文｜《中国企业家》记者 孔月昕
编辑｜马吉英
“蔚来神玑NX9031已经流片成功。”在2024蔚来科技创新日（NIO IN）上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌边说边从裤兜里掏出了当天的“彩蛋”——半个手掌大小的芯片进行展示。
踏上自研芯片道路的不仅仅是蔚来。据称，小鹏汽车自研的智驾芯片也已经送去流片，理想汽车自研的智驾芯片“舒马赫”预计年内完成流片（试生产）。自2020年以来，自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利、小米等。
但车企自研芯片也面临较大争议。
此前，零跑汽车曾自研首款国产智驾芯片凌芯01，但因为投入产出不成正比最后不了了之。对此，零跑创始人、董事长、CEO朱江明曾在接受媒体采访时表示，汽车的量太少，芯片投入太大，自制芯片并不划算。
李斌并不否认，造芯片花了“好多钱”。仅在2023年，蔚来在研发上的投入就超过134亿元。
研发上的高投入也让外界给蔚来贴上了“花钱大手大脚”的标签，但在李斌看来，“芯片的研发费用高，但只要量产了，单价就会便宜。”
在他看来， 科技创新是智能电动汽车竞争的制高点，AI将成为智能电动汽车企业的核心能力。 一家成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的AI公司。蔚来每年过百亿元的研发投入，是在争取参与“决赛”的资格。
造芯的不同路径
在科技创新日活动上，李斌公布了神玑NX9031的技术能力，其具备超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，能够实现快速且稳定的延时处理；全链路超感增强——自研图像信号处理器ISP，能实现全天候、全场景识别，实现紧急场景下更早的刹车响应。
不仅是蔚来，智能驾驶越发被重视的今天，车企对AI技术的研发及投入与日俱增，而“端到端”的AI大模型落地智驾，自然少不了最为核心的芯片。
车企自研芯片的“先行者”是特斯拉。
2014年，特斯拉开始研究自动驾驶，并与Mobileye、英伟达等企业展开了硬件（芯片）方面的合作。但到了2016年，特斯拉发现，市场上没有满足其自动驾驶需求的现成的解决方案，因此组建团队启动了自研芯片项目。
来源：蔚来提供
2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，开始批量生产装车，由此降低了对于英伟达的依赖。
除了在自动驾驶芯片上的进展，特斯拉还在攻克AI芯片。2021年AI Day上，特斯拉发布了D1芯片。2020年，特斯拉公布Dojo超级计算机计划，D1芯片的推出就是为了满足其在AI领域的发展需求。
据称，特斯拉还在研发下一代D2芯片，以进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。
在2019年特斯拉量产FSD芯片后， 国内车企相继于2020年组建起自己的芯片团队，其中蔚小理最受关注。
从公开数据看，蔚来是造车新势力中自研自动驾驶芯片最早、投入最大的公司。李斌在今年的科技创新日上称，神玑NX9031芯片流片回来已经几个月了，过去几个月一直在做各方面的测试。其芯片和底层软件均已实现自主设计，拥有超500亿颗晶体管，在综合能力和执行效率上，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。
小鹏汽车于2020年底开始招募芯片团队，据了解，目前小鹏汽车自研的智驾芯片已经送去流片，有媒体称其预计8月回片。
理想汽车是蔚小理三家车企中最晚传出自研芯片的厂商，项目代号为“舒马赫”，预计在今年内完成流片。
针对上述信息，《中国企业家》向小鹏汽车、理想汽车求证，双方均表示不予回应。
与特斯拉、蔚小理等不同的是，有着规模优势的比亚迪，较早关注芯片领域的投资机遇，实行的是先投资合作、后自研芯片的“省钱”模式。
2021年开始，比亚迪加速全产业链投资布局。在芯片领域，其最先投资了地平线。天眼查显示，此后3年多时间里，比亚迪投资了近80家企业，其中近1/3的企业都是芯片半导体相关领域，涵盖AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片、半导体器件等细分赛道。
除了投资，比亚迪也没有放弃自研。 此前就有媒体报道，比亚迪已经在自研智能驾驶专用芯片，补强关键技术。不仅如此，在比亚迪2023年度股东大会上，王传福表示，未来将在智能驾驶领域投入1000亿元，聚焦包括生成式AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发。
同样是投研一体的小米汽车，凭借手机时代的技术积累，也在自研芯片领域取得成效。从2014年开始研发至今，小米已经推出了多款自研芯片，并逐步扩展到汽车芯片领域。
此外，小米也在通过投资进行布局。据天眼查数据，自2017年以来，通过小米产投，小米已经投资了约110家与芯片半导体和电子相关的企业。
从2020年起，小米产投开始加大在电动车产业链的布局。 这不仅有助于小米在芯片领域的自主研发，也为小米造车提供了强有力的支持。2021年，雷军曾宣布，未来五年小米的研发投入将超1000亿元。
此外，吉利汽车曾在2024年初发布新一代智驾芯片AD1000；不造车的华为也曾推出智驾AI芯片——昇腾610。
新势力的新赛点
各家车企积极发声造芯的背后， AI所引领的智驾正成为新势力们的新赛点。
因此，无论是马斯克及特斯拉，还是国内的新能源车企，都在积极研发、投入大模型或智能驾驶相关领域。
