可惜了，真的是太可惜了。
这是我今天直播看完特斯拉的发布会，和直播间的兄弟们聊了两个多小时以后，对这次活动最深的感受。
倒不是因为发布会上公布了多么牛逼的东西，也不是因为一直在传的廉价 Model 2 或者是新款 Model Y 官宣了。更不是脖子哥原来以为的，能够让自己买的特斯拉替你出去跑滴滴。
而是因为马斯克在发布会上，真的有太多太多东西没说清楚了。
我尝试总结一下这次发布会的内容啊，那就是马斯克今天用 20 多分钟的时间介绍了三款新产品，用比较隐晦的方式介绍了一个我觉得还算不错的商业模式，但是，愣是一点干货都没有。
我能实际感受到的，只有来自大饼的浓厚香气。
对于一场马斯克已经预热了大半年，本来应该是近几年特斯拉最能展现自己技术实力的活动来说，这已经说不上差强人意了，根本强不了一点人意。
考虑到今早肯定有很多没时间摸鱼看直播的兄弟，脖子哥还是先快速的给大伙过一下这场略显仓促的发布会。
活动一开始，马斯克就坐着一台看着非常帅气的轿车出场了。而这台车呢就是今天活动最重要的主角，也是外界一直在猜测的特斯拉无人出租车：Cybercab （ 直译赛博出租车 ） 。
就车子本身来看，虽然马斯克自己没说，但根据我的观察， Cybercab 应该是一台独立在特斯拉现有车型之外，单独开发的全新车型。
轴距和前后悬极短，但是车顶比较高，大概率是为了照顾头部空间。全新的前后灯组，很明显也不是把其他车型的配件简单的拿来共用一下。
车门打开的方式有点类似超级跑车上的蝴蝶门，乘员舱里头只有一排能够坐下两个人的座椅。
内饰还是老马一如既往的毛坯风，一块巨大的屏幕 （ 目测比所有特斯拉车型都大 ） 就是所有能交互的部分。
当然重点是， Cybercab 的车里没有方向盘，没有加减速的踏板，车外也没有后视镜，也就是说作为一台无人出租车，人们坐上去以后就只能和坐地铁似的，只能坐着，无法干涉车子的任何操作。
车子后面呢也没有后窗玻璃，整个掀背的结构打开以后是个巨大的后备箱，虽说看着还是有些简陋吧，但装载能力肯定不弱。
至于老马最关心的成本问题，他表示 Cybercab 单车的成本会在 3 万刀以内。之前有海外的公司拆解过 Model 3 ，推测出成本大概在 2.8 万刀左右，也就是说出租车的成本应该会和 Model 3 相当，没有那么那么的便宜。
它能做的事情，基本就和咱们国内的萝卜快跑差不多，上车，确认目的地，然后把你送过去，没啥稀奇。
比较有意思的是，马斯克为了让他们的无人出租车更高效的运转，还设计了一套不需要人的维护系统。可以给车子做自动的吸尘、屏幕清洁，甚至在车上都没有充电口了，只要和手机一样通过无线充电就行。
在活动现场，老马准备了几十台 Cybercab 给到场的媒体实际体验，这感觉按理来说应该离实际落地不远了是吧。然而根据老马的介绍，特斯拉现在的计划是在 2027 年以前完成 Cybercab 的大规模投放。
而按照老马一贯的作风，这种两年以后的大饼到时候大概率还是得延期的。
具体啥时候能成，难说。
Cybercab 说完以后，另一台车水灵灵的开进了会场，这就是老马今天的第二台新车 Robovan （ 直译机器人货车 ） 。
咱就是说这个造型啊，多少是有些过于科幻了是吧。前面后面都没有车窗，也看不见它的轮子在哪。要不是老马提前告诉我了这是一台车，我都以为这是个能移动的公交车站。
Robovan 呢说白了就是一个大号的 Cybercab ，因为空间巨大所以可以根据大家想拿它来做啥改装成不同的车型，想拉货就改成货车，想运人就改成无人公交车，还有救护车、校车等等，自由度很高。
然后就是大伙已经非常熟悉的特斯拉机器人 Optimus 擎天柱了，现在它有了个新的名字叫 Tesla bot 。
