【环球时报驻德国特约记者 青木 环球时报记者 王冬 李好】在《欧盟电池与废电池法规》（简称《新电池法》）逐渐提升对于电池生产的标准之际，越来越多的企业对欧盟要求在电池供应链、物流等各个环节削减二氧化碳排放量感到苦恼。日本和德国的媒体近日报道称，在新法规面前，中国企业凭借技术能力从容应对，但其他国家的企业有些力不从心。
据法国国际广播电台报道，欧盟《新电池法》2023年8月17日正式生效。自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池（含电动汽车电池、轻型交通工具电池和可充电工业电池）需提供碳足迹声明及标签。电池出口厂商需披露从上游矿产、材料到电池生产、回收及再利用各环节的碳排放数据。后续欧盟还将会对碳排放进行分级，并设定相关阈值，并要求电池在2027年7月达到相关碳足迹的限值要求。“电池护照”将是欧盟新电池法落地实施的重要支点。电池产品的产地、生产厂家、容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息，都可记录在数字化“电池护照”中。2026年，动力电池必须持有护照，才有资格在欧盟销售。新法的另一核心内容是强化了电池回收管理。
欧洲在加紧实施电池新规。图为德国大众的电池工厂。（视觉中国）
然而在推进过程中，欧盟的新电池法遭到了欧洲企业的抱怨。德国《图片报》报道称，瑞典电池企业NorthVolt此前从德国联邦政府获得近10亿欧元的资金，用于在德国石勒苏益格-荷尔斯泰因州建造一座新的电动汽车电池工厂。但欧盟的电池新规让德国制造的电动汽车电池在全球和欧盟市场上失去了竞争力。依照欧盟的“碳足迹重新计算”计划，德国制造的电池或因生产流程不够绿色低碳而被认为是“脏电池”。依照这一标准，德国发电时产生的二氧化碳排放量远高于芬兰和瑞典等国家2022年的水平。德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒警告称：“这项规定将意味着德国明显的竞争劣势，并使我们的国家对联邦电池生产失去吸引力。”
德国《威斯特伐利亚汇报》23日称，德国电池生产商瓦尔塔面临破产，目前正在重组，但股东已经大量逃离。而《法兰克福汇报》则批评欧盟的电池生产漫无目的，缺乏规划保障。中国基于长期的产业政策和激烈的竞争取得了成功。
日本的汽车和电池制造商也不得不勉强应对欧盟的电池新规，据《日本经济新闻》报道，日本企业大多缺乏足够的新能源减碳技术，无法按欧盟的要求削减生产环节的二氧化碳排放量。意识到危机的日本企业计划加快赶上中国企业的步伐。
“面对欧盟的电池新规，中国企业态度从容，而日本企业愁眉不展”，《日本经济新闻》以此为题报道称，有中企技术人员表示，公司已经拥有绿色生产的“一条龙”技术，包含从矿山资源开采到原材料的采购、制造、回收和再利用等环节。技术人员表示“为应对欧盟的信息披露要求，只要从过去积累的大量数据中公布若干必要数据即可”。
国际智能运载科技协会秘书长张翔对《环球时报》记者表示，一般来说产业链范围越大技术就磨合得越成熟。中国现在是全球最大的电池供应商，在全球的市场份额超过了60%。在电动车电池领域，中国现在全产业链都打通了。从上游的采矿到最终电池包的产出，掌握全产业链的技术环节。而相对来说日本和韩国缺少矿产，做电池主要的原材料都要进口。中国电池公司的规模大，资金雄厚，技术能力也强。因此相对于日韩和欧洲的企业，中企面对严厉的电池法规就相对应对比较自如。
相比日韩企业，中企还有一个优势。德国《商报》称，由于美国拥有更具吸引力的融资环境，LG、三星或SK等韩国电池供应商倾向于向美国而非欧洲扩张，而中国供应商往往倾向于在欧洲拓展电池业务。例如，中国电池制造商宁德时代除了在德国图林根州设有工厂外，还在匈牙利建造一座新工厂。据称，中国电池企业未来几年要对外投资700亿美元，其中很大一部分将流向欧洲。因此对于欧洲的各项政策要求准备较为充分。中企还正在各个环节同欧洲企业展开投资合作。例如宁德时代最近与沃尔沃在中国合作回收电动汽车电池，促进电池材料的回收利用，这有助于减少电动汽车整个生命周期的碳足迹。
