一场纯电车火灾，令锂电安全问题再次升温。
华夏能源网&华夏储能（公众号hxcn3060）获悉，8月1日，一辆梅赛德斯 奔驰EQE 在韩国某地下停车场起火。大火整整燃烧了8个小时才被扑灭，造成140辆汽车受损，23人因吸入烟雾而住院。
EQE是 奔驰 在2022年8月推向市场的一款S级纯电汽车。据韩国国土交通部透露，发生火灾的奔驰车辆所搭载的正是中国电池企业孚能科技（Farasis Energy，SH：688567）生产的三元锂电池。
奔驰的EQ系列纯电车曾被“教主”黄仁勋点名夸赞。英伟达创始人兼CEO黄仁勋曾公开表示，出于安全等原因已经将自己的座驾换成了奔驰纯电，并且津津乐道于纯电车拥有两颗“芯”——一是算力“芯”，一是动力“芯”。算力“芯”来自英伟达，动力“芯”则来自孚能科技。
而上述火灾的调查结果表明，正是事故车辆的动力电池部分出现了故障。
受火灾影响，在韩国本土激发了要求汽车厂商扩大动力电池供应链透明度呼声。8月13日，韩国政府继续敦促汽车制造商公布电池品牌信息。同日，奔驰对外披露了16款在韩销售车型的动力电池信息，在其在售16款电动汽车中，13款采用中国公司电池，其中5款车型电池全部来自孚能科技。
在电动车市场迅猛增长的当下，软包电池龙头孚能科技被推上了风口浪尖。未来锂电池安全隐患何解？
锂电龙头遭遇危机
因事故而陷入舆论危机的孚能科技，与奔驰集团的合作由来已久。
早在孚能科技登录科创板前的2020年，奔驰集团（彼时公司名称还是“戴姆勒股份公司”）就以9亿元战略入股了孚能科技，持有其3%的股份。截至目前，奔驰仍持有孚能科技2.63%的股份。
而在国内一众锂电池厂商中，孚能科技有两个明显的标签，一是独走三元软包路线，是国内软包龙头；二是海外市场销售占比较高。
电池封装基本分圆柱、方形和软包三种，圆柱和方形又属于硬壳封装。在国内，大多数锂电厂商均选择方形，少数选择圆柱，极少数选择软包，其整体的存在感不强，但孚能科技则是这极少数中的一员，其不仅是全球领先的软包动力及储能电池生产商，也是国内首批实现三元软包动力电池量产的企业之一。
孚能科技对软包技术极为重视，其董事长王瑀曾公开表示，支撑TWh时代大规模制造，软包电池将回归主流。
软包就是用铝塑膜等材料对电池进行封装，之所以被国内锂电厂商所轻视，主要在于其壳体强度较低，同时铝塑膜对电池的厚度有一定的限制，导致软包电池在体积能量密度方面表现相对一般。另外，在成本上，软包也要高于硬壳。
但软包电池最大的一个优点就是其变形空间大，在热失控时电芯更容易泄压，在使用中热量分布也较为均匀，所以业界普遍认为，其安全性也较好。
但上述火灾事故发生后，消费端及业界对于软包的安全性也出现了恐慌情绪。
在2023年度全球动力电池份额排行榜上，孚能科技位列第十（下图）。这家三元锂龙头的市场主要在海外，且海外业务仍在快速增长之中。
2023年，孚能科技动力电池出口销量位列全国第三，仅次于宁德时代（SZ：300750）和比亚迪（SZ：002594）；其海外业务占比高达60.07%，毛利率为12.72%，而国内的毛利率却为-5.91%；今年1-5月，其海外市场装机量继续增长，增幅高达138.5%。
孚能科技的主要客户包括奔驰、土耳其客户TOGG、广汽、东风、吉利等。
孚能科技在2023年刚刚拿下TOGG这一客户，并且在当年，孚能科技的海外投资损失了4.4亿元，就是来自TOGG。也就是说，奔驰已成为孚能科技当前最大的海外客户。
这也足以说明韩国火灾对这一对合作伙伴的杀伤力之大。未来其获取奔驰大规模订单的能力会否受影响，也增添了变数。
此外，公开资料显示，目前奔驰已经放缓了电动化节奏，其在2023年年报中表示，公司正在重新调整电动汽车转型步伐，预计到2030年市场销售的电动车型数量将减少一半。
