供应商的转型与主机厂的转型是同步的，对于无图智驾的概念喧嚣，一家图高是如何转型的？四维图新定位的是新型Tier 1，而不是传统Tier 1。对于二者的区别，四维图新CEO程鹏表示：传统Tier 1是以制造为核心，以硬件为核心，而四维图新是以科技为核心，以软件为核心。
文丨智驾网 王欣
编辑 | 浪浪山与明知山
当去图化的潮水来临，一家成立20多年的国内地图厂商，会选择怎么做？
继四维图新在北京车展发布了NI in car汽车智能化一体解决方案后，10月11日，在广州举办的2024四维图新用户大会上， 四维图新CEO程鹏发布了四维图新NI In Car系列智驾产品矩阵，以及AC8025AE舱行泊一体芯片。
这套产品矩阵基于四维图新全栈自研的软硬件平台化能力，主打极致性价比，在中算力平台实现舱、行、泊一体方案。
具体来看，此次大会，NI In Car系列智驾产品矩阵发布的方案包括：
首推基于地平线征程6E/M的行泊一体中算力智驾方案；
基于四维图新轻量化地图HD Lite，结合轻舟中高阶全栈软件算法，双方推出了城市NOA智驾方案；
面向10万级车型市场的自研AC8025芯片与地平线征程3的舱泊一体解决方案；
推出了基于高通骁龙SA8155平台的舱泊一体化解决方案，专为市场8-15万区间的车型打造；
在智驾方案之外，四维图新对芯片等业务的进展也进行了披露。
至此，四维图新已经形成智云、智芯、智舱、智驾四大产品矩阵，诸多全新产品方案的突破，代表四维图新的未来蓝图开始向汽车智能化一体解决方案供应商全面发展。
在明确以上平台和产品定义后，程鹏表示：四维图新定位的是新型Tier 1，而不是传统Tier 1，传统Tier 1是以制造为核心，以硬件为核心，而四维图新是以科技为核心，软件为核心。
在四维图新的设想里，这会是一个新形态，新型Tier 1的定位在当前市场还是空白。
在手机地图领域和电子导航地图领域发展20余年的四维图新，无疑正在经历行业的兴衰变迁，转型做新型Tier 1胜算几何呢？
地图新思路：从前端走向后台
智驾引发的城市NOA大战，让无图技术路线大有成为主流之势。
此次发布会，四维图新并未发布核心的地图相关新产品，程鹏表示， 其实是在憋大招，希望明年给大家一个好答案的，已经有了初步思路。
去年10月，程鹏因炮轰某些车企“假无图”登上热搜，后又收到百度的公开致歉声明。
这一次，程鹏再次强调 无图就是伪命题 。
有图与无图模式，争论的焦点主要在智能驾驶系统在导航和决策制定上，是否依赖预制的高精度地图。
无图说的当然不是不需要任何地图，但业内普遍确实在从高精地图向轻地图过渡，不少技术公司甚至提出了可以依赖导航地图的高阶智驾产品。
不过，在程鹏看来，近些年，大家都在喊无图，但事实上每一家车企，每一家自动驾驶解决方案商，也依然都在用着高精度地图。
而这种说法，显然影响了四维图新的业务和营收。
程鹏意图纠正这一误传的同时，也强调高精地图的技术应用正在发生变化：比方过去，高精地图全部装在车机端，但现在变成配备在训练端：
汽车智驾的开发模式形成了云端+车端的开发闭环，模型在云端进行训练和验证，随后部署到车端，完成应用和数据收集回传。
程鹏透露，最近，四维图新刚刚获得了某头部跨国车企的地图定点，这次公司中标的重要变化，已经不是原来按每辆车收取费用的模式，而是四维图新把地图服务变成了训练模式。
也就是说，这一模式变成了四维图新在云端提供训练数据，车端提取一些特殊场景数据，轻量化地装到车上。
对于这种应用模式的变化，程鹏将之总结为高精度地图背后技术的应用逻辑正从前端走向后台：
以前我们的高精图全部都是装在车端，大家车按照车端的地图轨迹来走，作为它的轨道。这是我们早期做自动驾驶的思路，我们的自动驾驶也是这么干的。后来我们的算力变大，神经网络出来了，现在大模型出来了，端到端也出来了，所以技术的迭代和演进非常快，我们每一个人与时俱进，所以大量的东西从前端每一个车载高精地图变成我们把图，不仅是图，现在叫世界模型，把现实世界每一个三维的物体都变成一个三维模型，在这个数据库里面可以去训练。当然这个周期很长，过程也很艰难，全世界已经有多家优秀的公司在搞，我们也在努力，希望明年能给大家一个好的汇报。
不过，纯粹从技术的角度来看，市场上宣传的“无图智驾”的兴起，并不是业内简单地以营销为噱头刻意挑起矛盾，背后是BEV大模型网络和大计算平台的发展。