感到焦虑的日本企业试图加速赶上中国企业的优势。《日本经济新闻》报道称，针对欧洲的动向，日本将联合政府和企业界的资源研究对策。日本汽车工业协会副会长、丰田社长佐藤恒治表示,“电池的生态系统的构建至关重要。我们将在日本国内构建供应链上游到下游的系统”。日本汽车工业协会和日本汽车零部件工业协会等组织也希望在日本建立电池生态系统。
宁德时代比亚迪请注意：电池供应多元化时代如何跑赢？
松下似乎赌输了。
弱化了等离子电视业务、并用汽车事业替代了家电本业的津贺一宏社长，正加速着整个公司营业赤字的不断扩大。
尽管松下在收购三洋电机等战略投资上投入了巨额资金，但业绩不佳的汽车事业部却成了公司盈利的最大敌人，并在2019年3月期成为日本汽车零部件供应商中唯一一个营业利润率负数的玩家。
车载设备和车载电池，成为这家公司持续亏损的两大源头，其中，与特斯拉合资的美国超级工厂Gigafactory1也一度陷于苦战。
囿于现状，在松下2020年3月期启动的新一轮战略里，汽车板块也被公司高层从此前的“目标最高增长业务”调整为“急需进行结构改革的再挑战业务”。
在2020年3月期财年的上半年财报发布会现场，松下在执行董事、首席财务官梅田博甚至对媒体坦言，向特斯拉提供车载电池的业务一直存在赤字，因为相关板块的亏损，整个汽车业务短时间内很难实现盈利。
松下的被动，原因正是把太多鸡蛋放在一个篮子里，不仅在战略上对汽车业务押宝过重，在极为关键的车载电池板块，与特斯拉捆绑太深。
及至后来，互相发难彼此撕破脸。
2019年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，“出轨”LG化学的消息闹得业内皆知；而松下那边，虽然津贺一宏社长曾在多个场合公开表示会继续支持特斯拉的电池供应，却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱，与丰田组建了合资公司，目标是在2020年春季尽快将业务步入正轨。
这些，这只是时代大潮的一个缩影。
走出单一化供应围城
越来越多的汽车制造商已经意识到，不把鸡蛋放在一个篮子里的重要性，单一的电池供应渠道不仅容易在供应方面受制于人，对规划中的汽车产能造成负面影响，也极有可能囿于成本劣势，在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。
除了避免因供需关系导致的产能风险，汽车制造商们也开始考虑到进一步降低制造成本，毕竟，作为核心零部件的车载电池其成本要占据纯电动车型制造成本的一半左右。
就在最近，日本的三菱汽车决定从2020年开始启动车载电池分散采购的新策略。 三菱将于2020年推出主力车型欧蓝德的插电式混合动力版车型，对应的车载电池将从日产汽车持股的动力电池公司EnvisionAESC(日本基地位于神奈川县座间市)采购。
三菱汽车此前使用的车载电池，大部分采购自该公司与GS汤浅的合资电池公司LithiumEnergyJapan(滋贺县栗东市)，与日产共同开发的轻型车所采用的的电池，也曾从东芝采购过，但正式的分散采购尚属首次。
正式与AESC达成电池采购合作之后，三菱还计划在日中两国设立工厂，为亚洲的电气化车型提供车载电池。 EnvisionAESC计划于2020年末在中国量产电池，并在日本和英国的工厂进行生产。
本田汽车也属于典型的根据地区和车型划分不同的采购据点，混合动力车型的电池从该公司出资49%、与GS汤浅共同组建的名为BlueEnergy(京都府福知山市)和松下调入，纯电动车型在日本则采用松下的电池，中国市场则是宁德时代，在北美则是采购通用汽车的相关电池。
实际上，从2019年开始，全球范围内的大部分汽车制造商都陆续启动了多元化的车载电池供应战略。
早在2018年，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)就在年会上明确表态，长远来看决不能让公司在电池上依赖于少数的制造商。 该集团此前在电池合作领域一度处于被动，并因此下调了奥迪纯电动车e-tron的既定产能，主要原因就是合作方LG电池的供应量有限，不能满足原计划的生产需求。
