越来越多的跨国汽车制造商在电动化转型方面变得更加务实。沃尔沃周三表示，已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标。由于市场条件变化和客户需求不及预期，沃尔沃将电动化的目标调整为，到2030年插电式混合动力车和纯电池车型至少占其销量的90%。
2021年时沃尔沃宣布的电动化目标称，将逐步淘汰包括混合动力汽车在内的所有内燃机汽车产品，到2030年时仅出售纯电动汽车。今年3月，沃尔沃还停产了旗下的柴油发动机车型。
包括沃尔沃在内，多家大型跨国汽车集团此前曾顺应电动化趋势和响应欧盟禁燃目标，纷纷宣布将加速电动化转型，向全面电动化目标迈进。
现如今，这些公司在全球电动汽车需求增长放缓等现实条件的影响下，又开始放缓电动化的进程，延长燃油车经营时间以及将更多的混动车型纳入到未来的生产计划当中。
奔驰在今年年初宣布将放弃全电动车计划，表示将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。
公司首席执行官康林松（Ola Kllenius）表示，这不意味着奔驰将放弃电动化，而是会将燃油车和电动车双线发展，目前的计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到21世纪30年代。
战略的变化一方面来自于电动车的研发支出高昂、亏损严重，公司的财务状况受到电动车业务的影响，燃油车向电动汽车过渡所需时间或许比想象中更长。这也意味着，在电动化转型过程中，作为燃油时代的霸主，传统汽车品牌需要维持利润更高的燃油车业务份额，以此来平衡公司的盈利和亏损。
福特去年财报显示，尽管福特去年扭亏为盈，最终实现43亿美元的净利润，但电动车亏损仍然高达47亿美元，目前纯电车型研发占资本支出的40%。
另外一个不得不面对的现实是，在电动车型远没能达到通过大规模销量来摊销成本赚取利润的时候，纯电车型市场需求已经开始放缓。
单看欧洲最大汽车消费市场德国，今年7月其纯电动汽车注册量同比大跌36.8%，上半年新注册电动汽车的市场份额从去年同期的15.8%降至12.5%。电力价格贵、车辆售价高以及电动补贴退坡等多种因素使得电动汽车在欧洲的发展并不如此前预期的那样好。
放缓电动化、保持燃油电动双线并行的战略选择，更多是基于市场现状、多种竞争压力和盈利性的多重考量。德国联邦汽车运输管理局数据显示，今年7月，德国纯电动汽车注册量同比大跌36.8%，上半年德国新注册电动汽车的市场份额从去年同期的15.8%降至12.5%。
自去年12月德国政府取消电动汽车补贴后，消费者观望情绪加剧，导致电动汽车销量持续走低，许多整车制造商纷纷放缓电动化进程。梅赛德斯-奔驰今年年初宣布，将其50%的电动汽车销售占比目标实现时间从2025年推迟到2030年。保时捷宣布放弃2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标。大众集团也在考虑关闭其位于比利时的奥迪Q8 etron电动汽车生产工厂。
不仅如此，大众汽车还考虑关闭德国工厂，折射出德国汽车工业的转型困境。作为传统汽车工业强国，德国近期面临零部件供应商“破产潮”与“裁员潮”。例如，采埃孚计划到2028年在德国裁员1.1万人至1.4万人；大陆集团已启动7150人的裁员计划；博世计划在软件和电子部门裁员1200人。
德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙指出，市场需求呈放缓趋势，电动汽车研发投入大，对于企业的盈利能力是极大挑战。正因如此，多家跨国车企均调整电动化战略，重新倚重内燃机，采取“油电双行”的策略。
汽车行业专家认为，尽管德国车企在电动化方面暂时放缓步伐，但随着技术不断进步和市场逐渐成熟，这些车企很可能在未来重新加码投资电动汽车业务，并找到新切入点。
德国咨询企业法尔肯施特格控股公司数据显示，2024年上半年共有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，同比激增超60%。
