IT之家 10 月 28 日消息，据德国《商报》周日报道，大众汽车正在为其核心品牌探索一系列成本削减举措，包括 减薪 10% 和为期两年的薪资冻结 ，目标是节省 40 亿欧元（IT之家备注：当前约 308.3 亿元人民币）。
该消息援引公司内部人士的说法称，随着经济形势日趋严峻，大众正面临着降低支出的压力。在这一背景下，尽管管理层曾表示“正在酝酿”新的计划，但工人们仍对管理层 未能明确未来发展战略表示不满 。
报道提到，大众汽车的领导层已考虑几项节省成本的方案，包括 限制高层员工的奖金 ，削减员工周年庆典的额外支出，并可能 关闭部分德国工厂 。
本月初以来，大众管理层每周与德国工厂的员工代表会面，研究削减成本的可行方案，并确定各地将生产的车型。
而据IT之家此前报道，本月中旬，德国下萨克森州、萨克森州、黑森州和柏林四个联邦州明确反对在其辖区内关闭大众汽车工厂和裁员。各州经济部长联合签署的文件称：“所有工厂都应当完全保留。”
此外，这些州也反对 各汽车制造商之间的竞争 以及 以牺牲员工利益为代价的地方节约措施 。他们提议应签署保障就业和收入的合同。
一份全球业绩计划读懂大众汽车的“创变”哲学
6月中旬的德国下萨克森州，受温带海洋性气候影响，气候依然温润。 作为大众汽车全球总部的沃尔夫斯堡便坐落于该州。 不过与该州的气候不同，刚刚召开完的一场工作会议将让大众汽车至少在未来三年内处于“炎热”状态。
德国当地时间6月14日，大众汽车于沃尔夫斯堡举行一场工作会议，会上大众汽车计划通过“ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5”全球业绩计划，该计划旨在长期推动并提升业绩和盈利能力。 具体来看有两大核心目标，即持续实现6.5%销售回报率，以及在2026年增加约100亿欧元盈利。
随着全球进入到存量市场以及新能源智能化变革加剧，即便是作为全球头部汽车制造企业的大众汽车，也对未来的发展方向和模式进行了新的考量。 如何能在存量市场竞争中行稳致枯尺远，或许通过这份大众汽车业绩计划可以找到答案。 而对于面临同样问题的其他跨国车企来说，大众汽车也做出了一次全新的示范。
大众的6.5%销售回报率和100亿欧元盈利目标有多难？
此次大众汽车所通过的全球业绩计划命名为为“ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5”（下称“业绩计划”），其英文直译为“向前加速丨通往6.5”。 这一言简意赅的命名表明大众汽车向前发展不停歇的决心。
按照大众汽车业绩计划所披露的信息显示，大众汽车业绩计划旨在降低成本的同时提高效率与盈利能力。具体包含两大核心：
一是达成6.5%销售回报率，以确保未来的投资与工作岗位；
二是至2026年，可持续盈利增长约100亿欧元。
尽管大众汽车业绩计划对于未来发展目标并没有过多的着墨，但在汽车投资人士看来，大众汽车业绩计划的目标可谓是简约不简单。
其中所谓的销售回报率是测算公司从销售额中获取利润的效率指标，计算公式为以税后净利润除总销售额。 销售回报率有助于公司确定它们从销售额中获利的有效度。 是衡量一家公司增长率和管理有效度的指标，同时也可以作为制定预算和销售策略时的一个重要衡量标准。 在汽车投资人看来，由于车企核答的支出和收入可能会随时间变化，因此销售额可能不是公司盈利能力的最佳指标。 销售回报率是确定公司整体绩效的最有说服力的数据之一。 债权人和投资者对销售回报率很感兴趣，因为它可以准确地描绘公司偿还贷款，再投资潜力和潜在股息的能力。 一些公司将销售回报率作为衡量年度绩效的更可靠的数据之一。
如果从销售回报率计算公式来看，这与销售利润率接近，只不过前者为税后净利润，指标的含金量更高。 我们不妨以销售利润率为参考，车企的销售利润率一般在5%~10%之间为合理范围。
