7月26日晚，宁德时代（300750）披露2024年半年报，公司上半年实现营业收入1667.67亿元，同比下降11.88%；归母净利润228.65亿元，同比增长10.37%；扣非净利润200.54亿元，同比增加14.25%。
从财报来看，公司在动力电池和储能电池系统继续保持全球领先，且今年上半年的毛利率继续呈回升态势。
两大主营产品毛利率继续回升
宁德时代的主营产品包括，动力电池系统、储能电池系统、电池材料及回收业务、和电池矿产资源业务。从财报来看，公司在动力电池和储能电池系统继续保持全球领先，且今年上半年的毛利率继续呈回升态势。
今年上半年，公司动力电池系统实现营业收入1126亿元，同比减少19.2%；毛利率为26.9%，较上年同期增加了6.55个百分点。储能电池系统实现营业收入288亿元，同比增长3%；毛利率为28.87%，较上年同期增长7.55个百分点。而在碳酸锂价格疯狂的2022年，公司动力电池系统、和储能电池系列两大产品，毛利率曾双双降至约17%。
报告期，公司电池材料及回收业务，上半年营收为143亿元，同比增长13.03%；毛利率为8.21%，较上年同期减少8.74个百分点。电池矿产资源业务营业收入为26.29亿元，同比减少7.884%；毛利率为7.81%，较上年同期减少4.12个百分点。
根据SNE Research数据，2024年1—5月，宁德时代的动力电池使用量全球市占率为 37.5%，较去年同期提升2.3个百分点，仍排名全球第一。在储能领域，2024年1—6 月，根据有关机构统计，公司储能电池出货量继续保持全球第一的市场份额。
宁德时代生产经营所需主要原材料包括正极材料、负极材料、隔膜和电解液等。主营产品毛利率的背后，是各种原料的大幅降低。譬如碳酸锂，截至7月25日，电池级碳酸锂当日均价为8.45万元/吨，创出今年以来的价格新低，直逼大部分锂资源企业8万元的成本生命线。
随着碳酸锂价格的持续下跌，从锂电产业链上游企业已披露的2024年上半年业绩预告，今年上半年，大部分锂电企业净利润出现下滑，甚至有部分企业出现亏损。
稳步推进全球产能建设
报告期，宁德时代持续推出创新产品。乘用车领域，公司在去年发布神行4C超充电池基础上新发布神行Plus电池，可实现系统能量密度超200Wh/kg，是全球首个兼备1000km 续航以及4C超充特性的磷酸铁锂电池；推出新一代麒麟高功率电池放电功率超1300KW，可助力新能源车实现零百加速2秒以内。商用车领域，公司推出的天行 L-超充版为全球首款4C超充轻型商用车动力电池，可实现4C超充和8年80万公里超长里程。储能领域，公司发布了全球首款 5 年零衰减、单体 6.25MWh 的天恒储能系统，较上一代产品单位面积能量密度提升 30%，占地面积降低 20%，可进一步提升储能项目收益率。
同时，稳步推进全球产能建设，以满足全球客户订单交付需求。国内方面，公司顺利推进中州基地、贵阳基地、厦门基地等建设，其中厦门基地、贵阳基地的部分产线已实现投产，并于2024年6月正式启动北京基地建设；海外方面，公司德国工厂获得了大众汽车集团模组测试实验室及电芯测试实验室双认证，成为全球首家获得大众集团模组认证、欧洲首家获得大众集团电芯认证的电池制造商，匈牙利工厂已完成部分厂房封顶及设备调试，相关建设工作有序推进中。
另外，全面深化客户合作。动力电池领域，公司与Volvo、北京现代、猛士科技、江汽集团、临工重机、中国龙工等达成战略合作，与法国达飞海运集团签署合作协议，加深在乘用车、商用车、船舶等领域业务合作。储能电池领域，公司与中石化集团签订战略合作协议，双方将推动光储充微电网技术示范应用，与 Quinbrook、NextEra 等签署战略合作协议、全面深化合作，与 RollsRoyce 达成战略合作，拟将天恒储能系统引入欧盟和英国市场。
120亿募投项目延期
上述所言的定增项目，于2022年6月实施。当时，宁德时代募集资金450亿元，投入项目包括广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期、福鼎时代锂离子电池生产基地项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（四期）等5个项目。