被誉为“德国经济发展风向标”的慕尼黑经济研究所商业景气指数显示，德国8月商业景气指数降至86.6点，为6个月以来最低水平。慕尼黑经济研究所所长克莱门斯·菲斯特表示，在德企业情绪低迷，不仅对行业现状满意度下降，对未来预期也更加悲观。
北京商报综合报道
沃尔沃宣布2030年只出售纯电动车，这是一步险棋？
近日，沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森（HakanSamuelsson）日前表示，沃尔沃将在2023年起，全面进入电气化时代，不再销售汽油车型。
无独有偶，在宾利的“Beyond100”商业战略中，2026年前，宾利将为所有车系实现插电式混合动力车型或纯电动车型；截至2030年，宾利旗下全系产品均为纯电动车型，并全面实现程碳中和。
所以目前全球各大汽车品牌中，宣布到2030年不再销售燃油车的，就是宾利和沃尔沃。 但是我认为，宾利和沃尔沃是完全不同的两个品牌，虽然这两个品牌，都宣布到2030年不销售燃油车，但是两个品牌所面临的风险，是完全不同的。
小品牌在赌未来？
不管是宾利还是沃尔沃，都是小众品牌。 销量都不是很高，特别是宾利这样的超级豪华品牌，更容易受到诸如市场变化，金融危机等外在的影响，一不小心就可能破产，就比如奔驰旗下的迈巴赫，本来是可以与宾利，劳斯莱斯竞争的，如今也只能是发展成了更豪华的S级。
对于小众品牌来说，在发展的过程中是不能出错的，一旦出错，估计就是万劫不复。 两个品牌几乎同时宣布到2030年不销售燃油车，都是在豪赌未来，赌什么呢？就是到2030年，动力电池的技术有突飞猛进的进步，续航里程可以达到1000公里左右，并且充电时间与加油的时间差不多，只有做到与燃油车相同的使用体验，才允许厂商彻底放弃燃油车。 否则的话，消费者依然不会买单，对于品牌来说就是自寻死路。
2030年只销售纯电动车，就意味着现在就要基本放弃研发内燃机
我们知道一款汽车，动力总成是关键，而动力总成的研发所花费的时间往往更久，因为相比车型的换代时间，动力总成的换代周期往往更长。 虽然现在宾利，沃尔沃已经宣称到2030年停止销售燃油车的话，那其实就已经意味着，现在或者到2024年左右的时候就要放弃研发内燃机了。
其实宾利已经计划停产W12缸发动机，近日有消息显示，宾利可能最早在2026年就淘汰掉W12发动机，用V8发动机来取代。 而沃尔沃此前也已经宣布不再研发柴油发动机。
为什么说2030年只销售纯电动车，对沃尔沃来说风险很大？
虽然宾利和沃尔沃都宣布到2030年只销售纯电动汽车，但是对于沃尔沃来说，风险更大。 首先，宾利是背靠大众集团的，旗下品牌也众多，奥迪，兰博基尼，保时捷都是大众汽车集团旗下的品牌。 假设到2030年，电池技术没有达到汽车厂商的预期，那么大众可以分分钟从别的品牌那里把大排量发动机拿来使用。 因为其它品牌并不会那么快的放弃内燃机，内燃机发动机依然是正常的研发节奏。 所以大众可以轻而易举的反哺宾利。
但是对于沃尔沃来说，它的背后是吉利控股。 现在沃尔沃能拿得出手的，就是2.0T的发动机，而且动力技术还要给吉利来用。 假设2030年电池技术没有达到厂商预期的话，而沃尔沃也已经在内燃机研发上减少了投入，那么到时候吉利是没有能力反哺沃尔沃的。 这就是宾利和沃尔沃最大的不同。 因此我认为同样都是2030年只销售纯电动汽车，但是对于沃尔沃来说，风险会更大一些。
但是在新能源时代到来的时代背景下，任何一个厂商其实都不能够独善其身。 现在绝大部分厂商是两条腿走路，一方面是继续研发内燃机汽车，另一方面是研发新能源汽车。 因为即使未来是纯电动汽车的天下，这个过渡期，至少也要需要10~20年。 而对于小品牌来说，就要在其中二选一了。 要么坚持内燃机，为用户坚守住内燃机发动机的声浪。 要么投向新能源的怀抱，果断转型。
全面转向电动化，沃尔沃新旗舰EX90正式发布