对大众汽车集团近三年的财报进行梳理发现，大众汽车品牌自2020年至2022年，其销售回报率分别为0.6%、3.3%、3.6%。 预计2023财年末大众汽车品牌销售回报率将超过4%。 事实上，根据大众汽车集团的一份内部备忘录显示，大众品牌主管Thomas Schaefer表示，今年第一季度，大众品牌的销售回报率为3%。 对此，Schaefer将其归咎于具有挑战性的环境，包括经济衰退的改败慧风险、地缘政治冲突、不稳定的供应链以及飙升的原材料和能源价格。
如果以2022年数据指标计算，大众汽车要想实现6.5%的销售回报率，意味着大众汽车至少将净利润维持在48.1亿欧元。 也就是说在接下来的三季度内，大众汽车平均每季度保证净利润在14.43亿欧元，是今年第一季度大众品牌的3倍。 对于另一指标2026年可持续盈利增长约100亿欧元，据大众汽车2022年财报显示，2022年未计入特殊项目支出的营业利润为26亿欧元。 这意味着大众汽车要在3年后，实现利润增长近4倍。
行业分析人士表示，目前全球汽车市场已经进入存量时代，大众汽车要想在存量竞争中实现增长，这势必会争夺其他品牌份额，在其他竞品品牌同样强调高质量增长的背景下，大众汽车的向上增长将充满艰难和挑战。
大众的急迫紧张感需用“加速”缓解
2021年3月，大众汽车正式推出ACCELERATE（加速）战略。 该战略旨在加速向软件驱动的移动服务提供商的转型。 大众汽车官方表示：电动汽车只是一个开始，真正的变革还在前方。 通过这项战略，大众汽车将加快迈向数字化未来的步伐。 未来几年，大众汽车将迎来前所未有的改变。 到2030年，大众汽车将使自动驾驶技术惠及更多人。
此次大众汽车发布的业绩计划，可以视为是大众汽车ACCELERATE（加速）战略框架下的范畴。 目前距离大众汽车推出的ACCELERATE（加速）战略已经过了两年多。 在大众汽车推出ACCELERATE（加速）战略当年，大众汽车品牌全年交付新车490万辆，尽管相比上一年下降了8个百分点，但销售收入依旧达到了761亿欧元，较上一年增加了50亿欧元。 同时，大众汽车品牌的营业销售回报率也从0.6%增长至3.3%，充分证明了自身出色的盈利能力。
2022年数据显示，大众汽车品牌全球共交付460万辆汽车，其中大众汽车品牌在全球的纯电动汽车销量约33万辆，同比增长23.6%。 值得一提的是，在中国市场，ID.家族车型全年总交付量达14.31万辆，较上年同期增长102.9%。 财务数据方面，大众汽车品牌2022年销售额达到740亿欧元，同比增长了8.8%；经营净现金流也从3亿欧元提高到了19亿欧元。 此外，大众汽车品牌未计入特殊项目支出的营业利润增至26亿欧元，同比增长18.2%。 这一切表明，大众汽车的ACCELERATE（加速）战略正在生效。
与此同时，需注意的是，在全球销量宝座上，大众汽车集团与丰田汽车缠斗已久，2016年，大众集团以1031万辆的销量击败丰田的1017.5万辆，成为全球汽车销量榜上霸主。 直至2020年，丰田汽车以领先大众集团32万辆的优势实现赶超，至今连续三年蝉联全球销冠。 并且与大众集团的差距拉大至百万辆以上。
大众与丰田的销量差距，大众汽车也是心知肚明，为此大众汽车在2021年业绩沟通会上，提出了集中一切资源向新能源市场进入，并表示集团将通过削减部分业务，全力投入到转型电动化领域上。 根据规划，大众汽车计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动汽车和混合动力车型。
面对丰田汽车的强势以及后起的新能源车企咄咄逼人，大众汽车有着深深的危机感。 其中在今年上海车展期间，大众集团半数董事会成员携100多人包机来上海参展，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁默还行程紧密地参加多个活动，并且还去车展上进行了学习。 从上海返回之后，大众集团的领导层在非常短的时间重组了软件部门CARIAD，几乎换掉了所有的高层领导，更加坚决地进行智能系统开发。 这些举措表明，尽管大众通过ACCELERATE（加速）战略实现了一定程度增长，但放置于整体来看，大众仍需加速。