今年年初，苹果放弃造车后，李想曾评价：“苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择……做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。 汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。 ”
来源：微博截图
不仅对苹果，人工智能对于汽车行业同样存在巨大意义。
在理想汽车2023年春季媒体沟通会上，李想曾表示：“像特斯拉做自己的AI训练芯片D1，它整个体系构建起来以后，大概能做到英伟达A100六分之一的成本。”
蔚来一直都是全球领先的芯片公司的最主要的汽车行业客户，这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。李斌认为，研发是能换毛利的。这条路径虽然见效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他将蔚来造芯总结为“短期是投入，长期是利润”。
不过车控CHEK合伙人洪泽鑫认为，特斯拉自己造芯是因为销量够多，形成了规模效应，自造芯片一方面可以节约成本，另一方面能够做到定制化。国内大部分车企还没有达到规模效应，（造芯）短期内也很难带来价值。
从公开数据看，2024年1~7月，蔚小理三家的累计销量分别为107924辆、63173辆、239981辆；特斯拉的累计销量约为90万辆；比亚迪的累计销量为194.8万辆。
从规模上看，国内最应该造芯片的是比亚迪。“比亚迪做自研的出发点是因为供应商的价格谈不拢，核算过后发现自己做成本更低，质量把控也更好，所以才会自己做，比如毫米波雷达、一些组件等。”洪泽鑫认为。
在洪泽鑫看来，不管是蔚来还是小鹏，目前所谓的芯片投入，更多是在设计层面上。“目前芯片设计层面的门槛已经很低了，都是各种IP的组合，芯片制造才是门槛。芯片制造要想有突破，在国内要先形成规模化效应。有了量才能养活一家企业，然后再去建立自己的技术壁垒。”
对此，李斌也坦承， 蔚来在芯片方面的优势至少要到2025年第一季度才会发挥出来。 “即使芯片上车了，依托于芯片的新架构的体验，落地也是需要时间的，大家要管理好期望值。”李斌说。
这种情况下，洪泽鑫认为，目前新势力车企制造芯片并不能给产业链带来很大价值。
不过，在全球卷算力训练模型和数据的背景下， 自研芯片也是对企业算力安全的保障。 李斌表示，国外对于芯片的限制，对于汽车行业已经形成了实际影响。在云端训练上，从2023年10月开始，国内企业已经无法用到全球最先进的芯片。至于智驾团队必然要用到的数据中心训练芯片以及端侧推理芯片等，目前情况还在可控范围之内，“但我们要（准备好）应对未来的各种变化”。
基于此，蔚来每个季度要持续投入30亿元左右的研发费用，一年的研发费用超百亿元，其中60%~70%用在基础研发方面。
在李斌看来，汽车行业是一场马拉松。“今天即使在换电这件事上，我也不敢说蔚来有护城河，我认为整个行业竞争的路还非常长，今天处于非常早期的阶段。在技术变革如此快、各种人工智能技术路线快速迭代的情况下，我觉得只能全力以赴，按照自己理解的逻辑和最底层的模型，坚决地狠搞。”李斌说。
混动、纯电、氢能三线并举 长城汽车向碳中和目标迈进
回望刚刚过去的2021年，在能源安全新战略不断推动以及“双碳”目标确立的背景之下，中国汽车产业变革已经正式按下了加速键。
面对时代发展以及能源结构变革所赋予的全新责任与要求，长城汽车提前布局，全面响应，持续深化汽车电动化发展之路，不断在混动、纯电、氢能三大领域进行饱和式精准投入，接连推出各项战略以及先进技术，保证诸多成熟产品迅速落地，为实现长城汽车2025战略目标提供了强大的推力。
2025战略目标
柠檬混动DHT 打破合资品牌垄断局面
混动技术在当下汽车电动化技术路线中应用较为成熟，同时也是实现脱碳目标的重要发展路径。 长城汽车在2020年底就已发布中国汽车品牌首个双电机混联混动架构产品——柠檬混动DHT。 作为全球首发的高集成度，唯一满足全球出行需求的中国自主油电混动技术，柠檬混动DHT的出现代表着合资品牌长期保持的混动技术壁垒被中国汽车品牌首次打破。
柠檬混动DHT
相比于一般的混动系统，柠檬混动DHT大幅增加日常纯电驱动模式，在城市工况下98%以上的场景为纯电驱动。 针对低速、中速、高速等不同工况，柠檬混动DHT平行轴两挡混联架构，实现了无动力中断换挡、超静谧NVH和低油耗的、全维度的综合完美表现，保证了全速域、全场景的效能、性能最优。 与此同时，系统综合效率最高可超50%，变速箱系统效率全球最高超98%，应用柠檬混动技术的C级SUV产品将搭载45kWh大容量电芯，全球最长的204公里纯电续航里程，优异的能量转换效率以及大容量电芯的应用，为消费者彻底解决了里程及充电焦虑。
得益于技术上的良好适配性与独到优势，搭载此套混动系统的诸多产品也在2021年迅速落地，11月份正式上市的新一代智能混动SUV玛奇朵DHT-PHEV，纯电续航110公里，满油满电续航可达1100公里，百公里综合油耗0.8L、亏电油耗4.4L，为用户带来“油耗更低、动力更强、体验更舒适”的出行生活。 油电同价的“新一代智能汽车”——拿铁DHT以过硬的产品实力与极具诚意的惊喜售价，从产品力与价格两方面向其细分市场中的合资混动车型展开有力冲击。 除此之外，哈弗H6S以及哈弗赤兔两款搭载柠檬混动DHT的车型先后上市，同样在各自的细分市场中刮起了一阵强烈的混动风暴，吸引众多消费者关注。