这对当前过度依赖奔驰和海外市场的孚能科技来说，不是一个好消息。
固态电池的机遇
奔驰 EQE 电动汽车起火事故发生后，引发了多方反应，韩国政府也迅速做出反应，召开了紧急会议商讨电动汽车及锂电池安全问题。
近年来，关于谁能替代锂电池成为下一代更安全电池，一直是行业创新和研发的方向。而作为创新最重要的方向之一——固态电池，在此次事故后，必将越来越受行业重视。
固态电池的核心优势之一，就是采用固态电解质，这种物质不易燃且热稳定性更好，在高温环境中可以显著降低电池发生热失控的风险，从而提高整体安全性。同时，采用非液态电解质的电池，在受到冲击或振动时，内部结构不易发生改变，从而降低了因机械损伤导致的安全风险。
针对固态电池，目前行业已经达成两点共识：一，固态电池是锂电池的终极形态；第二，最短也要等到2027年之后，固态电池才会迎来产业的爆发期。
华夏能源网&华夏储能获悉，近日，据媒体报道，中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据称，获得政府基础研发支持的企业共6家，分别为宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利，聚焦聚合物和硫化物两大技术路线。
目前，国内固态电池研发也已经取得了较快的进展。
今年7月29日，上汽集团新任总裁贾健旭透露，公司全固态电池已经开启了500天投产计划，进入投产倒计时。
其他电池厂商也给出了固态电池研发投产时间表。
长安汽车表示，公司将从2025年开始逐步量产应用，重量能量密度达到350～500Wh/kg、体积能量密度750～1000Wh/L，并于2030年全面普及应用；比亚迪旗下的弗迪电池表示，2027年将小批量生产固态电池，示范项目规模约为1000辆，2030年预计将有4万辆车辆搭载全固态电池，2033年预计将有12万辆车搭载全固态电池；宁德时代称，到2027年可以小批量生产全固态电池。
华夏能源网&华夏储能注意到，海外汽车及锂电企业也极其注重固态电池的研发。
早在去年，丰田就宣布，最早到2027年，公司将向市场投放搭载固态电池的电动汽车；同年年底，松下直接公布了从10％充到80％只需3分钟的快充全固态电池；今年6月，美国固态电池厂商Factorial宣布，将向其开发合作伙伴梅赛德斯-奔驰提供下一阶段的固态电池B样品；7月，三星SDI透露，其电动车用的固态电池产品已经交付汽车厂，并且已经进行了约6个月的测试验证，计划在2027年开始大规模生产。
值得一提的是，新能源巨头特斯拉也加入了这场战局。
今年7月中旬，特斯拉公开了一则固态电池专利信息，在固体电池中添加氟化镁和碳酸钙来降低电压衰减，从而低成本提高电池寿命。
电池安全问题，关系到整个电动车产业增长的信心。在这样的背景下，动力电池行业的海内外玩家，又站在了固态电池的同一条新赛道上。
宝马为什么不开发独立的纯电车平台？
宝马为何不独立开发纯电车平台？
宝马并未选择独立研发纯电车平台，原因在于市场波动和高成本的挑战。 当前，新能源汽车在全球汽车业中占据重要地位，特斯拉等新兴造车势力和奔驰、奥迪等传统豪华品牌都在投入巨资进行纯电动车的研发。 奔驰和奥迪已经倾力于纯电平台，而宝马在纯电动车领域的进展并不明显。 据报道，宝马已宣布不会开发专属电动车平台，而是采取“油改电”策略，基于现有平台打造纯电动车。 宝马认为，现有平台既能支持燃油车，也适用于电动汽车，且已能与奔驰、奥迪等竞品抗衡。 目前，宝马旗下的纯电动车只有i3，而其他如5系新能源、X1新能源等均为插电混动车型，且i3也计划停产。 宝马正在生产的电动车均沿用“油改电”模式，其背后的战略是鉴于市场不确定性，独立平台的风险较高。 据宝马高管乌多・亨勒透露，开发全新平台需投入约10亿欧元，而改造现有工厂仅需300万欧元，这表明成本控制是考虑因素之一。 实际上，宝马认为，在纯电动车市场前景不明朗的情况下，采用现有平台更为经济。 然而，一旦固态电池和氢燃料电池大规模应用，起步较晚的宝马可能会面临市场竞争的滞后。 因此，宝马的策略是灵活适应未来市场变化，以成本效益为导向。