全球领先的汽车制造商沃尔沃，在2024年即将发布其全电动旗舰车型EX90。 这款中大型纯电动SUV，将取代XC90，成为沃尔沃品牌的旗舰产品。 EX90的外观设计，沿袭了沃尔沃品牌的经典风格，与前不久发布的极星3车型在设计上高度相似。 两款纯电SUV均基于SPA2纯电动平台打造，定价接近，极星3起价8.9万欧元，而EX90起价不超过8万欧元，显示出EX90在价格上具有竞争力。 内饰部分，EX90保持了简洁、环保的设计理念。 新车采用了14.5英寸竖立式中控大屏，集成了所有控制功能，传统的排档台仅保留了一个旋钮播放键。 车机方面，采用了高通8155芯片和Google打造的原生安卓系统，支持OTA升级、5G网络、无线Carplay/安卓Auto连接、Google助手、Google地图导航、远程控制等功能。 在内饰用料上，EX90驾驶台使用了木纹材质的饰板以提升豪华感，座椅采用环保材质包裹的织物座椅。 音响系统配置为B&W，内饰设计风格简洁清新，适合追求小众品味的用户。 尺寸方面，EX90车长为5037mm，采用七座设定。 在第二、第三排座椅放平的情况下，装载纵深可达1.9米，可以轻松放下洗衣机、冰箱、滑雪板等物品。 此外，EX90还配备了一个前备厢，可以收纳手提行李、充电线缆等物品，空间利用率较高。 作为安全性能领先的汽车品牌，EX90搭载了英伟达DRIVE Orin芯片解决方案，算力高达254 TOPS。 配备16颗超声波传感器、8颗摄像头、5颗毫米波雷达以及1颗Luminar激光雷达。 激光雷达在反射率10%的环境下探测距离可达250米，提高了车辆识别物体的准确性，降低事故发生率。 此外，EX90还配备了DUS驾驶员感知系统，时刻监测驾驶员的身体状态和疲劳度，提醒驾驶员及时休息或专注驾驶。 动力性能方面，EX90采用双电机四驱布局，推出两个动力版本。 标准版最大功率输出408马力，高性能版最大功率输出517马力，0-100kph加速成绩4.9秒。 续航里程方面，搭载111kWh三元锂电池组，WLTP标准最大续航里程为600公里，CLTC标准续航里程为650km。 同时支持双向充放电功能。 充电时间方面，EX90使用400V电气架构，充电效率与业界顶级的800V架构相比有一定差距。 官方宣传，EX90支持最高250kW功率的直流快充，电池电量从10%充至80%仅需30分钟，充电10分钟可增加180公里续航。 然而，在400V电气架构下实现250kW的稳定充电具有一定的挑战性。 预计EX90将在2024年正式上市，同时在中国工厂生产。 极星3则在2023年中在成都工厂投产，首批车型交付时间在2023年四季度。 XC90将继续与EX90共同作为沃尔沃品牌的旗舰车型销售一段时间。 在价格更便宜的XC90和更新的EX90之间，你会选择哪一款呢？
人事巨变！沃尔沃上演权力的游戏，或想摆脱吉利集团？
在毫无征兆的情况下，沃尔沃汽车于8月18日宣布了一则重大人事变动：原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉离职，而原日本地区销售业务总经理斐马丁（Martin Persson）将接管大中华区业务。
钦培吉
钦培吉于2011年便加入了沃尔沃汽车，并曾先后任职沃尔沃汽车集团大中华区销售公司首席运营官与大中华区销售和经销商网络副总裁，在2019年更是被任命为大中华区销售公司总裁，负责沃尔沃汽车在中国地区的销售并推动电动化策略的实行。
而值得一提的是，今年上海车展上令沃尔沃备受争议的“新势力会的，我们三年就学会了。 我们会的，新势力十年也学不会”言论，正是出自钦培吉之口，当然作为一家有着如此体量的公司，显然不可能因为这样一个小小的负面就将“总裁”赶下台的。
斐马丁
至于接任的斐马丁，在沃尔沃汽车已经任职超过25年，且早在2015年至2017年期间就曾在中国负责过客户服务以及售后板块的业务，是名副其实的沃尔沃“自己人”，更重要的是根据沃尔沃内部的新闻通报，在后续斐马丁将会直接向沃尔沃CCO（首席商务官）兼副CEO安柏扬汇报，而非沃尔沃大中华区总裁袁小林。
此番巨大的人事变动，也被视作沃尔沃总部意欲重新接管各地区市场销售任务的第一步。 对此，外界也在不断猜测这是否是瑞典总部方面上演的一出“夺权”把戏。