新一代智能混动魏牌玛奇朵DHT-PHEV
产品性能上的过人实力，同样得到了业内专家以及诸多重磅奖项的认可。 其中，1.5T柠檬混动DHT系统成功入选“中国心”2021年度十佳发动机，这也是长城汽车第八次斩获该奖项，搭载1.5T混动专用发动机搭配DHT130柠檬混动DHT系统的魏牌拿铁，凭借动力响应性与燃油经济性之间的良好平衡，得到了众多权威评委的一致肯定。 随后，柠檬混动DHT强势获得“世界十佳变速器”奖项，这是长城汽车第四次获得该项殊荣，搭载这款变速器的魏牌玛奇朵也成为评选中的获奖车型。 先后收获的双十佳奖项，成为了柠檬混动DHT技术优势以及产品品质得到广泛认可的有力证明。
长城汽车柠檬混动DHT荣获“中国心”2021年度十佳发动机
长城汽车柠檬混动DHT荣获2021年度世界十佳变速器奖
大禹电池技术 革新电池安全全新设计理念
纯电方面，长城汽车发布大禹电池技术，以“堵不如疏”的设计理念，为解决三元电池热失控问题提供了全新思路。 对搭载大禹电池技术电池包的实际测试，采用了同级最严格的测试条件，电芯材料选用热稳定性最差的高镍电芯，将其加热至1037℃使电芯聚集触发热失控，但大禹电池技术依然保证了电池整包不起火、不爆炸。
大禹电池技术的超高安全性，源于自身极具创新性的安全设计思路，以“控+导=通”为技术原理，通过“热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却”8大设计理念，解决电池热失控安全问题。 同时，大禹电池技术开创性构建了整包级热失控燃烧模型，实现气流和火流多维度拟合仿真，填补行业空白，颠覆在热失控领域先开发再测试的传统方式。
大禹电池技术结构
与此同时，长城汽车还充分发挥出作为中国汽车品牌头部企业的社会责任感，将多项大禹电池技术核心专利向全社会免费开放，为引领全行业电池安全技术的不断提升添砖加瓦。
大禹电池技术免费开放专利
目前，大禹电池技术已经首搭沙龙首款高性能机甲战跑——机甲龙，实现了由技术向产品的迅速过渡。 得益于大禹电池技术的加持，机甲龙在保证1000℃高温不起火、不爆炸过硬安全性能的基础上，还拥有零百加速3.7s， CLTC 续航达802km，全球领先的800V/480kW高效补能技术和关联APA无线充电功能等优异性能，将电动汽车产品性能提至新高。
首搭大禹电池技术的高性能机甲战跑——机甲龙
氢能战略整合行业生态 重磅产品接连落地
在氢能领域中，长城汽车以“构建永续美好的氢能社会”为终极目标，发布氢能战略，包括建立国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打造国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。
在供应链生态构建方面，作为国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业，长城汽车立足于核心零部件、核心技术研发，实现了上游制氢、中游储氢、下游核心产品的完整产业链搭建。
国内唯一氢能全产业链核心技术布局
上游制氢层面，长城汽车开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，已经实现了破世界纪录的20.01%的光电转换效率；中游储氢层面，长城汽车业内领先的氢+电储能系统，为移动和固定式能源综合利用奠定坚实基础；下游核心产品层面，完全自研的高性能膜电极已经实现规模化量产，攻克燃料电池行业“卡脖子”难题，上燃动力第四代产品“超越—神州200”大功率燃料电池发动机以及一众全新产品也于不久前重磅亮相。 除此之外，长城汽车加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。 未来氢能核心零部件还将全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台，通过“商乘并举”模式，以场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。
而作为长城汽车氢能战略的技术核心支柱——“1+3+5”氢柠技术全场景应用氢动力解决方案，以1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势，全面涵盖氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件等多方面核心技术突破。 在产业结构整合之外，更以实际产品促进氢能技术全面应用。
氢柠技术全场景应用解决方案
聚焦绿色未来 构建全球化研发布局
长城汽车在纯电、氢能、混动三大领域不断向前，同样离不开在研发方面的不断布局与持续加码。 目前，长城汽车逐渐形成了以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域研发。 其中新能源研发分别在中国、德国、日本等国家建立研发中心，聚焦纯电动、混动及氢能技术的研发。 到2025年年底，长城汽车累计研发投入将达1000亿元，提升绿能应用，加快从低碳到零碳的步伐。
回首2021年，长城汽车在新能源领域战果累累，在纯电、氢能、混动三大技术路线上均实现了有力突破。放眼2022年，长城汽车将继续坚持技术深耕，串联行业生态，为双碳目标达成提供更大推力！
AI芯片战火蔓延，谁才是“制芯之王”？