大众汽车业绩计划一揽子措施10月落地
随着大众汽车全球业绩计划的披露，关于业绩计划的执行方案也同时被外界关注。 大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）概述了此计划所涵盖的重点事项，包括优化并加快管理流程、提高研发和制造效率、优化车型阵容、减少车型数量并进一步提高产品品质等。
具体来看，在人事组织架构方面，大众汽车将设立项目管理办公室（PMO），并由高级经理人冯思翰博士负责，实现对该计划的拓展和管理。 具体安排将在9月中旬与员工代表协商后确定。 大众汽车计划于今年10月启动并落实该项目的各项细节和配套措施，而所有相关工作也将与员工代表充分协商后达成正式协议。
对于冯思翰，中国用户并不陌生。 据大众官网公布的冯思翰简历显示，1995年至2003年，他负责大众欧洲区的管理。 2004年，他首次来到中国，出任上海大众（现为上汽大众）执行副总监。 三年后，冯思翰回到德国总部，主管集团小型车产品线业务。 2012年，冯思翰再次来到中国，调任一汽-大众。 并于2016年担任大众乘用车品牌中国区CEO，管理大众品牌在中国的业务发展，这也是大众为更贴近中国市场而全新设置的职位。 2019年又被任命为大众汽车集团中国区CEO，之后又兼任大众乘用车品牌管理委员会委员，2022年8月1日，冯思翰将正式告别大众中国。
通过这些履历，至少读出两点信息，冯思翰有着欧洲、中国全球两大主体市场的从业经历；尤其作为全球新能源智能化变革桥头堡的中国市场，让冯思瀚对于新能源智能化有着深刻的理解。 冯思翰曾在告别中国市场之际表示，无论谁接替，要继续争当全球一流车企，大众汽车必须要重点关注中国市场。 正是冯思翰有这样的履历经历，施文韬对其评价为:冯思翰博士是大众汽车最具国际化经验的经理人之一，是负责该项目的不二人选。
在进一步的了解中得知，大众汽车业绩计划，将成为管理董事会的首要工作。 而且该计划能够保障我们的工作岗位，用内部资源为品牌未来发展提供资金，并继续在新车型和技术、工厂现代化和员工培训方面进行投入。 而项目的关键在于利用协同效应，让各个部门更高效、更迅速、更具效用。
值得一提的是，与以往所熟知的车企裁员的降本增效方式不同，此次大众汽车业绩计划还将管理董事会和劳资委员会两个机构进行统筹，大众汽车的业绩计划前提是需要在不降低集体商定工资或裁员的情况下完成成本缩减。
为达成2026年增加约100亿欧元的盈利，并持续达成6.5%销售回报率。 大众汽车业绩计划分为两级：第一级涉及品牌各项主要行动领域，即管理、技术研发、材料成本、产品、价格/价格组合、车辆制造以及销售与品质。 为了达成计划中的整体成本和营收目标，每个行动领域都将设有分目标和配套措施。
第二级而言，该计划的各项举措将遵循全新的协作式方针，即跨领域的旗舰项目将确保高效和提升利润。 其中的重点在于降低运营繁复性，减少车型数量，简化销售模式，取消不必要流程，并优化两个平台的产品和生产——横置发动机模块化平台（MQB）和模块化电驱动平台（MEB）。 要知道大众MQB平台是大众集团的核心平台之一，推出十年以来，累计出产超3200万辆汽车，其中大众品牌车型超过2000万辆。 随着大众MQB平台的优化效应显现，对大众汽车的降本增效将起到不可估量的作用。
按照计划，大众汽车将更多地关注主流车型，这将进一步降低运营繁复性并提升盈利。 如Arteon等销量较小的车型将停产，这同时意味着单车的款型将精简，例如，相比第七代高尔夫，ID.7的车型款型将精简99%。 为了提高盈利能力并且更灵活地应对未来需求和市场波动，大众汽车还计划优化工厂的产能利用率。