下一代纯电车要继续提升续航 可能只能靠这种办法？
今天的文章，我们就不说废话了，直接开门见山吧。 不管你信不信，现在纯电动车的电池能量密度差不多已经到瓶颈了，就拿现在开始大规模装车的宁德时代NCM811来说，在方形电芯里它的能量密度几乎已经是目前技术的极限了，就连宁德时代自己也说，要突破NCM811的技术难度，以目前的情况看实现难度很大。
所以现在的纯电车要继续提升续航，无非想方设法扩大电池仓的空间塞下更多电芯。 但你必须知道，锂电池这玩意（三元锂和磷酸铁，刀片电池都是锂电池）是很重的。 塞下更多电池固然理论续航数据会很好看，但这也会让车子变得太重，反过来这些重量会严重抵消增加的续航。
所以按照现在这个技术进步，到了某个阶段，理论续航不管再怎么增加，实际续航都会停滞不前，纯电车的发展就会遇到极大障碍。 而根据我们推测，2-3年后，这个所谓的技术奇点就会到来。 那咋办呢？看看国外的经验，可能有所帮助。
软包电芯什么鬼？其实你天天都在用
尽管大家不咋喜欢看技术类的东西，但有些东西还是必须得说。 现在用在纯电车上的电池分三种技术形态：圆柱形电芯（就是特斯拉和前几年纯电车用的那种），方形电芯（目前的绝对主流）和软包电芯。 前两者大家熟悉，但这软包电芯什么鬼？
一些技术论文把这种用在车上的软包电池说的云里雾里的，但其实这东西对我们一点都不陌生。 请拿起你的手机，手机里那块电池，就是软包电芯。 这东西吧优点很多，能量密度吊打方形电芯，安全性很高（现在的软包电芯就算短路了也就是鼓包，而其他两种是直接起火爆炸），能承受的充电功率远远高于方形电芯，放电功率也比方形电芯更大。 而且软包电池本身发热量很低，重量也比方形电芯轻很多，同样空间里能放更多而不至于拖累续航。
这种软包电芯在国内基本无人问津，因为国内的几家电池巨头们都在玩方形电芯，在它们基本上垄断国内纯电车电芯市场的前提下，自然也就没有软包电芯的市场。 但这种东西在国外非常受欢迎。
这东西有啥缺点不？
其实软包电池的最大优点是安全性，前面也说了，就算内部短路，也顶多是鼓包，不会像现在的电芯一样直接炸给你看。 但这东西最大的缺点恰好也是在技术上。 圆柱形电芯和方形电芯的封装要求很低，基本上工艺过关流程不出错，这两种电芯的封装不会有问题。 但软包电芯因为本身结构关系，对制造时的封装要求非常高，一不小心就会鼓包。
这就导致如果电芯企业要转产软包电芯，至少在封装这个阶段，整个生产线都要换，这是一笔大钱。 而且软包电池还有个很严重的缺点：防护能力很差。 软包电池尽管本身结构上比方形电芯安全，但你看看手机电池就知道，这东西几乎没有自我防护能力，这就非常考验纯电车车企的电池壳体设计能力了。
像威马这类有自研电池组能力的当然不成问题，但更多纯电车企业压根没这个能力。 贸贸然大规模推广软包电池，怕是问题只会更多。 因此正因为国内大部分纯电车企实际上都没有电池组设计能力，他们自然也不可能接受更先进的软包电芯。
这东西能成主流么？
我们认为这是必然的。 软包电芯能一次性解决包括续航焦虑，充电速度，重量在内的，目前困扰纯电车发展的主要问题。 也许现在还不那么紧迫，但到了方形电芯已经无法再进一步提供更高的实际续航的时候，技术同样很成熟的软包电芯，一定会成为下一代纯电车的电池必然方向。
而至于取代软包电芯的，不会是比亚迪的刀片电池，只能是未来的固态电池。 又或者在固态电池大规模商用之前，氢燃料电池把成本真正降下来，直接取代所有电池型纯电动车。 但大家必须知道，目前一辆氢燃料电池车的造价，是同样锂电池版本的10-15倍！