跟我们之前猜测的，人形机器人会去到工厂里拧螺丝不太一样的是，在发布会上马斯克表示 Tesla Bot 今后的主要场景是去到大伙的家里，变成类似一个家人的角色，帮你做做卫生，拿拿东西，泡泡咖啡啥的。
马斯克的目标，是以后把 Tesla Bot 的价格做到 2-3 万美元，也就是差不多一台入门级汽车的钱。并且他觉得，全世界的所有家庭都会希望家里有这么个机器人伙伴。
所以我猜测，老马对擎天柱的目标绝对不是卖个高价玩概念，而是想让人形机器人走到尽可能多的家庭里。
好嘛，真就有点《 机械公敌 》开头那味了是吧。
到这，今早的发布会就戛然而止了。老马一句 “ 让我们嗨起来好吗 ” 之后，会场里的机器人开始蹦迪的蹦迪，调酒的调酒，反正就是进了 After Party 。
马斯克从上台到发布会结束，只有不到 20 分钟。活动开始前我们期待的产品细节，技术路线还有服务体系规划，全都没有，或者是轻描淡写的一笔带过。
我也大概在活动之后扫了下网上大伙对这次活动的评论，看到最多的吐槽是：
老马说的这些能够载入史册的玩意，好像压根不是啥新鲜东西啊？
确实啊，单说无人出租车这玩意，在美国就已经有 Cruise 和 Waymo 这两家已经很成熟的巨头在实际运营了。脖子哥的同事这几天去漂亮国出差，就是每天都会打一个 Waymo 无人车玩玩。
就算是在咱们国内，前一阵很火的武汉萝卜快跑也已经算不上什么新鲜玩意了。同时呢，老马今天在发布会上介绍的特斯拉无人出租车的功能，比如点到点的自动驾驶，这些已经落地的运营商也完全能够实现，几乎没有惊喜。
相对应的，在车型的能力之外人们更关心的，可能还是特斯拉要怎么处理无人出租车需要面对的安全和政策难题。
比如在去掉方向盘和踏板过后，如果遇到需要接管的危险状况，特斯拉的解决方案是咋样的？
我们都知道萝卜快跑的方案是在远程配备操作人员及时接管，那对于特斯拉这样 AI 主导的公司来说会不会采用云端更大的监测模型来给车端的小模型做安全冗余？
没说。
再比如假设特斯拉的无人出租车大家都很买账，保有量变得贼大，那特斯拉对他们的调度策略又是啥样的？怎么平衡不同地方的运力差别？那些无人运维站点的形式、布置的密度又是啥样的？
没说。
可是很明显，这些才是关键啊！也只有吧特斯拉在这些技术细节上的规划讲清楚，才能让大家知道特斯拉在已经不新鲜的无人出行领域里头，和别人有啥区别和优势对吧。
人形机器人这头就更是了，虽然擎天柱的肢体动作基本就和真人一样十分顺滑，但这个赛道如今也已经非常拥挤。前有骨灰级玩家波士顿动力，最新的 Atlas 平台已经能够反关节活动了，看的我欢乐谷效应都犯了。
后有前一阵很火的，和 Chat GPT 做了联动的 Figure 01 ，甭管是视觉还是语言能力都已经能和人们几乎正常的交流了。
相比之下，特斯拉擎天柱的新意又在哪？
虽说也有声音表示，说之前特斯拉是愿意讲技术的，比如 AI Day 上就讲了很多和自动驾驶有关的技术路线嘛，什么 BEV 啦， Transformer 啦，占用网格啦。
结果说得太清楚了，都被别人学去了，现在就学精了，藏着掖着不说了。
虽然是有那么一丝道理吧，但谁又知道你是有东西不说，还是没东西搁那画饼呢？
也是因此啊，在这次发布会结束之后特斯拉的股价从原先的涨 5% 变成了跌 4% ，里外里蒸发了接近 10% 的市值。按照特斯拉现在 6000 多亿美刀的市值来看，这发布会一开，六百亿刀就么了。
这说明啥，说明不只是我，各大资本对特斯拉以后的路线也没有啥信心。
很多看完发布会的朋友都在说啊，本来以为老马会整一波狠的，结果就是拉了坨大的。
但就像我开头写的那样，其实马斯克在过程里很隐晦的表达了特斯拉在无人出租车上的盈利模式，并且这个模式在我看来是非常合理的，那就是和奶茶店类似的加盟模式。
马斯克在发布会上说，这个无人出租车的产品，并不是像 Waymo 和萝卜快跑那样由品牌方自己经营的，规模只有几百台的小车队。