公告显示，上述5个项目合计投资额为563.43亿元，拟投入募集资金448.7亿元。截至今年6月底，上述5个募投项目已投入募集资金362.59亿元。
对于延期原因，宁德时代表示，锂电池产能建设及实施周期较长，公司根据行业发展、市场情况、客户需求及产品技术路线等进行前瞻性产能规划及分阶段建设，并根据实际情况动态调整。
目前，“广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期”的第一阶段产能已投产，第二阶段的厂房已启动建设。但是，因近年来动力及储能市场环境及行业发展变化，为更好满足下游客户需求，提升产品竞争力，公司结合客户实际需求对本项目部分产品进行优化升级，相应动态调整相关产线设备。因此，预计该募投项目第二阶段达到可使用状态日期将有所延后。
责编：彭勃
校对 ：王朝全
宁王遇险，曾毓群被谁逼急了？
过去以电池为王、资源为王的状态，将发生彻底改变。
作为行业龙头，宁德时代的财报不出意外地依旧耀眼。
2024年1月30日晚间，宁德时代披露业绩预告显示，该公司预计2023年度归属于上市公司股东的净利润为425亿元-455亿元，同比增长38.31%-48.07%；扣除非经常性损益后的净利润为385亿元-415亿元，同比增长36.46%-47.09%。
从赚钱能力来看，“宁王”果然名不虚传。
虽然去年新能源行业格局发生巨变，动力电池行业也随之变化，但宁王目前市占率依旧保持第一，值得注意的是竞争对手与它的差距在缩小。 比如在国内市场，宁德时代的市占率与第二名比亚迪的差距就在逐渐缩小。
近两年，宁德时代合作的多家车企，也在积极寻找第二供应商或者自己下场造电池，这让宁德时代更加焦虑。
而“赌性坚强”的宁德时代，也开始开展更多业务，比如在储能电池领域，去年上半年就有不错的增长，贡献了总营收的14.79%；同时，宁德时代带着技术出海，布局全球市场。
即便如此，宁德时代创始人曾毓群还是成为了2023年身价缩水最严重的企业家。
胡润富豪榜最新显示，曾毓群2023年的身价为2243亿元，在2022年身价则为3348.2亿元，一年身价下跌了1105.2亿元。
和曾毓群身价下跌或相对应，宁德时代在2023年最后一个交易日的收盘股价为163.26元，而2022年最后一个交易日的收盘股价为217.17元，跌幅为25%，其市值年内蒸发约2327亿元。 和其高点股价的382.68元相比，市值蒸发超过9600亿元。
豺狼在前，虎豹在后
就在宁德时代披露业绩预告显示的前一天，中国最大的新能源汽车制造商——比亚迪披露2023年业绩：预计实现归属于上市公司股东的净利润为290亿元至310亿元。
比亚迪在公告中宣布自己“在2023年激烈竞争的新能源汽车行业中，公司销量再创新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。”
尽管比亚迪自己也生产动力电池，作为全球新能源汽车销量第一的厂家，其净利润远不及宁德时代，但步步紧逼的滋味已经让宁王并不好受。
所以宁德时代在发布2023年业绩预告之后，仅保守地评估了业绩增长的原因。
众所周知，去年电池行业上游的电池级碳酸锂价格经历了暴跌。 甚至在最低时，低于20万元/吨。 而在2022年11月，碳酸锂的价格逼近60万元/吨，2022年的均价为48万元/吨。
“牵一发而动全身”，电池行业受到诸多影响。 去年2月，宁德时代提出“锂矿返利”计划，这被外界视为宁德时代要打价格战。 宁德时代称，这一行为不是价格战，而是希望上下游互利共赢，自家虽然拥有一些矿产资源，但不想获取暴利，希望与长期战略客户分享利润。
综合财报来看，宁德时代动力电池的毛利率未受到影响，保持在20%以上的水平。