此外，大众汽车业绩计划还将进一步发掘量产品牌的协同潜力，包括大众汽车乘用车、大众汽车商用车、西雅特/Cupra和斯柯达在内的各量产品牌将紧密协作。例如，未来量产品牌的生产将更加系统地基于多品牌工厂和车辆平台——如大众汽车所规划的成本约欧元的入门级电动汽车将率先在西雅特/CUPRA工厂投产；帕萨特和<a
施文韬：本土化是大众发展的唯一方向
近一年来，大众高管团队有了较大的变化。 不久前，施文韬（Thomas Schäfer）被正式任命为大众汽车乘用车品牌CEO。 随后，孟侠（Stefan Mecha）作为大众汽车乘用车品牌中国CEO正式上任。 借着本届上海车展的机会，这两位新的大众核心管理者，与大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz先生一起和我们进行了一次深度的交流。
大众不参加价格战
2023年的车市并不容易。 与之前大家的期待并不相同的是，开年之后市场并未出现疫情之后购买力的释放，反而出现了整体销量的下跌。 由此更是导致车企打响了价格战。 针对这个问题，大家都十分关注大众对此现象的应对之策。
新任大众汽车乘用车品牌CEO施文韬给出了答案：“我们对今年中国市场的判断大约是2200万辆的规模，这也是行业机构做出的预估。 这其中包括800万辆新能源车。 我们认为新能源汽车的潜力非常大，今年新能源汽车销量将占整体市场的35%左右，增长相当强劲”。 针对这样的市场趋势和走向，施文韬将大众汽车今年的市场走势分成了三个阶段：“第一个阶段是一季度，由于补贴取消以及连锁效应，一季度的表现并不突出；第二个阶段，整个市场去年因为受到疫情的影响非常疲软，所以，同比和环比上都会呈现增长势头；第三个阶段，我们目前有一些规划，会在今年下半年体现在市场表现上”。
“请睁塌理解我们目前不能披露具体的市场计划，但我们希望在去年的基础上进一步提升ID.车型的销量。 相比2021年，2022年ID.车型销量翻番，今年我们希望其销量能继续上升。 此外，一季度我们在燃油车市场的份额已经提升了1.5%”，他补充到。
刚刚上任8个月的大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠回答得更加具体：“对我们来说，最重要的是了解价格战的原因。对此，我们有三个结论：
第一，2022年底，新能源车补贴退坡。 因此在年底前产生了集中的购车交易，这给今年第一个季度带来了很大的压力。 针对补贴退坡，一些厂商在他们的价格上作出了让步。
第二，今年7月底，新排放标准开始实施。 旧标准燃油车清库也对价格造成了影响。
第三，和去年相比，第一季度整体市场销量下降12.5%。 这也对不少车企造成了一定的压力。 ”
针对这样的分析，孟侠认为出现价格战并不意外，并给出了大众的策略——不参加价格战。 他说：“虽然中国市场竞争激烈，但不管是燃油车、还是新能源车都有很大的发展机遇和潜力。 到2030年，整体市场存量将达到8000万，因此第一季度的压力并不能代表市场的走向。 ”
同时，孟侠也强调在保持价格稳定、让已购车用户放心的前提下，会不时地推出促销及市场活动，在特定时段也会有更多应对竞争的措施。 为乱好了提供有竞争力的产品，“我们会做好成本管理，这是我们的强项。 降低成本的前提条件很多，其中很重要的一条就是规模效应。 大众汽车已经有了足够的规模，无论在全球还是中国。 这样的规模效应能够帮助我们进一步降低成本。 此前我们就此做过专门的探讨，会在每悉陪圆个方面尽可能降本增效。 在接下来的几个月中我们也会继续做到这一点。 对我们来说，这是非常重要的策略，最终会造益广大的用户，同时也让我们能够开展更多投资”。
本土化是大众发展的唯一方向
大众在转型纯电的道路上并非一帆风顺，其中软件就是一个亟待解决的难题。 在本届车展上，大众全球首发了ID家族的首款轿车：ID.7。 大家对于这台车的关注度自然也比较高。 孟侠特地向我们介绍说ID.7的空间非常宽敞，不仅有媲美C级车的内部空间，还有21升空间的后备厢。 在中国，轿车占40%的市场份额，ID.7拥有的宽敞空间让它非常有竞争力。