而是咱们普通消费者就能购买的，规模能够用万来计算的超大数量级的车队。
这就相当于你可以花最少 3 万刀的成本成为特斯拉无人驾驶车队的股东，让你的小车 24 小时的在外面奔波挣钱。只要你给它足够多的时间，它就是你不会枯竭的提款机。
而对于特斯拉来说，卖车可以挣钱，人们打车付钱的时候它可以抽成，当用户的车需要使用特斯拉的无人运维网点的时候，它还是可以像蔚来的换电站模式那样收取服务费。
车队主在不断盈利的同时，特斯拉也有源源不断的收入。
而这一切的基础 FSD ，因为特斯拉巨大的保有量和训练算力的加持下，大概率也会比 Waymo 等竞品有着更靠谱的体验。只要价格合适，人们肯定也愿意为它的出行服务买单。
说白了，马斯克想做的无人出租车从来都不是那种，需要投入大量物料成本、只靠车费赚钱，利润率贼低传统模式。而是把车队的成本转移出去，让用户当老板，自己只做服务提供商的轻资产模式。
这个想法真的很聪明，也是我觉得今早的发布会最为可惜的地方。为什么不展开说说，为什么要到 2027 年才能铺开，前面那些技术细节特斯拉又是怎么解决的？
老马啊老马，你真的有太多太多的细节没有说清楚了。
除非你马上把 Cybercab 加上后视镜、方向盘的脚踏板，改一个 15 万的 Model 2 ，不然我们是不会原谅你的。
撰文 ：致命空枪
编辑 ：脖子右拧
美编 ：萱萱
tesla we,robot event
为什么中国很难出现马斯克一样的企业家？
中国当前不需要马斯克，雷布斯之类口号叫得很响的创新企业家，还是更多的默默工作的任正非！！！最讨厌互联网造车的神经病！中国需要扎扎实实做强做精核心技术的优秀企业，不要还没学会走就想跑，目前还没到这个阶段
宁德时代今天完成对燃油车的致命一击
当前主流电动汽车如果换用凝聚态电池，那么续航将轻松实现大约1200公里的续航。 燃油车时代终不终结已不重要了，人类可以更全面的规划一个全面电动出行的大时代，电动飞机、智能机器人有了大爆发的基础。 宁德时代这场6分10秒的发布会注定将载入史册。
文丨智驾网 贾老板
轰轰烈烈的2023上海车展即将在明天迎来专业观众日，密集的发布会终于告一段落。
本届展会以展出面积超过36万平方米，1000余家国内外主流汽车品牌及科技出行公司参展创历史之最，展车累计超过1500台，其中150余台新车首发。
同时激光雷达、车载芯片、光应用等新产品也在预示着智能驾驶将以更高的性能和更低的成本加速普及。
做为史上最电闪雷鸣的一届车展，新能源汽车成为市场关注的主流。
据悉，本届上海车展首发的150余款车型中，约三分之二的车型为新能源汽车。
与此同时，纯电动汽车更成为新能源汽车中当之无愧的主角。
不过这届展会因规模过大，企业过多，彼此的声音互相冲撞最终被大众传播被记忆的是各种口水仗。
被看见越来越难，被听见也成为奢望。
而在这一片嘈杂声中，宁德时代成为一个被高度关注但同时极为另类的展商。
在不段有新势力品牌高喊智能汽车的上半场电动化已经完成，下半场智能化是胜负手的同时，动力电池依然是制约智能电动汽车完成对燃油车致命一击的胜负手。
今天宁德时代通过一场不到7分钟的发布会，宣布这致命一击由宁德时代完成了。
今天上午10点，宁德时代宁德时代首席科学家吴凯发布凝聚态电池的具体数据指标：单体能量密度高达500Wh/kg。
单体能量密度高达500Wh/kg是什么概念呢？
这一次，宁德时代干脆不说这样能量密度的电池可以让一台普通的电动汽车可以实现多少公里的续航。
而是宣称这一电池的出现直接可以让烧油的飞机被电动飞机迭代了。
吴凯说，凝聚态电池一方面实现了电池的高比能， 同时具备高安全特性，并可快速实现量产。
它的出现将开启了载人航空电动化的全新场景。