另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年国内动力电池企业装车量榜单中，宁德时代以167.1GWh蝉联榜首，市占率为43.1%。 但在2021年全年，宁德时代装车量占比高达52.1%，到了2022年全年，宁德时代的装车量占比就已经下降到了48.2%。
装车量占比下滑，意味着市占率的减少，进而带来的是整个动力电池市场份额的缩减。 据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，从2023年1～11月来看，比亚迪的市场份额为41.1%，超过宁德时代(33.9%)，排在首位。
而宁德时代在国内的竞争对手远非比亚迪一家，2023年11月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，中创新航、亿纬锂能等新能源领域企业的崛起，宁德时代也面临内卷压力。
蜂巢能源去年底率先吹响了动力电池价格战的号角。 蜂巢能源董事长杨红新表示，“目前蜂巢能源搭载于坦克700的PHEV，哈佛龙系列的电池产品，在2024年将全部进行升级，加量不加价，加速不加价，全面实现快充，实现超长续航。 ”
2024年，蜂巢能源计划将制造降本降低40%，采购成本加技术成本降低20%。
花旗银行也在分析报告中写道，宁德时代近期面临着来自二线电池厂商的压力，后者通常以较低的电池售价面向市场，促使宁德时代通过降价确保其市场份额。
加上越来越多的车企成立了自己的电池工厂，甚至在技术上做出了新突破。 像吉利旗下极氪品牌就研发推出了“金砖电池”，蔚来则自研了150度电池包，长安推出了金钟罩，长城汽车有蜂巢能源等。
换句话说，以往车企们对于宁德时代的电池供应依赖，正在逐渐减轻。
但影响更加深远的一个趋势是，一旦车企具备了一定的体量优势，就开始寻求投资自建电芯工厂。 毕竟，在长周期的汽车战争中，车企自建电池厂一方面是是出于成本控制的需求，但另一方面也是保证供应链的安全以及构建产品的差异性。
对此，在乘联会秘书长崔东树看来，电池头部企业技术发展相对停滞，行业进入多元化发展阶段。 在电池企业和整车企业后续竞争中，整车对产业链的控制率将大幅增长，过去以电池为王、资源为王的状态，将发生彻底改变。
宁王的新课题
改变的还有动力电池行业，仅短短一年间，其已经从“少电、缺电、贵电”，到如今的产能过剩、利润缩减。
从供给端来看，疫情期间，我国新能源汽车销量迅猛增长，再加上受上游锂电材料供应紧张、价格暴涨等因素影响，动力电池企业加快扩建产能的步伐。 宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、国轩高科、瑞浦兰钧、比克电池、赣锋锂业等诸多动力电池厂商纷纷扩产。
一边是供给端的火热，另一边则是需求端的降温。 新能源汽车行业去年出现增速放缓迹象，所以经历产能扩张“大干快上”后的国内动力电池市场，如今已供大于求，产能过剩问题浮现。
业内人士认为，尽管总体产能出现过剩，但优质产能仍供不应求。 低端产能过剩，高端产能不足的结构性问题在锂电行业尤为突出。
对此，企业延缓产能投放进度、采取低库存采购政策，也是自救的一种手段。
宁德时代2023年半年报显示，其存货仅为489.1亿元，较2022年年底减少了277.6亿元库存。 “行业老三”的中创新航小幅清库，库存从2022年年底的118.2亿元减少至100亿元，降低了18.2%。
曾毓群在2023世界动力电池大会上表示，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。 他认为，动力电池产业的前半程，已经可以满足市场需求。 动力电池产业的后半程，是引领市场需求，从有到好，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。
这也印证了宁德时代的观点：优质产能一直是稀缺的，不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。
事实上，关于优质产能大厂间的拼杀更为激烈。
