表和确定性，但也导致富士康错失了分享新造车红利的机会。 2020年初，富士康与菲亚特克莱斯勒组建电动车合资公司形成“弱弱联盟”，开始了在电动车领域的补课。
为切入电动车制造，富士康在去年10月发布纯电动底盘平台MIH。 按照富士康董事长刘扬伟的说法，富士康将在2025年到2027年间，实现为全球10%的电动 汽车 提供零部件或服务的愿景。
但外界变化的速度，还是超过了富士康的反应速度。 就在富士康缓慢出牌时，大客户苹果却先行一步，Apple Car将在2025年左右推出 汽车 的消息曝光。
能否继续拿下苹果的 汽车 订单，反映着富士康传统优势、传统大客户能否延续，也是其切入电动车整车代工的机会。 现实是，富士康的竞争压力很大，既无造车资质又无造车经验，几乎没有竞标优势。
显然，富士康在“造车”代工上遇到了更为专业的对手。 这正像富士康在多数转型方向上的遭遇一样，试图把水端平的富士康，看似能够搭上每一个概念热点，但在每个领域都依然像是卑微求单的“打工者”。
富士康“失焦”的转型路
对于富士康而言，建立起转型认知、意识到转型方向和机遇所在都不难，难的是在一个规模如此之大、业务线条如此繁杂的集团中构建起执行力。 与富士康在 汽车 领域的遭遇相似，富士康需要转型的认知多年前就已建立，但步伐一直极为缓慢。
AI 财经 社发现，2018年2月，时任富士康总裁的郭台铭在公开场合提及富士康转型目标时，表述为“一家全球创新型的人工智能平台，而不仅只是一家制造公司”。 然而，在2019年新董事长刘扬伟上任时发布的“3+3”转型战略中，将目标表述变为积极切入电动 汽车 、医疗 健康 、机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。
刘扬伟提出“3+3”所涉及的六大概念，几乎囊括了近几年多数热门领域，在逻辑上，重视一切的表述，往往意味着重点的失焦。 在鸿海集团高层，刘扬伟这样的提法，其实有着更深的高层背景。
郭台铭淡出鸿海决策层后，鸿海精密成立了一个由九人组成的经营委员会，转向集体领导制。 从经营管理会名单上，AI 财经 社发现，按照彼时公布的经营委员会名单，集团副总裁吕芳铭对应的业务方向为5G，董事长刘扬伟则对应半导体业务，李杰此前是A股工业富联副董事长，对应工业互联网业务，只有卢松青对应业务为 汽车 相关的车联网。
图/视觉中国
这使得体系庞大、业务板块繁杂的鸿海集团很难集中于一个方向上发力。
以工业互联网领域的转型为例，根据A股上市公司工业富联2020年半年报，云计算业务的确成为工业富联营收的第一大增长点，当期该板块业务在工业富联总营收中的占比由2019年底的40%上升至45%。
但从财报中亦可以看到，工业富联的云计算业务包括提供云计算硬件模组、将硬件与软件结合、打造完整的云生态系统等。 AI 财经 社了解到，工业富联的云计算业务依然以硬件代工为主，软件业务规模较小，这使得该公司云计算业务的毛利率仅维持在4.48%。 换句话说，虽然顶着工业互联网、云计算的外壳，但富士康在此领域的业务仍以代工为主。
云计算及前文提到的电动车之外，富士康另一个转型方向为半导体，在董事长刘扬伟亲自操刀下，富士康在半导体领域获得了更多资源倾斜。
AI 财经 社了解到，富士康在2020年4月签下青岛先进芯片封装与测试项目，项目总投资10亿元，由富士康 科技 集团和融合控股集团有限公司共同投资。 按照计划，项目将在今年投产，2025年达产，建成后预计月产能将达到3万片12英寸晶圆。