鉴于此，大众集团不得不在过去的教训里掀起新一轮的电池供应计划，不仅与LG化学、三星SDI、宁德时代、SKI等达成了新的供应合同，还投入840亿美元自建团队，启动了以2025年为时间节点的内部生产电池计划。
就在去年6月7日，为了应对电动车领域的高速增长，丰田汽车正式与宁德时代牵手，并计划签署一份关于“战略合作伙伴关系”的备忘录。 按照合作协议，宁德时代预计将从2020年开始为丰田供应锂离子电池，配套的汽车产品将在中国和其它市场上市。
这是强者之间的博弈。
至此，全球范围内营收、销量占据绝对优势的大众，与利润、市值遥遥领先的东瀛巨头丰田，都用自己的方式，在提速纯电动战略的路上为车载电池的供应未雨绸缪，做出了多元化采购的现实选择。
在此之前，丰田与松下一直保持着长期的采购关系，现在不仅与头宁德时代、比亚迪开展紧密合作，同时还将与松下、东芝、汤浅等企业在电池供应上结成合作联盟，通过这样的渠道布局，丰田新能源汽车年销550万辆的目标比计划提前了整整五年。
合资，入股，终究殊途同归
“掌握了车载电池的生产，就意味着掌握了电气化时代的金钥匙。”
大众汽车首席执行官迪斯曾表态，考虑到电池生产周期结束后，还需要与车辆性能和智能化应用进行适配与调整，他们有必要自己掌握电池相关的核心技术，并设立属于自己的电池制造基地。
正因为此，大众汽车于2019年6月在德国西北部自建了电池生产基地，而远在美国底特律的通用汽车也计划与韩国LG化学合作，在美国俄亥俄州新设工厂，两家公司共投资23亿美元。
去年6月12日，吉利汽车对外宣布，其控股子公司上海华普国润将与LG化学订立合营协议，双方将成立合资子公司，从事动力电池相关的研发、制造、销售等相关业务。 新公司的注册资本将为1.88亿美元，年产能将在2021年底达到10GWh。
吉利在车载电池领域布局较早，2016年就投资20.5亿元启动了金华动力电池项目，每年可满足8万辆纯电动汽车的电池使用，从此以后，该公司就一直在寻找多样化的新能源关键零部件供应。
在“触电”LG化学以前，吉利动力电池供应以宁德时代为主，还有洪桥集团旗下衡远新能源。 吉利是洪桥集团的控股股东，通过这家香港上市的公司，吉利间接控制着山东衡远新能源以及浙江衡远新能源两家车载动力电池企业。
合资建厂，是一条路。
直接收购股份，是另一条路。
但是到最后，两条路终将殊途同归。 也是在刚过去的1月初，路透社原因知情人士的消息称，大众汽车将收购中国车载电池制造商国轩高科20%的股份，通过折扣私募股权配售的方式，达到加速进军中国市场的目的。
后来国轩高科对外表态称，双方已进入谈判的关键阶段，目前尚未签署或达成具有约束性的正式协议。 但大众觊觎国轩高科已久，入股的相关消息早在2019年上半年就已在业内小范围流传，只是彼时对入股的具体份额说法不一，而大众进军电气化市场的野心也未像今日这般咄咄逼人。
说到这里，绕不开日本的另一家公司。
早在2017年，中国投资基金金沙江资本就有意收购日产电池及相关的生产设备，但最终因为资金等问题无法顺利实现这笔交易（彼时交易额约为10亿美元）。 直到2018年，中国远景集团Envision成了日产锂电子动力电池业务单元AESC的最终接棒者，并将对收购重组后的公司行使绝对的业务控制权。
此后，日产只保留了昔日25%的电池核心业务，并于2018年与宁德时代签署了动力电池采购合同，全新东风日产轩逸EV车型成为日产旗下首款搭载宁德时代电池的产品。
电池生产，也开始寻找不同的篮子
不仅聪明的汽车制造商在电池供应上看到了多元化采购的绝对利益，越来越多的电池制造商也陆续启动更加灵活的业务模式——
一方面，是寻找更多元的客户为电池买单。
另一方面，开始为自己的产能寻找不同的篮子。
在收获了越来越多的采购大单后，野心勃勃的亚洲电池制造商们开始把目光转移到海外，他们组建新工厂，扩充新产能，以攫取更多的市场份额。 一场汇聚了中国、韩国与欧洲本土玩家的电池混战大戏，正在远方悄然上演。
之所以选择欧洲这个舞台，原因不难理解。 那里是大众、戴姆勒、捷豹路虎、宝马等知名企业的大本营，且欧盟有着全球最严苛的碳排放标准，在遭遇排放丑闻之后，这块市场在车载电池领域的市场潜力丝毫不亚于远在亚洲的中国。