宁德时代在2022年推出1000公里超长续航的麒麟电池后，在2023年8月又推出了神行超充电池，是全球首个在磷酸铁锂做到4C超充的电池，能量密度达到170Wh/kg，续航700公里以上。 而在2024年，搭载宁德时代神行超充电池的车型即将量产交付。
作为应对之策，比亚迪第二代刀片电池会在2024年发布。 其能量密度有望达到180Wh/kg，续航同样超过700公里，甚至达1000公里。
不仅如此，宁德时代还找好了后路。
“国内外新能源行业保持较快增长速度，动力电池及储能产业市场持续增长，“双碳”目标下向清洁能源转型趋势明确。 公司作为全球领先的新能源创新科技公司，通过加大研发投入和创新力度，不断推出行业领先的产品解决方案和服务。 ”
宁德时代在2023年评估业绩增长原因中谈到，公司新技术、新产品陆续落地，海外市场拓展加速，客户合作关系进一步深化，产销量较快增长的同时，实现了良好的经济效益。
毕竟市占率受到挑战之后，宁德时代也开始积极寻找新的增长点，与许多汽车品牌一样，业务向海外积极扩张也成为了新的发展趋势。
根据宁德时代与福特汽车去年2月对外宣布的合作方案，福特汽车将在美国密歇根州投资35亿美元，建设一座电池工厂，并拥有其所有权。 宁德时代则提供筹建和运营服务，同时就电池专利技术进行授权。
去年上半年，随着特斯拉转战墨西哥，有消息称宁德时代也在筹划在墨西哥建厂。 并且早在2014年，宁德时代就在德国、法国等地注册公司。 根据财报披露的在建工程情况，宁德时代目前还有9个项目正在建设，其中一项为欧洲图林根新能源电池生产项目。
2023年11月21日，宁德时代还和Stellantis集团宣布双方签署谅解备忘录，该备忘录约定：宁德时代将在欧洲当地向Stellantis集团供应磷酸铁锂（LFP）的电芯和模组，助力Stellantis在欧洲市场的电动汽车生产。 为进一步支持Stellantis集团宏伟的电动化战略和目标，双方正探讨以对等模式成立一家合资企业的可能性。
另据去年上半年财报表示，宁德时代在海外的电池业务收入为656.84亿元，已经占到总营收的34.70%，同比增长了195.15%，毛利率也相比国内电池业务略高，为20.97%，这样看来，宁王全年海外营收也将更为可观。
不过，动力电池出海并非一条坦途。
目前，欧盟、美国相继出台准入政策，对其他国家的动力电池采取限制措施。 根据《欧盟电池与废电池法规》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息；美国《通胀削减法案》针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴。
因此，宁德时代的海外布局及建厂计划还面临国际上的不确定因素，这也将持续考验其战略应变能力。
就在去年12月21日，宁德时代在社交媒体发布了一则视频，大概目的是告诉广大消费者用户：包括理想、阿维塔、问界、特斯拉、极氪、宝马、蔚来等汽车品牌的车型，都在采用来自宁德时代的电池。
这个视频固然有秀肌肉的成分，但如果结合当前行业的现状，更能察觉宁德时代这样的世界级动力电池巨头，也有不为人知的焦虑。
”宁王“ 半年报：狂赚、隐忧及第二增长曲线|汽势原创
汽势Auto-First|柴小娜宁德时代交出了一份怎样的半年报？
总收入1892亿，一天能赚1.19亿，利润是竞争对手比亚迪的两倍，正可谓“又一个卖馒头的干不过卖面粉的，造车的卖不过造电池的。”
近日，宁德时代半年报披露，数据显示，上半年实现营业总收入1892.46亿元，同比增长67.52%，归属于上市公司股东的净利润为207.17亿元，同比增长153.64%。
宁德时代业务收入主要来自动力电池，储能电池，电池材料及回收和电池矿产资源四大业务。 从细分市场来看，宁德时代收入主要还是来自国内，境内电池业务收入达1017.19亿元，同比增长46.10%，占比达53.74%。
因此，尽管新能源汽车动力电池的市场格局一直在变动中，但宁德时代的地位依然稳固。
从净利润来看，宁德时代的单季度净利润首次破百亿。 财报显示，去年中旬宁德时代的净利润为81.68亿，而今年飙升至207.17亿元，宁德时代的赚钱能力持续增强。