特斯拉基于Transformer模型的BEV和OCC为智驾去高精地图打响了第一枪。
程鹏在去年用户大会上虽然表达过对BEV+Transformr技术路线的认同，但 是他又说：“算法模型再好，如果看不到足够多的信息，新技术也不能解决问题。 高精地图作为一个超视距的先验传感器，可以提前获取车辆前方的道路信息及交通状况。”
程鹏想表达的是，BEV+Transformr的本质上可以让车企使用更便宜的传感器实现智驾功能，可以去掉激光雷达，而不是摆脱高精地图。
言下之意，四维图新意指那些 丢掉高精度地图采集资质、没有知识产权和安全敬畏，在「无图城市NOA」 上喊得越来越响的公司在误导消费者。
在智驾网进行的诸多评测中，尤其是在复杂程度急剧上升的城市道路，无图城市NOA方案体验整体上尚无法与有高精地图的城市NOA方案相比，而当下技术的共识是高精地图正与激光雷达一起成为高阶智驾的安全冗余配置。
“高精度地图扮演的角色已经不是功能件，而是变成了安全件。”程鹏认为。
高精度地图可以提高自动驾驶车辆的行驶效率和安全性，从而改善用户体验。在提升用户体验和让安全级别达到更高Level时，四维图新表示会坚定地把地图做好、做到极致，做到有性价比。
“当行业内其他企业还在卖地图的时候，四维图新已经把地图变成了训练和工具链。 四维图新把地图的定位，调整为云服务，这个变化已经持续有两年了 。”
四维图新在去年推出的HD lite，是专门针对全场景城市NOA的一款地图产品。
这一产品基于四维图新的OneMap平台打造。
而OneMap平台发挥的作用在于可以将导航地图、辅助驾驶地图、高精地图、停车场地图“四图合一”，将所有类型地图的数据按照统一的几何拓扑进行关联。
有了这么一套OneMap平台再加上工具链，四维图新建立了从导航、低阶、高阶智驾、自动驾驶端到端等数据产品的布局。
工具链的简单理解就是，四维图新为用户搞一套工具链，传感器数据上传以后，实现地图的即时更新。
在智驾网看来，这代表了高精地图未来可能演进的技术趋势——云端的“训练+工具链”+车端的轻地图。
对于程鹏团队而言，日前获得长城汽车的定点，是其当前力推模式的一次破局和落地。
“以Tier1（一级）身份，成为长城汽车定点供应商，是双方合作关系深化的体现。”四维图新在公告中直言，这将增强公司的竞争力，提振业绩。
今年在四维图新的财报中，不同板块的营收已经发生动摇和变化，从收入分布上来看，原来地图业务占四维图新的60%-70%，而现在占比已经不到30%。
另外智云业务的营收比例也在降低。
与之相应的，是智舱、智驾业务线的营收逐渐填补了地图导航业务流失的基本盘。
过去，四维图新被诟病的一点是缺少完整的产业愿景，智能电动汽车的上半场，地图数据让四维图新在过去一度占据了地图导航领域的头部位置，作为一家以传统地图测绘起家的公司，四维图新确实是以图立名。
而现在，四维图新开始在技术创新、模式创新、全球覆盖率等方面补课。
舱驾融合重构了四维图新的产品线
从图商到智驾软件Tier 1，四维图新的业务还涵盖座舱、芯片两大领域，总结起来就是云、驾、舱、芯四大业务一体。
为满足当下车企对供应商产品极致性价比的需求，四维图新首推了 基于地平线征程6E/M的行泊一体中算力智驾方案 。
这套方案基于地平线征程 6E/M芯片的行泊一体中算力智驾方案，搭载7V3R12U的传感器配置。
程鹏表示，该方案构建了数据驱动的智驾闭环系统，通过数据合规、众源更新和持续迭代等技术手段。
以及，四维图新还首次亮相了 面向10万级车型市场的自研AC8025芯片+地平线征程3舱泊一体解决方案 。
这套方案通过双域整合设计，辅以5V5R传感器配置，据称，在国产化方面，该方案实现了70%的国产化率。
程鹏透露，这套舱行泊一体方案 成本控制在了2000元以内 ，几乎可以给所有的汽车做标配，“没有别的厂家目前能做出这样的性价比”。
该方案在四维图新去年立项之际，原本希望让10万元级别的车型实现标配，彼时测算的成本在3000元左右，但今年重新测算，程鹏说， “5万块钱的车都能标配我们的产品”。
“这套方案非常有可能成为爆款。”
与此同时，四维图新还推出了基于高通骁龙SA8155平台的舱泊一体化解决方案，专为市场8-15万区间的车型打造。
该方案通过整合整机TBOX与整车OTA引擎载体，实现了系统层面的高度集成化设计。