除了青岛项目外，从2018年至2020年底，富士康及旗下公司相继与济南、南京、昆山等地合作方签下半导体项目。 按照刘扬伟在财报会议上的表述，针对半导体领域，公司主要布局方向为半导体3D封装、面板级封装（PLP）与系统级封装（SiP）。 此外，IC设计也是鸿海布局的重点，2020年6月，鸿海宣布成立“鸿海研究院”，包括人工智能、半导体、新世代通讯、资通安全及量子计算等五大研究所。
这些投入带来的长期效果，中短期还难以显现出来。 此外，可以确定的是富士康在半导体上的投入目前仍集中在附加值相对较小的产业链下游。
半导体链条大致可分为设计、制造和封装三大环节，利润和技术含量更高的环节是设计和制造，其中制造端诞生出台积电、中芯国际等龙头。 但从富士康目前的投入方向来看，半导体封装或许可以给富士康贡献利润，但却更像是传统优势的延续，并不能解决富士康所面临升级转型的核心问题。
相较于一个营收万亿以上工业帝国的整体体量而言，富士康在半导体、电动车、工业互联网上的转型都在进行，但投入与体量不成比例，都见效缓慢。 集体领导下，富士康维持转型“均衡”的同时，也分散了资源，更分散了责任，分散了集团转型关键时期所需要的担当。
富士康的远虑与近忧
如今，距离富士康大陆工厂员工“12连跳”的一系列悲剧事件已过去十年，但这十年间，富士康在人们印象中依旧是那个血汗工厂。
图/视觉中国
顶着“血汗工厂”名号十年，富士康过得也很难受。 根据财报，富士康母公司旗下核心上市公司鸿海集团2019年全年营收5.33万新台币，约合人民币1.23万亿，万亿营收之下，鸿海精密利润率却仅为2.1%，净利润从2016年的1487亿新台币（约合344亿人民币）跌至2019年的1153亿新台币（约合267亿人民币）。
集团另一核心资产，A股上市公司工业富联全称为“富士康工业互联网股份有限公司”，被集团寄予转型厚望，但这家公司目前的核心业务仍为代工。 2020年上半年，公司报告期内营业收入1766.5亿元，同比增长3.60%；归属于母公司股东的净利润50.4亿元，同比下降7.98%。
代工业务上，苹果是富士康最重要的客户，但为防止一家独大，苹果逐步将订单向立讯精密、歌尔股份等分散。 行业上，在富士康优势最明显的通信及消费电子市场，增长空间越来越狭窄。
此外，富士康的“代工”优势来自于成本管控、制造管理，但在劳动力成本上行已成为趋势的情况下，富士康的优势还能维持多久存在疑问。
于是，庞大的富士康远虑与近忧同在，富士康不仅需要重拾代工以外的竞争优势，还需要进入利润更高、增长更快的行业之中，并掌握更大的话语权。
富士康旗下两家上市公司被资本市场给出较低的估值。 目前，鸿海集团的市值合人民币约为3532亿元，市盈率约为14.7倍。 A股工业富联上市即巅峰，2018年6月上市后触及25.73的高位，后再未达到这一区间，目前市值约为2829亿元。
相比之下，被称作“小富士康”的立讯精密2019年营收623.8亿元，仅有鸿海集团同期的约二十分之一，2020年上半年营收365亿元，不到工业富联的四分之一，最新市值却达到4166亿元，市盈率在63倍以上。
富士康缓慢的转型中，缺乏的是战略纵深吗？富士康旗下超过20家上市公司，为其提供了庞大的财务能力。 缺乏认知吗？从成为最大代工厂的一刻起，郭台铭已经意识到转型的必要。 缺乏机遇吗？电动车、半导体、工业互联网到富士康涉猎的每一个领域，由变局带来的机遇都存在着。
然而，富士康的转型依然以缓慢的速度向前推进，对于这个步履蹒跚的工业之王而言，需要更果敢的决策，以及更坚定的执行力。