在智能座舱方面，还有标配15英寸2K悬浮大屏、AR HUD智能导视、TravelAssist3.0全旅程智能驾驶辅助系统等，都带来很强的科技感。 同时，包括Smart Air隐藏式智能空调系统、SkyView智能光感天幕等配置，都增添了对消费者的吸引力。 在驾驶性能上，如果去试驾会感受到它的驾驶性能非常与众不同。
其实ID.7还有另一个重大的进步，就是软件。 对于这个方面，施文韬介绍说：“我们工作的原则是从用户端进行不断的洞察和学习，同时针对市场调研做出产品调整。 基于此，我们开展了中国市场的调研，也研究了中国用户的消费习惯，包括中国用户区别于美国和欧洲用户的独特习惯与偏好。 随着研发周期缩短，我们能够快速适应和响应中国用户的需求”。 他说，这是“在中国，为中国”理念的最好体现。
孟侠接着补充道：“研发ID.7之初，我们就希望把中国用户尤为关注的智能化和网联化做到极致，因此我们把HMI人机交互界面放在上海进行对接和探索。 在中国进行研发，为中国用户提供他们真正需要的产品，同时我们也通过和CARIAD的结合，和地平线等合作伙伴开展合作，开发出更适合中国市场和消费者的产品”。
同时参加专访的大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz先生则说得更加具体：“中国市场的第一款ID.车型的车机是基于欧洲的车机系统，而现在则完全在中国研制。 因此，新系统在功能、界面、交互上都与之前有着天壤之别。 此外，它还能搭载人工智能，可以用自然语言跟AI沟通。 这些都是在中国本土开发的，不同于北美和欧洲市场。 此外，在ID.7上，我们还推出了新一代增强现实抬头显示功能。 相比其他类似产品，我们的功能更丰富。 因此， ID.7是非常独特的”。
在采访中，“在中国、为中国”的理念被多次提及。 这并不是一句空话，大众确确实实在践行它。 例如大众在上周刚刚宣布了与中科创达的合作，重点是专注于数字化功能，以提升信息娱乐系统等方面的用户体验。 在自动驾驶方面，大众还与地平线建立了合资企业，目前合作正在加快推进中。 此外，CARIAD中国研发人员的数量也会翻番，以前在德国进行的研发工作将转移到中国本土来做。 如施文韬所说，本土化是大众发展的唯一方向。 这些合作的进展很快，预计成果将于明年初正式发布。 孟侠透露道：“届时我们会迈出很大的一步”。
除了软件方面，大众在MEB平台上也做了相当多的技术提升。 Kai Grünitz先生也介绍了这方面的情况。 其实，当前的MEB平台已经经过了多轮升级，被称作MEB+更加确切。 后续MEB+平台的改进方向首先是降低成本，例如电池的成本。 第二是缩短充电时间，提高充电技术。 通过高效冷却系统的应用，MEB+平台在400V系统下也能实现更加快速的充电。
在MEB+之后，还有一个更加完善的技术体系，就是已经名声在外很久的Trinity项目，在采访中，Kai Grünitz先生也简单提到了这个项目。 他说：“Trinity项目的核心在于平台以及电气架构。 现在我们已经开始了初期的开发工作，而且也在打造针对中国市场的专用系统，请大家拭目以待”。
油+电：中国需要多元化策略
有人说，去年是中国汽车市场的“混动元年”。 除了丰田、本田等日系品牌多年的深耕，吉利、奇瑞、长城等企业也开始发力混动，甚至福特也开始押宝混动车型。 至于大众，并不缺乏相应的技术储备，如1.5T EVO 2本身就为混动做了准备，车型平台也可以支持这一技术，但目前却并没有看到相应的产品。 那么大众是如何考虑这个问题的呢？
施文韬说：“我们的战略未发生改变，始终强调在全球、特别是欧洲市场逐步减少燃油车销售。 在欧洲，全产品序列都计划至2030年完成电动化转型。 而在中国市场则有所不同。 中国一线到三线城市发展非常快，其他城市发展却没有那么快，这就是为什么需要多元化策略。 我们从来没有说过在中国市场完全停止燃油车的销售，我们依然需要有低能耗的燃油车。 同时，大众汽车在电动车领域也在发力，ID.家族就是典范，未来我们还会有更多出色的产品。 例如，大众汽车刚刚发布的ID.2 all概念车得到了很多积极的反馈，也包括来自中国的重要反馈，尤其是在数字化方面。 大家都说它的设计非常好、体验非常好”。