宁德时代毛利率上升至21.95%，毛利率的上升主要得益于上游原材料碳酸锂价格的暴跌，按照当下碳酸锂的价格走势，宁德时代较高的毛利率应该还会维持至少一个季度。
今年上半年，宁德时代的研发费用投入达98.50亿元，同比增长70.77%。 未来，高额的研发投入将是宁德时代支出的大头之一，但这也是宁德时代保持技术领先一个身位的必选项。
储能业务持续成亮点。 财报数据显示，储能电池业务营收为279.85亿元，毛利率为21.32%，相比上年同期均有较大幅度的增长。 储能业务占到总营收的14.79%。
因此，宁德时代储能业务已成为整个公司业务的一大显著增长点，也被外界誉为第二增长曲线。 且高速增长还将在储能电池行业持续。 券商预计，2023年储能迪安吃出货行业普遍增长在数倍以上。
另外，SNE最新公布数据显示，1-5月全球电动汽车用动力电池装机量前十中，中国企业占6席，合计市场占有率达62.7%，韩国企业占3席，合计市场份额23.3%，中韩战绩差距从去年约三成扩大至约四成。
在除中国以外的海外动力电池市场，宁德时代直逼LG新能源排名第一的位置，1-5月电池装车量同比翻番，市占率达27.3%，仅落后LG新能源0.1个百分点。 也就是说，LG能源第一的位置将花落宁德时代。
今年2月宣布将与福特汽车合作在美国新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池，工厂投资金额高达35亿美元。 不过近日有消息显示，这一进展受阻。
不过，这份数据亮眼，赚钱能力超强的财报，依旧有几大隐忧。
首先，宁德时代增速放缓成定局。
这里有几个重要的影响因素。 包括国内主流车企，尽可能的扩充自己第二或者第三动力电池供应商队伍，达到2-3家稳定供货的局面，包括吉利、长城、小鹏、理想等车企均是如此。 另一方面，进入2023年，国内插混车型进一步增长，与纯电正在平分市场，进一步降低了动力电池装机量。
此外，尽管宁德时代依旧是当之无愧的老大，但比亚迪及身后的动力电池供应商，无论是产能还是订单，依旧在持续扩产，也进一步挤压了宁德时代的市场。
其次是超四成产能“闲置”。
行业内一直有关于动力产能过剩风险的多方警示，从宁德时代半年报里，可以看出一些“隐忧”。 财报显示，宁德时代2023年上半年电池系统实际产量仅为154GWh，而产能却已扩建至254GWh，产能利用率大幅跌至60.5%，2022年同期则超过80%。
也就是说，持续扩张的产能并没有转化为产量，四成产能被“闲置”。
宁德时代财务总监郑舒表示，2022年下半年开始从库存进行顶层整体掌控，同时根据季节性的变化灵活调整采购量和库存量，提升库存利用率和周转率。 2023年6月底，公司库存账面价值489亿，主要是原材料、库存商品和发出商品，比2022年底降低35%-36%。
在汽势Auto-First看来，宁德时代赚钱能力毋庸置疑，但依旧不敢有任何”躺平“心态，打江山难守江山更难，固态电池及其它可能的技术路径都是第一位置上的拦路虎，宁德时代不敢有任何”打盹“或怠慢的可能。
行业普遍认为，固态电池规模装车至少还要3年，目前动力电池领域的市场格局将继续保持，除非固态电池等革命性技术被头部企业率先商业化，从而迎来行业洗牌和新的排位赛。
整体而言，宁德时代增速放缓，毛利提升，第一的位置将继续稳固，与比亚迪同处第一梯队。 其余亿纬、国轩、蜂巢、欣旺达、中创新航等第二梯队短期内难以威胁到宁德时代，海外业务和储能将继续是宁德时代的业务重点。 （部分图片来自网络）
上游原材料企业或成电池产业“吸金王”