氢燃料电池比三元锂电池香，为何却普及不起来？
我发现个有趣的事，提到新能源车，绝大多数人对它的定义是纯电动车，也包括说插电式混动车。 准确说，这里的“纯电”主要指电池组，比如当下的主流就是三元锂电池组，未来还会有固态电池这样的新技术出现。 但无论是什么电池，它的短板都存在，比如充电效率，电池本身的污染等等。
对此，另一种声音出现了，新能源车的最佳“能源”其实是氢燃料，也就是俗称的氢燃料电池。 就目前来看，全球范围内新能源车主打的还是锂电池，而氢燃料电池呼声也很高。 那么，能够让新能源车更长远发展的，究竟是电还是氢燃料？
三元锂电池和氢燃料电池的区别
这里需要特别说明的是，无论是三元锂电，还是氢燃料，最终都是电能驱动车辆。 而不同的是，二者在形式上有区别。 比如说蓄电池，它更像是蓄能装置，直接把电能储存起来，需要时再释放；而氢燃料电池更像是发电装置，氢燃料本身不带电，而是通过“化学反应”把化学能转化成电能，二者最终的形态都是电能。
氢燃料电池的优点很明显
为什么说大家对氢燃料电池的呼声高呢？我认为这得从传统电池的痛点说起，首先是充电时间，都知道，现在的纯电动车要想获得不错的续航里程，就得配备大容量电池组，而电池组大了，自然充电时间就不会短。 即使是快充状态，要把电量从30%充到80%，基本也得半小时以上，这和传统燃油车的加油时间，相差甚远。 此外，前提条件是支持快充，包括有快充的设备等等。
而这个问题对于氢燃料，就不存在了。 就拿当下主攻氢能源最“上心”的丰田来说，其氢能源车型，已经能够做到仅需3、5分钟即可完成补给，这个速度几乎是和加油相当，在效率和体验方面，可谓是大大提升。
而续航方面，同样是丰田的氢能源车型，现在已经可以做到600km以上，结合到快速高效的“补能”方式，使得氢燃料车型更加接近传统燃油车的体验。 更重要的是，氢燃料电池是可以做到真正的零污染。 因为从生产到使用的过程，能够排放的仅仅是水和热。 但反观传统电池组，当电池报废后，如何处理而不污染环境，目前还是大问题。
是什么限制了氢燃料电池的大量应用
上面我们提到的几点，包括零污染、补能效率高、续航里程长，都足以让氢燃料电池好过传统锂电池。 但为什么氢燃料电池不能像锂电池这样普及呢？关键还是在于氢能源本身很特殊，简单说，涉及到安全问题，其贮存方式，以及补给方式，技术含量更高，需要投入的成本也更高，关键是如果出现意外，很容易发生爆炸。
而传统电池就要简单许多，只要有电网的地方，或者说能够通电的地区，配合充电设施，就能完成充电。 而要想大范围布局氢能源补给站，以目前的技术，包括投入的成本，都难以支撑。
当然，这仅仅是一方面，另一方面，由于电能有着先入为主的优势，目前全球各大车企，主打和研发的都是围绕电能，传统电池组包括充电设施，几乎是一个方向，一种方式。 只有像日本这样的地区，丰田在大力搞氢能源技术，其能够辐射的也仅仅是本国。 或者说，氢能源更适合日本的国情，在小范围内，更好落地实现。
正因为此，全球的新能源方向不在氢能源，所以使得氢能源的难题很难在短时间攻克，并大量应用。 反之，既然一开始多数人选择了电能，那么朝着一个方向共同使力，相信纯电动车也有飞速进步的那天。
阿川评车
个人认为，无论是电能也好，氢能源也好，目前都存在各自的短板。 而至于说主流选择哪种？这就是一个宏观问题，这牵扯太多，但对于消费者而言，微观方面，就是用车体验。 目前来看，电和氢两种能源，都不是最佳状态，而要想获得更好的体验，更多需要的是集多数人的力量和资源，去解决技术难题。 比如宝马，其未来会选择固态电池作为主要能源。 相信10年后，我们再来看纯电车，你就会发现，这和很久以前的燃油车，在使用上没有区别。 （文/Nic）