然后，孟侠接着说到：“当然，我们也会推出混动车型，这些车型会基于燃油车平台。 回顾过去三到五年，电动化被认为是最佳的零碳出行方案。 这其中包括了插电式混动汽车，其搭载了两种驱动系统，这是最高效的方式吗？我们过去认为不是。 但后来我们在中国市场看到混动的概念很受欢迎，据此我们认为应当同时发展燃油车和纯电动车，同时再提供一定的插电式混动车型就足够了。 然而，现在市场情况又发生了变化，一季度插电式混动汽车增长了83%。 这足以说明当前许多中国消费者有小容量电池+更长续航里程的需求，因此插电式混动就是最优的解决方案。 不过，当下的插电混动车型清单里，他们却并没有太多的选择。 所以，我们也在探讨如何满足消费者对于混动汽车的强烈需求”。
创新与尝试只能在中国进行
此次亮相的大众管理团队很新。 无论施文韬、还是孟侠，上任时间也就在一年左右，叠加疫情的影响，其实对于中国的了解才刚刚开始。 可即便如此，他们依旧对于这个大众汽车全球最大的单一市场留下了深刻的印象。 其中本土造车新势力给车里塞上冰箱、彩电、大沙发的做法尤甚。 施文韬对此说：“把冰箱、彩电、大沙发都塞到车里去，的确是非常有意思的比方，正如你在车内塞进更多能够享受舒适生活的东西。 这和我们100%聚焦用客户的理念非常契合，我们一直也在做很多的尝试。 比如，商务人士希望坐在后排，会比较关注舒适性；而对驾驶有追求的人士则希望有更好的性能。 因此我们需要做很多的市场细分，并进行差异化对待。 对于我们来说，始终非常关注未来的发展趋势，也非常重视用户的需要并做出回应”。
虽然上任时间并不长，但施文韬还是颇有感触：“我是大约一年前上任的。 上任以来我的工作重点首先是聚焦进一步激发公司活力，从而进一步激活大众汽车品牌。 大众汽车是一个友好、温暖的品牌，连接了德国、中国以及很多市场消费者的心。 我们来到中国已经快有40年时间，我们有着悠久的传承，也有巨大的责任。 我们要让大众汽车品牌到2025年时呈现出更好的状态。 从广告到产品，再到用户交互，我们都要百分之百做到用户至上，百分之百聚焦用户。 无论是在中国还是在欧洲、美国，我们团队的每一个人都把我们的品牌承诺牢记在心中。 ”
“在中国，纯电动车市场的发展非常迅猛，我也非常高兴地看到这样的发展。 几年前我们做了一个决定，那就是大众汽车的未来是纯电动的。 中国借由政策和其他方面的支持，电动化正在全速地展开。 很多新势力加入到造车行列中，同时也有很多企业大胆尝试，例如上述冰箱、彩电加沙发的例子。 这些尝试帮助我们打破思维定势，大胆开展创新，而且这样的尝试只有在中国才能够进行。 在中国，我们要做到这一点离不开孟侠和他的团队以及出色的合资伙伴。 大众汽车将步入在华发展的下一个40年，既有传承也有所创新。 我们也会和各位一起，把大众汽车打造成更强大的品牌，驶向未来”。
MEGA“助攻”远远不够，小鹏还要做的更多
“蔚小理”作为造车新势力的佼佼者，一直备受大家的关注。 最近，理想和蔚来两家公司都公布了他们的2023年Q4和全年财报，成绩有喜有忧。
就在前不久，“蔚小理”中唯一没有发布财报的小鹏汽车也亮出了自己的2023年Q4和全年财报。 根据Q4财报显示，小鹏汽车在第四季度表现不俗，总营收高达130.5亿元，同比增长了惊人的154%，环比第三季度也增长了53%。 之前第三季度他们的汽车毛利率还是负的6.1%，但到了第四季度，这个数字直接提升到了4.1%，有些让人刮目相看。 而且，他们的净亏损也环比同比大幅收窄，这是一个积极的信号。
通过整合智能、动力总成和整车平台，小鹏汽车成功降低了制造成本和供应链成本，朝着实现25%降本目标稳步前进。 毛利率的提升，正是小鹏汽车降本增效努力的成果。