“很难接受自己国家车载电池被亚洲垄断的现状，从长远看，法国乃至欧洲的车载电池依赖他国都不是一件好事。 ”据路透社等外媒报道，面对当前中日韩企业包揽当地电池市场的现实，法国总统马克龙曾在今年初对此表达了强烈的不满。
只是现实的残酷就在于，给马克龙们敲响警钟的亚洲电池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。 在电池供应的产业链上，他们不想给欧洲企业一丝喘息的机会，一鼓作气乘胜追击，陆陆续续把生产和研发基地拓展到欧洲根据地去。
2018年下半年，在中国国务院总理和德国总理默克尔的共同见证下，宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份投资协议，宁德时代将在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地，分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产。
该基地计划于2021年投产，相关电池产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等企业配套。 值得关注的是，宁德时代在2019年初修改了该基地的产能计划，从启动项目时的14GWh提升为98GWh，体量整整提升了7倍。
2019年5月份，宁德时代官宣了与沃尔沃签订采购协议的新闻，他们将在全球范围内为沃尔沃即将推出的汽车开发平台SPA2平台以及CMA平台上的全部车型供应电池模组，但在此份声明的后面，又补充了“海外工厂将满足该订单部分产能需求”的信息，颇让人玩味。
如果说宁德时代在德国的动作是高举高打，那我国另一家电池制造企业孚能科技在当地建厂的细节就显得低调得多。 2019年上半年，孚能计划在德国建立新工厂，投资将超过6亿欧元。 据悉，此举主要是为了满足戴姆勒的电池需求，双方于2018年底签下合作大单，并计划2027年前戴姆勒提供合计140GWh电池。
而在今年上半年，外媒爆出LG化学启动欧洲市场的第二家工厂的消息。 早在2016年，LG化学就宣布将在波兰弗罗茨瓦夫设立了第一个生产基地，因为欧洲市场的持续扩大，该公司在去年又启动了新一轮的扩建计划，将产能提升到70GWh，每年可保证30万辆新能源汽车的电池供应。
可是上述这些，只是为了与竞争对手赛跑。
据英国调查机构IHS的数据，纯电动和混合动力车型在2018年的产量为552万辆，占新车总量的6%。 而在未来的10年里，这一类车型的体量将增加10倍左右，到2030年或将达到6300万辆，相当于新车总量的56%。
而根据日本矢野经济研究所的预测，到2025年，车载电池的需求将达到每年36万兆瓦时，是2018年市场需求的3倍以上。
值得一提的是，车载电池的价格也在下跌。 据调彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，车载电池的价格为每1千瓦时156美元，与2010年相比下降了87%，预计到2023年将下滑至100美元。
随着电动化车型的逐渐普及，以及中国和北美的大型电池制造工厂相继崛起，大批量生产也将进一步降低车载电池的制造和供应价格。
因此，大家还必须与时间赛跑。 为了生存，电池制造商们也在加紧技术方面的革新，只有跑赢了技术，才能跑赢时间，最终也才能跑赢对手。
文/北岸
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欧盟电池法对中国车企有何影响