AI不仅是当前科技热点，也是未来数十年科技发展趋势。 伴随着这股热潮，AI芯片成为了半导体行业的新风向，投资者的新宠。 AI芯片战火蔓延，先进制程储备战隔空上演。 最近，三星电子宣布将在未来10年内（至2030年）投资133兆韩元（约合1150亿美元，7730亿人民币），以在逻辑芯片制造领域发挥主导作用。 刚刚登上代工厂第二名的三星，显得相当的雄心勃勃，不但要在逻辑芯片市场称王，还要挑战台积电代工厂龙头的位置。 这边三星发力要蚕食价值850亿美元的代工市场这块肥肉，那边吞掉超过一半市场份额的台积电，显然不打算对三星的挑衅置之不理了。 在这场芯片制程终极之战中，三大芯片代工巨头，一方面进行着路线之争，另一方面铆足火力隔空火拼未来的关键制程技术节点，尤其是6nm和5nm。 所谓路线之争，一方有台积电三星自定标准，“激进”挺进5/4/3nm工艺，另一方英特尔坚守“慢工出细活”，做业界最好的10nm。 而关于未来技术节点之战的导火索，在这个4月已经被点燃！台积电和三星两大芯片代工厂隔空开“杠”，三星刚高调更新6nm、5nm工艺进展，台积电就在当日傍晚立即跳出来宣布自己的6nm计划。 芯片制程的战火，正从前两年炙手可热的10nm、7nm向更为领先的6、5、3nm蔓延。 从争相研发先进技术，到积极储备顶级光刻机等半导体制造设备，台积电和三星的战旗已经高举，以各自独特的方式给摩尔定律续命。 同时，摩尔定律的拥护者英特尔则坚持遵从严苛的技术规格，循序渐进地进行着堪比其他厂7nm的10nm制程研发。 新的制程之战已经隔空上演，三大巨头谁又最有望夺得芯片制程的王座？AI芯片从云端走向终端从科技大厂到创业公司，似乎都站上了边缘计算的风口，这场芯片大战已经由云入端，抢占边缘。 在2016年，云中悄端(包含企业、数据中心等)为深度学习芯片的主要营收领域，占了80%。 不过，到了2025年，此一比例将会改变，转变成边缘(Edge)占了80%，而云端的比例则降为20%。 这边所指的边缘意指终端设备，且以消费性产品为中心(而非小型服务器或是路由器)，包括移动装置(手机、平板)、头戴式显示器(HMD)，如AR/VR/MR、智能音箱、机器人、无人机、汽车、安防摄像头等。 现今大多数的AI处理器，如GPU，多用于云端服务器、数据中心，以在云端上进行AI训练和推论。 不过，随着隐私、安全性需求增加，加上为了降低成本、延迟及打破频宽限制等因素，分散式AI随之兴起，越来越多AI边缘应用案例出现。 例如苹果的A12仿生芯片，其具备新一代“神经网路引擎”，以即时机器学习技术，改变智能手机的使用体验。 简而言之，AI从云端转向边缘是现在进行式，当然目前AI在边缘装置上多还是以推论为主，而非训练。 不过随着AI创新应用增加，有越来越多芯片商尝试提升终端装置处理器的运算效能，为的就是不用再传送数据至云端进行数据运算、推理和训练。 也因此，各式的处理器纷纷问世，像是CPU、FPGA、GPU、ASIC、NPU或SoC Accelerator等。 从现实应用上讲，数据中心仍然需要更强、更快的训练能力，而“AI+”迫切需要遍布于从终端到云的推理能力，这是促使科技巨头大规模投入、互相竞争的根本。 应用部署AI能力的位置、尺寸、成本、功耗要求的多样性以及与其他计算能力快速集成的要求对AI计算提出了更高层级的要求。 作为芯片巨头的英特尔，一方面探索量子计算和神经拟态计算，另一方面也在探索超异构计算形态，未来无论是云、终端，都是AI超级芯片的天下。 在英特尔、英伟达、ARM公司占领了数据中心和手机芯片市场的情况下，中国公司试图从边缘及终端突围，利用中国巨大的制造业硬件产业链和场景优势，试图建立起自身AI芯片生态系统。 国内芯片公司蠢蠢欲动AI新时代的到来，让众多企业站在了同一起跑线上。 在这大争之世中，不仅有老牌半导体巨头的强势参与，也有一些国产品牌开始初显锋芒。 同时，我国庞大的电子市场所带来的数据资源，也为AI训练芯片的发展提供了肥沃的土壤。 在这种环境的驱动下，国产厂商也开始试水训练芯片市场。 除华为之外，我国互联网巨头也纷纷试水AI训练芯片。 在人工智能时代之前，这些互联网企业经过多年的积累，已经建立了生态优势。 待到深度学习热潮的爆发，这些互联网企业生态中的数据价值开始凸显，而这就需要AI训练芯片。 互联网企业跨界涉足AI训练芯片领域，可以通过资本运作的方式来参与，也可以选择建立新的部门或子公司，通过硬核技术切入AI训练芯片的竞争。
2023新能源车未来预测！完全自动驾驶、超低能耗、一体压铸！
2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量688.7万辆，市场渗透率达到27.6%创历史新高，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在2023年及以后可能成为领先或主流的技术、功能的看法，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。
实现自动驾驶有摄像头就够了？
很多人将2022年称为城市导航驾驶辅助元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶辅助功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件。
从去年下半年开始，在高级别驾驶辅助领域，出现了两种新的声音，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，越来越多的厂商，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知、轻地图”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶辅助功能的覆盖范围、提升地图鲜度、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的采集补齐。