四维图新强调了一点：该方案从硬件到底层软件，从芯片到传感器，均为极简配置，程鹏强调， 整套方案生产成本可帮助车企至少降本20%以上 。
芯片方面，在四维图新2017年收购了芯片公司杰发科技后，也介绍了最新的成绩单：
截至目前SoC芯片出货量已达到8500万套片，MCU芯片出货量突破6000万颗。去年发布的AC8025智舱芯片已实现量产，获得了5家国际合资车企和自主品牌车企项目定点。
这次推出的全新车规级舱行泊一体单芯片解决方案AC8025AE，将在2025年正式量产。
程鹏指出，AC8025AE芯片采用先进的合封形式，将两个成熟的芯片重新封装成为一颗，不仅缩短了开发周期，还大大降低了成本，确保了方案的成熟与可靠。
芯片，曾帮助四维图新打开新的增长之路。
程鹏此前回忆，“2021年缺芯的时候，甚至很多车厂CEO跑到我办公室去要芯片，我们从那时候开始发挥作用。”这一故事发生在2022年，正是国内汽车行业缺芯潮爆发之际。
不过，此次程鹏没有在透露上述几款产品的具体价格，但在发布会演讲的字里行间不离“极致性价比”之辞。
但可以预料的，这几款芯片可以大大降低中低端车型数字化的门槛。
据《2024年6月汽车智能网联洞察报告》中指出，今年1-6月，我国新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.4%，L2占比小幅提高，当前市场仍以高价车型装载为主。
但报告强调，目前ADAS(高级驾驶辅助系统)市场竞争已经进入白热化阶段。
众多智驾供应商开始游离在亏本边缘，有业务但不赚钱。
当下只有几家头部Tier1可以保证有利润。
但智能汽车产品的迭代周期越来越短，供应商们又如何才能赶上节奏而不自乱阵脚？
程鹏感慨说： “以前车企4年推一个新平台，2年推一个改款，现在新势力8—10个月就推一款新车，从草图到交付，速度非常惊人，对我们的‘舱驾一体’也带来很大挑战，我的硬件设计出来、图画完，软件还没开发出来，人家都已经新车上市了。”
为顺应这一趋势，四维图新也正在从一家数据软件公司，转向研究芯片算力、自动驾驶、云和数据闭环、舱内人机交互。
在9年时间的积累中，积攒了3000名工程师，以配合车企8—10个月就推一款车的迭代速度。
在剧烈的产业变革周期，无人可以游离在唯快不破的效率魔咒之外。
One more thing
今天，站在历史的横截面下，感受到急剧变化的不止四维图新一家厂商，这场图新之路，也是所有图商的图新之路。
当下，腾讯地图已经不再对外公布营收，而高德地图转向本地服务，智驾业务已被边缘化。
百度、高德等企业和四维图新一样，先后发布了“轻高精度地图”方案，旨在降低车企最在意的成本，在生存缝隙中维持市场份额： 试图将“重感知”交给车企，而“轻地图”留给图商。
“重感知、轻地图”由特斯拉在2021年率先提出，用传感器代替高精度地图，以规避高精度地图的成本高、更新慢等问题。此后，在中国市场，先后有智己、广汽、小米等车企逐步投向无图化阵营。
当然也有部分车企走向有图或轻图的路线，如领克、 腾势 （ 参数 丨 图片 ）等品牌。
但从车企公开发布的信息来看，坚持采用高精地图的声音正越来越少，轻地图是当下的主流。
当我们讨论无图化的时候，更多讨论的是去高精地图，而不是去导航地图本身。
高精地图就像一个给火车铺设的轨道，我们只要沿着轨道就能到达目的。地图更多是提供方向指引，开车时听到的“前方一百米左转”，驾驶员需要自行完成行车规划。
虽然当下 只要有导航地图的地方就可以实现自动驾驶 已经在一些厂家描绘的场景中成为现实。
当然其真实体验尚有不少完善之处。
高精地图自有三种特性，需要具备资质、具备高精度、具备高频的更新率。当这三个属性单纯放在智能驾驶功能上，无疑非常好用。
但是，出于安全和规范考虑，国家对于测绘资质问题的严格把关也让车企们短期内难以如愿。
在资质收紧的情况下，主机厂想降低成本自己的测绘，必须获得资质，而没有资质的也就只能和已经有资质的图商合作。
车企们当下高喊去高精的另一个目的，不是要“去地图”，而是“去图商”。
长期来看，图商和车企还在寻求一个平衡点。
而在摸索平衡点的这段时间里，四维图新还需要让不同产品线全面开花，“汽车智能化解决方案供应商”的新定义才能名正言顺。
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