最近，欧盟出台了《欧盟电池和废电池法规》(以下简称《电池法》)，该法规从前到后有500多页，其主要内容都是围绕碳足迹、电池回收、回收材料使用等可持续发展问题而制定的。 作为向欧洲出口动力电池的大国，中国未来将如何破局，被大家密切关注。 欧盟推出的《电池法》其内容并不复杂，可以简单理解为，电池谁生产谁回收、谁进口谁回收，哪来的回哪去。 不知欧洲人出台此法规是真的想要环保呢，还是在搞本土保护、限制外国进口。 尤其是针对中国新能源电池和新能源车的进口。 欧洲现在是中国电池产品的主要出口市场，有数据显示，今年第一季度国内的锂电池出口额排名前五的国家，分别是美国、德国、韩国、荷兰以及越南，这五个国家占出口总额的62%以上。 中国出口到德国、荷兰两个欧盟国家的总额为272.97亿元，超过了出口到美国的224.7亿元。 按照《电池法》的要求，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”。 所谓“电池护照”就是动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料(包括可再生部分)、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹等信息。 以上这些要求对中国电池出海将带来一系列挑战，提供碳足迹等信息在一定程度上会促使管理成本增加，诸多环节采取措施来降低碳排放也不是什么容易的事儿，如果哪个环节稍有不甚，中国造的电池很可能就会被欧洲人拒之门外。 另外，这也要求中国电池制造公司要进一步提升动力电池的制造工艺，从选择上游原材料、到产品生产、运输、报废和回收，每一个环节都变得十分重要，高标准生产出来的电池才能更好地符合严苛的《电池法》要求，让挑剔的欧洲人闭嘴。 当电池报废后，生产电池的企业还要进行环保回收，这一系列环节无疑会增加电池企业的经营成本。 像宁德时代在去年8月，宣布在匈牙利建设电池工厂，规划产能为100GWh，投资金额就高达73.4亿欧元，该项目也只是为欧洲的汽车制造商生产电芯及模组等产品，如果未来再搞电池回收，不知道宁德时代是否还要再加大投资，建更多的厂房，增加劳动工人来处理电池回收工作。 众所周知，新能源电池是新能源汽车的核心部件，从驱动到车机系统，大大小小的功能都需要电池提供能量，而新能源电池的价格也不低，电池价格占整车价格的40%-50%，一台20万的新能源汽车，那么其电池价格就约为8-10万元。 电池成本的增加，也就意味着新能源车的价格也要随之上涨。 在过去几年里，像蔚来、比亚迪、奇瑞等国内自主品牌纷纷进军欧洲市场，并以贸易进口的方式在当地进行销售。 中国向欧盟出口汽车，需要缴纳10%的关税，赶上电池价格上涨之后，汽车售价再次提高。 面对欧洲本土车企竞争，中国新能源车的价格优势基本就没有了，也将会直接影响中国车企在欧洲的销量。 反之，对欧洲本土车企进行了有效的保护。
供应链要变天？中国制造“进击”欧洲
[汽车之家?行业]??今年以来，欧洲汽车行业可谓冰火两重天。 传统燃油车企有多落寞，新能源车企就有多欣喜。 “觊觎”欧洲电动车市场的亚洲电池厂商，已纷纷将工厂开到了欧洲车企家门口。
11月17日，蜂巢能源宣布斥资20亿欧元（约合156亿元人民币）在德国萨尔州建设电池工厂；紧接第二天，松下公司也被曝出进军欧洲的计划，将在挪威建立第一家电池厂；在此之前，在德国阿恩施塔特镇附近，宁德时代的工人们早已忙着建造欧洲最大电动汽车电池厂。
在过去传统燃油车为主流的时代，中国制造企业在国际市场上更多扮演着“追随者”的角色，而随着电气化和智能化时代的到来，此前被诟病“大而不强”的中国企业，能否在新一轮的赛道上改写格局？
■电池“加注”欧洲市场
为何亚洲电池供应商要“围猎”欧洲电动车市场？先看一组直观的数据，自今年5月起，欧洲新能源汽车交付量就一直保持快速增长趋势（下图）。
2020年10月，德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利六国新能源汽车销量合计11.2万辆，同比增长211%。 平安证券预测，2020年欧洲新能源汽车销量将达100万-110万辆，同比增长80%-100%。
狂热的原因也不难猜测，欧洲的碳排放政策日渐严苛，以及欧洲国家和地区大力实行新能源补贴政策，通过降低购车成本刺激新能源汽车销量的上涨。
与火热的下游需求相比，欧洲本土动力电池供给能力实则令人担忧。 奥迪、奔驰等车企曾多次因为电池产能不足陷入电动车停产境地。 这主要源于德国几大整车厂和零部件企业的态度较为保守。 有专家预测，整车厂从建电池厂到盈利至少需要六至八年时间。