在目前人类出行工具中，电动化最难的即是飞机。
重卡、轮船目前都有纯电版本，但非旋翼的具备通用航空能力的电动飞机却一直没有飞起来。
关于造不造电动飞机，这个问题曾多次被抛给马斯克。
马斯克在2020年前后曾表示，要使电动飞行正常运转，电池的能量密度需要提高到400Wh/kg以上，这是五年内可以达到的水平。
而另据美国科技媒体Electrek曾引用特斯拉电池专家杰夫·达恩领导的加拿大电池研究团队的说法，其最新研发的电池能量密度达到360Wh/kg，体积能量密度达到1000Wh/L，在“如此高的能量密度可以使电动汽车的续航里程增加约280km，甚至可以实现城市电气化航空”。
这一次，凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/kg，并可实现安全、稳定的量产。
将之称为划时代的技术进步当不为过。
当然，目前这一产品因为并没有量产落地，相信宁德时代需要有细致的讲解向外来介绍这一技术突破。
为了让读者能更清晰的了解这一技术的突破性，我们来看一下当前市面上主流动力电池的能量密度。
南方都市报2022新能源汽车电池密度排行表
在这份榜单中，目前主流的纯电动车电池系统能量密度在120-180Wh/kg之间。
其中，特斯拉Model 3进口版以300Wh/kg的数值高居榜首。
保时捷Taycan CrossTurismo因为使用了800V电气系统，通过400个4V电池单体整合，其电池能量密度也高达270Wh/kg，同样在这项数据中远远甩开了其它车型。 广汽埃安AION LX顶配车型上的动力电池，电池能量达到144.4kWh。
换句话，当前主流电动汽车如果换用凝聚态电池，那么续航将轻松实现大约1200公里的续航。
宁德时代是怎么实现如此惊天动地的技术突破的呢？
宁德时代官方的解释是其针对超高比能化学材料的电化学反应变化，采用了高动力仿生凝聚态电解质，构建微米级别自适应网状结构，调节链间相互作用力，在增强微观结构稳定性的同时，提高电池动力学性能，提升锂离子运输效率。
更重要的是，凝聚态电池还聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜、工艺等一系列创新技术，使之既具有优秀的充放电性能，又具备高安全性能。
吴凯表示，这一最新前沿技术的发布，突破了长期以来限制电池行业发展的天花板，将激活以高安全和轻量化为核心诉求的全新电动场景。
为此，目前，宁德时代正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。
同时，宁德时代还将推出凝聚态电池的车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。
无论从哪个角度来看，如果这一技术真如其所宣称的稳定安全。
那么燃油车时代可以彻底终结了。
如果宁德时代在今年实现车规级应用版的量产，那么燃油车退出历史舞台的时间也将从2035年大大提前。
若论本届上海车展最经典的发布会，宁德时代这场前后只有6分10秒的发布会将成为电动汽车历史上最经典的发布会，比那些口水互怼更具震撼性。
宁德时代表示，目前其已拥有全球最全面的电池技术路线布局，形成了从前沿基础研究到产业化应用，再到商业化大规模推广的快速转化能力。
2021年，宁德时代在全球率先发布能量密度达160Wh/kg的第一代钠离子电池。 本次车展期间，宁德时代钠离子电池首发落地奇瑞车型；2022年，宁德时代发布麒麟电池，系统集成度创全球新高，今年3月已实现量产，并相继在极氪、问界、理想等多款高端纯电车型落地。
而今天宁德时代已将目光转向了天空，这让其所说的“凝聚态电池的问世，全面开启了海陆空全域电动化的时代，为产业发展打开了丰富的想象空间，将持续推动全球碳中和目标的早日实现。 ”变得不再高高在上。