值得一提的是，到2023年底，小鹏汽车的现金储备已经上涨至457亿元，相比第三季度结束时增长了92.2亿元，首次实现全年经营性现金流转正，是个不小的突破。 虽然现金储备还没达到理想和蔚来那样的水平，但只要保持这样的增长势头，未来还是充满希望的。
不过，虽然小鹏汽车的Q4财报给人留下了欣欣向荣、扶摇而上的印象。 但是，如果要看整个2023年的财报数据，小鹏汽车仍然面临着一些挑战，甚至需要积极自救。
2024小鹏压力并不小
2023年，汽车市场格局发生了重要变化。 “蔚小理”这三大车企中，理想汽车顺利实现了盈利，而曾经的销量冠军小鹏汽车却陷入了低谷。
根据小鹏汽车发布的财报，2023年小鹏汽车的总营收达到了306.8亿元，比上一年增长了14.2%。 其中，汽车业务的营收占了大部分，达到了280.1亿元，也实现了12.8%的增长。 全年下来，小带腔鹏汽车共交付了14.2万辆车，同比增长了16.7%。
从销量和营销上看，小鹏汽车似乎在上升，但在赚钱方面，它的表现并不理想。 财报告诉我们，2023年小鹏汽车亏损了103.8亿元，比2022年的91.4亿元亏得更多。 而且，小鹏汽车的毛利率也在下降，2023年只有1.5%，比2022年的11.5%低了很多。 虽然总的毛利率还是正的，但具体到汽车上，毛利率已经是负的了，为-1.6%。
小鹏汽车解释说，这主要是因为为了促销增加闹空了投入，新能源汽车的补贴也到期了，再加上车型升级带来的存货和采购成本增加，这些都让汽车毛利率下降了2.4个百分点。 如果不算上这些原因，汽车的毛利率也只有0.8%，远低于2022年的9.4%。
毛利率对车企来说很重要，就像血液对人一样。 理想汽车的CEO李想曾说，毛利率至少要达到20%，车企才能持续健康发展，否则就难以在研发、交付等方面持续投入。 目前，在“蔚小理”这三家车企中，只有小鹏汽车的汽车毛利率是负的。
小鹏汽车还预测了今年蠢弯衫一季度的销量，预计会交付2.1万到2.25万辆车，同比增长15.2%到23.4%。 但实际情况是，今年前两个月，小鹏汽车每月的销量都没有达到万辆，两个月加起来只卖了1.2万辆。 所以，如果小鹏汽车想要达到一季度的销量预测，那么3月份它的销量就必须超过8200辆。
今年第一季度，整个汽车行业的价格战打得越来越激烈，一些品牌甚至被淘汰出局了，就连此前高调的苹果公司也宣布不再造车了。 小鹏汽车的CEO何小鹏也是表示，从2024年到2027年，智能电动车的竞争会非常残酷，就像是一场淘汰赛。 为了不被淘汰，小鹏汽车今年必须有所改变，要更加努力才行。
降本增效+下沉或是翻身法宝
过去的一年里，随着王凤英的加入，小鹏汽车在组织结构和战略上进行了大刀阔斧的改革。 而这一系列变革中，最为显著的就是小鹏汽车开始大力推行省钱策略。
大家都知道，科技公司最大的开销往往就是员工的工资。 在2023年，小鹏汽车的员工数量从去年的人减少到了人，这显示出小鹏在节省成本上的决心。
特别是研发方面，小鹏以往总是舍得投入，但今年却有所收敛。 2023年，小鹏的研发开支仅增长了1.2%，研发人员数量也从去年同期的6313人减少到了5401人。 要知道，技术可是小鹏的立足之本，即便是这样关键的部门，小鹏也进行了大幅的缩减，足见其在省钱上的努力。
销售人员的日子就更不好过了，人数从去年的6316人减少到了4755人。 为了节省开支，小鹏还实行了“淘汰低效门店”的策略，一口气关掉了超过130家门店，这样一来，销售、一般及行政开支总共减少了1.9%。
在研发、销售、生产这三个用人最多的部门中，只有生产人员的数量有所增加，大约增加了200人。 这也再次证明了，现在蓝领工人似乎比白领更容易找到工作。
这一年里，小鹏与蔚来、理想这些同行们的选择截然不同，它选择了降本增效，而不是扩张。 从王凤英的改革措施来看，无论是精简产品种类、淘汰低效门店、合并销售战区，还是优化采购策略，都体现了这一核心思路。 甚至为了落实这些措施，小鹏在去年10月还停职了采购部的负责人。