于是，多家德国汽车厂商则选择另辟蹊径，直接入股中国电池厂商来补充自己的电池产能。2020年5月，大众汽车成为国轩高科第一大股东；随后7月，梅赛德斯-奔驰入股中国动力电池制造商孚能科技，持有约3%股份……
除了德国车企，包括博世和大陆集团等老牌德国供应商，也纷纷向中国企业寻求合作，并明确表示不会独立投资建设电池工厂。
据博世预测，自研电池至少需要近200亿欧元（约合1560亿元人民币）的投资，但无法确定这项投资何时能够获得回报。 而大陆集团前首席执行官ElmarDegenhart博士解释称：“德国企业只有在技术上完成从锂电子电池到固态电池的飞跃后，才有望独自完成电池生产，而这最快也要到2025年之后才能实现。 ”
种种背景下，中国电池供应商宁德时代赶上了“好时光”，在新能源汽车的赛道上早已先发制人。 据悉，仅宝马一家公司，与宁德时代签下的合作订单就由40亿欧元（约合313亿元人民币）增加到73亿欧元(约合570亿元人民币)，合同供货时间为2020年至2031年。 不止宝马，宁德时代也已经与戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等国际品牌开展合作。
『宁德时代电池产品』
在新能源电池产业链，正不断地涌现出像宁德时代、蜂巢能源这样的中国企业参与全球化竞争。
今年7月，微宏动力的新欧洲总部，以及位于德国的锂离子电池系统工厂生产厂房落成，计划在2021年3月为欧洲客户提供电池模块和电池组。
梅赛德斯-奔驰入股孚能科技后，计划于2022年末完成德国建电池工厂，投资超过6亿欧元，初始产能为6GWh/年，以后会逐年提升至10GWh，可供6万-8万辆电动车使用。
此外，在英国桑德兰本身就有一座动力电池工厂的中国电池厂商远景AESC，计划在附近再新建一座超级电池工厂。
■供应链格局悄然改变
虽然电池占整车成本40%，但新能源汽车的另两大核心部件——电机和电控，也成为了全球各大企业瞄准的新目标。
11月1日，华域麦格纳（麦格纳与华域汽车的合资公司）首次将其生产的高压电驱动系统总成在上海顺利批量生产，启运欧洲；11月3日，日本电产计划投资2000亿日元（约128亿元人民币）在塞尔维亚建造一座新工厂，这将成为欧洲最大的电动汽车电机生产中心。
此前，这两家供应商的资源一直集中在扩大中国电动汽车驱动电机的生产上。 如今，突起的新能源汽车市场已“搅乱”欧洲汽车供应链，格局正悄然改变。
不同于电池领域，今年成为技术主流的“三合一”电驱动系统（电机、减速器和逆变器集成）在还没有盈利前，就已成为一片“血海”，竞争激烈。
以博世、大陆集团、采埃孚、日本电产等为代表的国际零部件企业，由于其具有优秀的集成能力，近几年已强势入局，产品已纷纷量产。而早年在电驱动领域呈寡头效应的中国企业，市场份额正被这些外资企业瓜分……
『华域麦格纳电驱动系统』
中国电驱动企业欲挤进欧洲供应链，明显要比电池供应商困难得多，更多的是靠合资背景。
“真正意义上，我国只有5-10家本土电驱动厂商有能力做正向开发，凭借自身在电机和电控方面的优势来布局‘三合一’电驱动系统。 ”上海电驱动股份有限公司董事长贡俊曾分析道。
反观比亚迪、蔚来为代表的主机厂，早年为核心技术不受制于人，已开发出多款能与特斯拉媲美的电驱动产品。
蔚来投资的XPT，第一代EDS电驱动系统的输出功率高达240kW，彼时国内企业的电驱动系统平均水平只处于150kW。 在国内交付量达到10万台后，蔚来欲将产品出口至海外市场。
『XPT蔚来驱动科技产品系列』
XPT首席执行官曾澍湘告诉汽车之家：“目前正在做产品开发和工业化的准备，预计2021年第四季度或2022年第一季度在欧洲市场投产。”
具体XPT能把欧洲供应链这块蛋糕拿下多少，仍需要时间的验证。 毕竟，产品“水土不服”、因地制宜重新开发、品牌口碑等最显眼的问题摆在那儿，决定了这一路不会平坦。
■中国企业间接收益
相比耗资上百亿元海外建厂、定制产品出口等举措，有那么一批中国供应链企业可以做到“躺着赚钱”。
为何如此说？中国这块土壤，在“养肥”特斯拉的同时，正给中国供应链带来无限机会。