观众在体验一款国产智能 汽车 。 新华社发 7月，2022世界动力电池大会上，广汽集团与宁德时代关于“给谁打工”的争论引起了行业热议:一方称新能源车企因电池成本高企所以“赔本赚吆喝”，一方则称电池企业也差钱，钱大多进了上游原材料企业的口袋。 近年来，智能 汽车 产业成当红炸子鸡已成共识，但关于越卖越亏，靠补贴发展的情况和说法络绎不绝。 那么智能 汽车 产业的钱路在何方? 目前智能 汽车 产业链相关企业已发布2022年上半年业绩报和预报，那么哪些企业可能成为“黑马”呢?从当前数据来看，上游原材料企业或成为上半年电池产业的“吸金王”。 疑惑 整车、电池企业都喊没钱 谁能料想到，2022世界动力电池大会竟成了产业“吐槽大会”。 以至于整车企业、电池厂以及原材料厂之间的微妙关系被直接摆上台面。 “动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗?”会上，广汽集团董事长曾庆洪直言不讳，目前除特斯拉和比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。 比亚迪在报告中表示，通过提高产品力与市场占有率等举措抵消原材料上涨带来的盈利压力。 北汽蓝谷、江淮 汽车 、海马 汽车 等车企也在报告中提及，净利润预亏的情况与芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨以及疫情冲击产能相关。 自宁德时代被封“宁王”后，掀起电池热潮。 外界看来，似乎能够和电池挂上边的上市企业都可以大赚一笔，但“宁王”不这么认为。 会上，宁德时代董事长曾毓群未直接回应广汽，他将话题焦点引向电池上游原材料。 到底是谁赚走了重金? “上游原材料的资本操作给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨”，曾毓群称，“实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明，后续会更多。 ” 大会分论坛上，宁德时代首席科学家吴凯也间接作出回应:“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。 ”宁德时代一季度财报“营收大涨，净利润却下降”的表现似乎也佐证了上述说法。 财报显示，宁德时代2022年一季度总营收486.78亿元，同比增长153.97%；归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，是自上市以来首个净利润同比下滑的财季。 同时，宁德时代整体毛利率为14.48%，创下近两年来新低，而此前宁德时代的毛利率水平几乎都保持在20%以上。 Wind数据显示，一季度，锂电池制造厂商的营业收入维持同比高增，但净利润同比下滑23%。 同期上游资源企业净利润大幅提升，锂资源企业的净利率由12.8%增至56%，导致锂资源股的业绩同比增速动辄达5倍以上。 市场 有原材料企业半年利润超上市8年总和 钱真被上游企业赚走了吗? 从14家电池原材料上市企业已发布的上半年业绩预报或财报情况来看，上述企业取得或预判取得正向净利润和利润增长，其中12家企业净利润取得或预计取得数倍乃至上百倍增长。 从净利润规模来看，有11家企业净利润取得或预增规模超10亿元以上，其中天齐锂业、赣锋锂业和盐湖股份三家企业上半年预计录得净利润规模达90亿元。 天齐锂业营收数据最为惊人。 2022年上半年，天齐锂业预计录得利润96亿元-116亿元，同比增长.14%-.21%，增长幅度为110倍至134倍。 如果以天齐锂业2022一季度财报数据进行换算，公司二季度利润或近于2021年全年营收规模。 这样一家企业，2019年-2020年两年净利润合计亏损近80亿元。 无独有偶:天华超净2022年上半年预计净利润将在33.5亿元到36.5亿元之间，远超上市八年来的净利润总和。 其中，第二季度的净利润预计达18.31亿元-21.32亿元，环比增速为20.6%-40.45%，预计是2021年全年净利润9.11亿元的两倍之多。 供需错配局面或将延续 上游原材料企业的“吸金”能力与不断走高的市场行情相挂钩。 上海有色金属网 历史 价格数据显示，电池级碳酸锂的价格已由年初的27.8万元/吨涨至如今(8月15日)的47.6万元/吨，半年涨价19.8万元/吨，涨幅达71.22%。 