好在，降本增效的策略也开始见效了。 小鹏汽车在四季度看到了亏损收窄的希望。 财报发布后，小鹏的市值还超过了蔚来，这或许也反映了市场对省钱和花钱两种不同策略的看法。
当然，省钱只是手段，赚钱才是目的。对小鹏来说，接下来的挑战是：如何在2024年继续保持四季度的销量势头，实现真正的盈利呢？
好消息总是来的那么突然，理想的助攻让小鹏意外的欢喜。
就在3月初，理想MEGA终于与大家见面了。 不过，这款被李想寄予厚望的车型，由于设计、价格、配置等问题，受到了不少人的批评，甚至有些人还选择了退订。 退订的人中有一部分，转而去下定了小鹏X9。
有了理想的神助攻，小鹏X9表现也是不负众望，据小鹏方面透露，从发布到现在才两个多月，小鹏X9就已经交付了近4000辆。
不过，要想实现28万的年销目标，单靠MEGA这点助攻，显然还是不够的。 更下沉一些，或许是另一种新出路。
何小鹏在2024年的中国电动汽车百人大会上就带来了两个积极的信号。 他表示，小鹏汽车很快就要面向全球推出一款价格在10万到15万元之间的全新A级车，这个品牌的产品非常值得期待。 并且，要在第二季度把之前承诺的AI大模型技术应用到小鹏的车型上。
虽然高端品牌很吸引人，但A级车市场还是国内最大的细分市场，特别是10-15万这个价格区间，在2023年还占了34%的市场份额，而且还有增长的趋势。 所以，小鹏这次真是瞄准了市场的大蛋糕，准备大展拳脚了。
而且，把更先进的智能驾驶技术应用到A级车上，还能让小鹏的新品牌更有竞争力。
其实早在去年8月，小鹏就已经和滴滴合作了，他们一起推出了一个叫做“MONA”的A级智能电动车品牌。 这个消息一公布，小鹏的股价就大涨了12.9%。
除了在产品上发力，小鹏汽车还要还在销售渠道上进行了精心布局。
去年，王凤英大刀阔斧地改革了小鹏的渠道战略，让经销商的占比增加了不少。 这样一来，小鹏汽车就能更快地开设门店，深入到低线城市。 要知道，那里可是A级车市场的最大一块蛋糕。 何小鹏在业绩会上表示，去年小鹏新增了40个三线甚至更低线的城市覆盖，而今年他们还会加速下沉到三四线城市。
所以，看得出来，小鹏汽车是真的打算深入下沉市场，做好每一块市场的布局。
截止至 2023 年 12 月 31 日，小鹏汽车拥有共计 500 间门店，覆盖 181 个城市。 在充电网络方面，小鹏汽车自营充电站达 1108 座，包括 902 座小鹏汽车自营超级充电站及 206 座目的地充电站，覆盖中国所有地级市及以上行政区。
出海2.0战略亦是一剂“猛药”
何小鹏在财报电话会上透露，今年小鹏汽车将加快海外业务的扩张速度，通过聚焦欧洲和潜在的中东非地区，包括西欧、中东、东南亚和英联邦等国家，与更多的优质经销商合作高效进入更多的全球重点市场。
早在2020年小鹏就曾首次尝试出海，将G3i以整车出口的方式销售到挪威，后续也将P7、G9等主力车型销往欧洲，不过规模都不是很大，效果也一般。 据乘联会数据显示，2023年小鹏汽车累计出口达3261辆，出口在小鹏总销量中的占比仅为2.3%。
而此番再次对海外业务的扩张，可以看作是小鹏的出海2.0战略。
去年接连和大众与滴滴达成合作协议，无疑对小鹏的出海战略有显著帮助。
一方面是大众作为总部在欧洲的全球第二大车企拥有成熟且稳定的销售渠道，主要通过整车出口形式在海外市场销售的小鹏汽车可以借助大众的渠道加持和维护来提升海外销量；
另一方面小鹏和滴滴的合作将通过Robotaxi向更大的国际市场进行拓展，对于小鹏出海战略的帮助也是很大的。
由此可见，2.0版本的出海战略，无疑将是2024小鹏汽车能否更好的立足海外的根本。
2024年小鹏汽车能否真的翻身还是个疑问。 继续降本增效和智能技术的优化和变现依然是小鹏汽车今年要坚持做的两件事。 再加上令人充满期待的新品牌车型和海外战略再加速，或许到今年年底的时候小鹏汽车会给我们一个惊喜。