据知情人士透露，特斯拉上海工厂2021年计划生产约55万辆电动车，有大约10万辆Model3用于出口，ModelY也计划出口1万辆。 此前，特斯拉上海工厂已宣布向欧洲出口汽车，约7000辆国产Model3于10月27日装船出发，销往欧洲数十个国家。
『特斯拉Model3』
实际上，特斯拉拥有较大的降价空间，与大比例切换至中国供应链不无关系。 据不完全统计，截至目前，至少有150家中国Tier1/Tier2加入了特斯拉的供应链体系，其供应的产品覆盖三电、底盘、内外饰、车身、汽车电子等各个方面。
比如，今年3月，均胜电子从特斯拉中国手中拿到了约2.2亿元的订单，其主要向后者提供中控电子类产品；今年4月，华域汽车回应投资者提问称，公司已经实现对特斯拉上海公司相关车型的配套，产品包括内饰、座椅、电池盒及车身分拼总成件等，预计单车配套价值量预计在8000-元。
『特斯拉上海工厂』
不过，除上海工厂之外，特斯拉的德国柏林工厂也在全速建设，预计将于2021年一季度建成投产。 或许由于目前疫情在欧洲地区的再次恶化，特斯拉将部分产能向中国工厂倾斜，但也不排除上海工厂后续将持续承担出口任务。 毕竟，采用中国供应链能让特斯拉在保证质量的同时，还能降低不少制造成本。
除特斯拉外，另一个不容小觑的车企便是大众。 大众将MEB平台作为其电动化战略布局的核心，预期承担大众75%以上的电动车产量。 到2022年底，大众将在全球建设至少18个电动车生产基地，包含8个MEB工厂（分别位于欧洲5座、中国2座和美国1座）。
诸如宁德时代、均胜电子、华域麦格纳等实力强大的中国企业或合资企业，不仅成为中国区MEB平台的独家供应商，更是得到德国区MEB的订单。
事实证明，中国供应链正日益强大，也让越来越多海外企业将中国作为电动汽车的出口枢纽。 宝马、雷诺、戴姆勒等众多汽车厂商纷纷将新能源汽车生产工厂放到中国。
外资品牌将中国产电动车出口全球，在一定程度上证明了“中国制造”已经在国际市场上获得了认可。 同时，中国作为全球第一大电动车市场，在供应链的成熟度等方面逐渐与全球主流市场媲美。
■应对“出海”风险
一些中国零部件企业能顺利进入欧洲供应链，与早年的战略布局息息相关。
自2011年以来，均胜电子先后收购汽车电子公司德国PREH、德国机器人公司IMA、德国QUIN等供应商，使其快速获得海外企业的核心技术并实现逆袭。
在欧洲地区，均胜电子在汽车安全、智能座舱电子、新能源汽车动力管理、智能内饰等方面实现完整的产能布局，为保时捷首款纯电动车Taycan提供800V快充系统，为奔驰MFA2平台车型提供BMS等产品。 据悉，仅今年上半年，均胜电子在新能源业务营收就同比上升74%，至5.8亿元。
『保时捷Taycan搭载800V快充系统』
某种程度上，只有走出国门去练内功，才有可能形成国际化水平的强大零部件企业，进而帮助中国汽车产业由大变强。
对于那些没有“背景”的中国企业，选择在欧洲投资，则要面临一系列的风险问题。 首当其冲的是，企业要考察宏观政治环境、当地法律，以及工厂周边经济形势、基础设施建设情况等。
由于没有经验，一般企业出口或建厂都会寻找权威的第三方认证机构，这也会遇到认证周期长、认证体系严格等诸多问题。 日前，蔚来XPT成功获得EDS电驱动系统ISO功能安全流程认证，这一申请过程就已耗时一年。 这也仅是出口欧洲的产品背书，后续产品从定点到大批量供货可能还需要长达数年时间，需要提前做好客户储备。
另外一部分企业在欧洲投资，则是考虑疫情后供应链的安全问题。
“过去，中国靠低成本，在往全球供货时才有竞争力，如今情况变得不同。 ”惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理杨勇表示，“目前，我们正在加快海外工厂的建立，包括欧洲、东南亚和北美。 作为一家中国企业，如何更好地嵌入到全球供应链体系，是我们眼下所要思考的问题。 ”
■编辑总结：
汽车电动化、智能化已经是大势所趋，其将改变整个汽车产业的供应链形态。 在新一轮赛道上，中国企业已经在欧洲新能源汽车市场上崭露头角。 未来，中国的新能源战略也将从内循环走向外循环，用双循环来驱动这个万亿产业。 （文/汽车之家彭斐）