这也让智驾网在内的一众听众能够理解发布会之初，吴凯引用了阿波罗登月、莱特兄弟，甚至仓颉造字这样的上古传说。
凝聚态电池将比汽车产业早也盼晚也盼的固态电池先行解决电动汽车的最后一块短板吗？
让我们期待着这款产品在今年底的正式量产发布。
另外，这里我们也需要记住宁德时代在昨天召天的另一场发布会：宁德时代零碳战略发布会。
这场发布会同样简短，只有不到10分钟，它回击了多年以来对电动汽车持续不断的攻击：即用电虽然零排放，但动力电池的生产、发电却会产生更大的污染，电动汽车只是实现了污染转移。
宁德时代宣布其将在2025年实现核心运营碳中和，2035年，实现价值链碳中和。 这意味着到2025年，宁德时代的电池工厂将全部成为零碳工厂，率先在生产制造领域实现碳中和。 到2035年，宁德时代生产的电池将全部为零碳电池，从矿产资源到电池实现全价值链碳中和。
如果这一切真如其计划实现，那么动力电池保守批评的制造环节对环境的影响将不再是一个社会问题。
在上海车展两天的众多发布会中，在智驾网看来这场简洁清晰的发布会是本届车展最有历史意义的发布会。
燃油车时代终不终结已不重要了。
#辟谣#电动车是新能源汽车？真是“大错特错”，别再蒙在鼓里了
有人说新能源 汽车 就是电动车，事实真的是这样吗？
且不说新能源 汽车 压根不止电动这一种技术路线，还有混合动力 汽车 、燃料电池 汽车 等技术路线，其实电动车的发展历程比燃油车早得多。这样看来，燃油车才是新能源车吧？
早在19世纪20年代，电动车的雏形就已经在欧美产生。
1821年，著名的法拉第发现了电磁感应，让电能转化为动能成为可能。 在1830年代，苏格兰人Robert Anderson（后来在美国南北战争中担任北方北方军陆军少将）已经制造出电池驱动的 汽车 。
它采用的电池叫伽伐尼电池——铜为正极，锌为负极，土豆汁或西红柿汁为电解质溶液。 当然，这款电池肯定是没法充电。 但是，这样一辆车足以吓尿敌军——因为它不用马拉就能自己前进！
1837年，另一名叫Robert Davidson的苏格兰人造出了一辆电动机车（或者叫火车头），并在1841年推出改进版本，能够拖曳6吨重的物体以4英里/时的速度行驶1.5英里。
在当时，这样的性能已经非常出众，要比那些采用蒸汽发动机的火车头高效得多，后者需要工人不断地加煤。 因此，铁路工人们似乎感觉到自己的工作即将不保，便偷偷地将Robert Davidson的电动火车头给砸了。
真正被载入史册的，是1881年由法国工程师古斯塔夫.特鲁夫打造的一辆以铅酸电池为动力，且可充电的三轮电动车，这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h。 换句话说，就是你骑辆自行车，稍微骑快点，它都追不上你。
到1890年代，英国和法国都很支持电动车，而美国和德国的制造商也在生产电动车。 这里我们简单列举一些案例。
1890年，苏格兰人William Morrison造出了一辆前轮驱动，拥有4马力的电动车，它最高时速可以达到20英里/时，续航里程为50英里。
1894年，费城人Pedro Salom和Henry G. Morris创造了一辆名为Electrobat的电动车，这辆车最高时速达到20英里/时，续航里程25英里。 这辆车甚至在1896年的一场“汽油车VS电动车”的5公里竞赛中获得了胜利。
19世纪末到20世纪初，电动车在欧美已经成为主流。 以美国为例，1900年，美国制造的电动车为辆，汽油车为936辆，蒸汽 汽车 为1684辆。 其实，在早期的赛车运动中，电动车曾占有很大的比例，这和人们对赛车的固有印象大相径庭。