如果时间线再拉长，电池级碳酸锂的价格已从2020年年底的5万元/吨左右涨至如今的47.6万元/吨，涨幅超9倍，其中2022年3月电池级碳酸锂的价格更是创新高，为50.3万元/吨。 相比之下，正负极、隔膜及电解液等环节相关企业营收状况也一路向好，但逊色。 17家相关企业已发布的上半年预报或财报来看，其中13家企业录得或预计取得三位数以上的净利润增长。 从公开信息来看，2022年下半年，供需错配局面或将延续，产业链利润或继续集中在上游。 中信证券研报指出，在下半年锂盐企业生产成本上升压力的支撑下，锂价短期内见顶回落的概率较低，锂精矿价格高位运行凸显了原料的重要性。 “整个锂矿开发的过程中存在技术、品控以及周期性等不确定性，所以很多现在赚得盆满钵满的公司前两年同样也亏得一塌糊涂”，有行业分析师表示，锂矿开发不仅需要技术支撑，在短期内无法确定锂矿品质的情况下，还需要大量资金去购买与开采矿产，此外锂矿开发至少需要三五年的周期，谁又能保障到时候的锂价格依然高企? 观察 产业链上下游融合正走向新阶段 电池产业上下游的供需错配也产生了多米诺骨牌效应。 当前，部分车企也纷纷深入产业上游环节，尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。 据不完全统计，比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域；宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节；而上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。 “产业链上下游的融合正在走向新的阶段。 ”光大证券曾在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。 新能源 汽车 产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。 “广汽与宁德时代的针锋相对，在传统 汽车 时代是会让人觉得不可思议。 ”有 汽车 行业协会专家表示，传统 汽车 时代，整车厂处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，整车厂往往有着体系完整的供应链和发动机等核心零部件，可以通过对供应链体系的精准把控，压缩制造成本，获得更高的利润空间。 “然而在多重新风险因素叠加的情况下，这一套供应链管理模式则显得过于僵化”，德勤发布的《供应网络优化》报告显示，这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时期体现得更加明显，有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。 用全新视角去梳理供应链体系 报告还指出，类似于丰田的精益生产模式过去多年在 汽车 行业备受追捧，但精益生产模式的弊端在于，第一对供应商的稳定性有很高的要求，万一供应节奏被打破，对车企的影响相当直接；第二，产能受限，难以应对突然出现的大量新订单；第三，因为“零库存”，所以批量采购的成本优势也不明显。 “因为新能源 汽车 已经成为资源适配市场，而不再是以往单纯的零和博弈”，有业内人士认为，动力电池、智能驾驶、 汽车 芯片以及智能座舱等关键部件涉及软硬件结合，车企不可能面面俱到地参与到全环节的建设之中，而是要明白跟谁合作更能发挥好1+1>2的效应，网络、华为等企业与传统车企的跨界融合便是明证。 这个过程中，车企需要通过短期的应急举措，中期的数字化管理以及长期的供应链结构布局来完成“大象转身”。 风向标比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域。 宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节。 上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。 出品:南都湾财社·科创工作室