说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，甚至可以超远激光雷达的水平。
无独有偶，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的展示视频中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？
平均能耗比最大续航里程更值得关注！
续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载108.73kWh电池CLTC续航730km、阿维塔11搭载116.79kWh电池CLTC续航680km、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？
答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE可以实现最高290kW的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。
之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型采用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。 这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX，风阻仅有0.17cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 0.2Cd，之后是蔚来ET7的0.208Cd。 作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约0.05Cd，飞鸟的风阻为0.1～0.2Cd，一般车型在0.35Cd左右，球体的风阻为0.5Cd。
或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？”，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了1202km，平均电耗8.3kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。 当然，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。
大圆柱电池成为“终极电池”？
按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的、和4680都属于圆柱电池，4680电池是在2020年BatteryDay上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。
在连续跳票多次之后，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池，测试后发现在实际的能量密度和总容量上4680电池并没有与拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。 对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。
成本是4680电池目前最大的优势，在性能与比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半。 再说4680电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着很大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。
与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米。 可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。
电动车将成“次抛”产品？
2022年年初，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板采用了一体压铸技术，将原有的70余个零件变成1个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降低制造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。 当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还计划未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。
对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的EQXX在车身后部采用了类似结构，并将其称为“仿生铸件”，蔚来ET5和ET7的后地板采用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。
写在最后
2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。