1899年，比利时人Camille Jenatzy造出了第一款突破100公里时速的电动车，这款车长得像鱼雷，车身由轻量化的铝钨合金制成。
1923年，一款最高时速达到25英里/时，续航里程80英里的产品面世，它由底特律电动 汽车 公司制造（Detroit Electric）。
众所周知，燃油车（以内燃机为动力）是1886年由德国人本茨发明的，所以燃油车的出现是明显晚于电动车的。 相比于电动车，燃油车才是真正的“新能源 汽车 ”。
既然电动车比燃油车要早得多，那么氢能 汽车 算是新能源 汽车 了吧？
不对，氢能源 汽车 最早可以追溯到1808年，法国人François Isaac de Rivaz发明了使用氢气做燃料的 汽车 ，这比电动车更早。 1863年，比利时人Étienne Lenoir成功驾驶他的氢能源 汽车 ，行驶了20多公里，比奔驰的太太驾驶他的汽油车上路行驶要早25年。
对此，我真的表示很震惊，原来燃油车才是“新能源 汽车 ”。那么，1920年代以后，燃油车为什么能取代氢能 汽车 和电动 汽车 ，走遍世界的每一个角落呢？
要回答这个问题，就得说一说福特T型车，因为就是它推动了 汽车 工业的革命。
1908年，第一款T型车的售价为850美元，而大部分电动车的售价是它的两倍。 而在1923年，T型车的售价已经不到300美元，此时的电动车价格约为它的10倍。
即便这样，仍有不少人，特别是不是女性，包括亨利·福特的夫人，喜欢花费高价购买电动 汽车 ，因为电动车的操控比需要手摇曲柄的内燃机车方便太多了。
除了成本因素外，还有一个重要因素是世界各地相继发现大油田，使得汽油价格骤降，汽油车变得更加经济。 而且，在当时，电气化革命还没真正来临，加油的速度自然要比充电的速度快得多。
工业革命、技术进步使我们不断用更好的方法征服自然力，煤、氢气、电、石油相继映入人类的眼帘，最终内燃机成为了 汽车 的最佳驱动方式。 汽油车取代电动车，是出于对成本、效率的追求。 如果电动车未来取代燃油车，除了性能外，也必然要在成本、效率等方面战胜燃油车。
虽然上世纪20年代后电动车已占下风，但人们对于它的兴趣从未磨灭。
20世纪60年代，通用 汽车 开始秘密研发电动 汽车 ，Electrovair II就是产物之一，这是基于雪佛兰Corvair打造的电动原型车。 这款车没有推向市场的原因在于，银-锌电池组仅能承受100次充放电循环，但成本却高达16万美元——是1966年的16万美元。
1968年，通用电气展示了Delta电动试验车，同年，福特展示了一辆采用成本更高的镍镉电池的试验车，而数据仅比Delta好看了一点点而已。
1996年，加州立法规定 汽车 制造商要在当地卖车必须有一部分的零排放 汽车 ，也就是电动车。 在其他车企纷纷在其燃油车基础上改造成电动车时，通用 汽车 开发了一款全新的电动 汽车 ——GM EV 1。
这款车采用了通用 汽车 最新的技术，然而除了真正的拥趸，普通人仍对这款电动车没有什么拥有欲，其最终仅被用作租赁用途。
随着锂电池在消费电子中兴起后，它在电动车中也得以应用。
Martin Eberhard将锂电池用于tzero中，实现了3.7秒的百公里加速。 但当时，Alan Cocconi以及Martin Eberhard的合伙人Tom Gage反对将这款电动超跑量产。
于是，2003年，Martin Eberhard就与Marc Tarpenning共同开创了一家公司——特斯拉 汽车 。 其中一名投资人就是现在的特斯拉CEO伊隆-马斯克，他以630万美元的投资成为了这家公司的董事长。
随着 科技 的进步和技术的成熟，特斯拉打破原有的 汽车 行业格局，超越丰田成为全球市值第一的车企。 百年轮回，电动车逐渐成为新能源 汽车 的主流技术路线，氢燃料电池 汽车 也蓬勃发展。