毕竟成都车展开幕在即，于情于理都不应在这节骨眼神作出如此重大的人事变动，更何况作为销售公司总裁的钦培吉原本甚至已经被安排了参加车展相关的媒体活动了，可见这次的风暴来得是多么急。
袁小林
更耐人寻味的是，在官方的新闻稿中，除了对钦培吉的离职轻描淡写、一笔带过： “沃尔沃汽车集团现任大中华区销售公司总经理钦培吉将离开沃尔沃汽车，寻求外部发展。”
还特意提到大中华区总裁袁小林的工作内容也发生变动，今后袁小林主要负责 “和董事会成员合作，处理政府关系，利益相关者合作，与吉利控股集团战略合作以及在大中华区的战略投资等重要事务。”
这也意味着，最核心的业务——市场营销，将基本由沃尔沃总部全权接管了，也难怪外界会传来“瑞典人夺权”的议论。
根据沃尔沃公布的数据，在今年上半年，沃尔沃品牌在中国大陆累计销售新车辆，同比增长11.7%，在市场大环境普遍不被看好的情况下，作为一个二线豪华品牌，沃尔沃的市场表现其实已经能够让人满意了。
至于电动化方面，虽然在中国品牌的包围之下沃尔沃在中国新能源市场推进遇到的阻力并不少，但是总体而言新能源车型的销售占比也已经是在稳步上涨，可见，销量绝对无法成为这次换帅的正当理由。
可能你会疑惑，品牌换个总裁，与我们这些普通消费者有什么关系？你别说，关系可能还真不小。
有业内人士透露，在钦培吉离职后，沃尔沃立马在全国范围内举行了经销商会议，后续沃尔沃的销售政策可能会有较大的转变，尤其是与新车价格密切相关的价格管控政策。
而一旦失去价格管控政策的约束，经销商之间势必就会出现严重的价格内卷，原本沃尔沃品牌的终端优惠就已相当可观，后续的价格走势也许会值得关注。 更重要的是，对于切实关乎经销商生存的厂家返点，在沃尔沃总部接权以后，大概率也会发现变化，一旦来自厂家的补贴缩水甚至退出，势必会有一大波4S店撑不下去。
我们也可以大胆猜测，也许这正是沃尔沃总部想要获得的效果，毕竟在整体销量并不突出的情况下，与其牺牲品牌形象，放下身段竞争，倒不如以销量换利润率，彻底改变销售模式，从传统经销商模式转变为直营代理模式，就像极星品牌一样。
沃尔沃明明是吉利的全资子公司，为什么还能任由他如此任性呢？因为当初在收购沃尔沃时，协议中就规定了沃尔沃拥有高度的运营独立权，虽然明面上双方是从属关系，且技术上也不断有进行交流，但是实际上吉利对于沃尔沃的高层任命并无干涉权力。
尽管近些年吉利一直努力打破这层壁垒，比如在2020年双方就曾推进过合并重组的工作，但是由于瑞典人方面的抗拒，此事最终也是不了了之。
而在2021年，双方再次提出合作计划，但是对于“合并”却已是只字不提，只提到了吉利与沃尔沃将会合作研发新的动力总成以及三电系统，并加深在自动驾驶领域的合作。 在此期间中瑞双方经过了何种程度的博弈，我们自然无从得知，但是很明显沃尔沃对于被吉利，或者说中方资本控制一事，还是持有比较敏感且谨慎的态度。
那么，沃尔沃究竟有没有摆脱吉利的资本和底气呢？这个问题也分开两边来看。
单论中国市场，在新能源大趋势的背景之下，沃尔沃目前确实没有能够在市场形成规模效应的产品，无论是插电混动车型亦或是纯电车型，面对自主品牌与新势力都有些力不从心。
但是，从客观的产品力上看，沃尔沃的这些新能源车型其实并不差劲，尤其是在驾驶感受以及机械素质层面依旧是做到了一个豪华品牌的领先水准，而作为最早宣布要向全面电动化转型的豪华品牌之一，沃尔沃所推出的这些新能源产品在全球市场也并不缺乏追随者，尤其是在欧美地区都已占据沃尔沃品牌总销量的30-60%。
而同样的数据，放在中国市场却仅有不到10%......在卷又卷不过中国品牌，却又要硬着头皮实行全面电动化的背景之下，为了这几千辆的销量死守中国市场反倒是成为了不理性的选择。
但是对于吉利而言，现阶段的沃尔沃依旧是一张具有一定价值“名片”，哪怕这份价值在领克、极氪等品牌相继推出以后已经大不如前，但是他们必定也是不愿意让沃尔沃轻易放弃中国市场的。
但是老实说，在技术层面上通过长达13年时间的吸收，现阶段的沃尔沃能给吉利提供的价值已经越来越少了，倘若这次“权力的游戏”有哪一方没有把控好尺度，那吉利与沃尔沃这两个曾相互拯救的品牌，也许将迎来分道扬镳的一天了。
