IT之家 6 月 9 日消息，针对“大众汽车未来三年将实现人员降本 20%”的报道，大众汽车官方近日进行了回应。
据中国经营网报道，大众汽车中国方面告诉记者，“KI 10”是总部提出的“Efficiency Program”效率计划，是以 2023 年为基准，未来三年实现效率提升 20%，“20% 指的是间接人力成本，不等于裁员”。这个计划涉及的对象包含大众中国。
IT之家注意到，此前曝光的一份大众汽车集团内部文件显示，为了提高效率和优化成本，大众汽车集团为旗下所有公司设立了一项名为“KI 10”的绩效项目。该项目设立了一个明确的目标：与 2023 年相比，未来三年将实现降本 20%，包括固定成本和人员成本。
文件显示，中国激烈的市场环境给大众汽车的财务业绩带来了额外的压力。“如果我们想保持竞争力，必须现在就为未来投资。为了能够进行这些投资，中国业务的盈利能力是最重要的。自去年以来，我们中国的团队一直努力在当地实施绩效计划。”
对于流传的文件内容，大众汽车集团对记者表示，为了加快电动化转型、强化竞争并降本增效，大众汽车集团才制定了“以 2023 年为基准，未来三年计划实现效率提升 20%”的计划，并称希望不要让误解进一步扩散。
大众中国 2024 年一季度交付量增长 8% 达到 693,600 辆，其中纯电动车型增长了 91% 达到 41,000 辆。未来三年内，大众汽车集团计划向中国市场推出超过 40 款新车型 —— 其中一半是新能源汽车。
韧性足，盈利强——德系三强给价格战中的中国车企打了一个样
作者：宋家婷
为什么最赚钱的车企却高喊“韧性”？
随着大众汽车集团、宝马集团相继召开2022年年报发布会，德系车企三巨头详细的成绩单凑齐了。
回顾过去一年，尽管业绩都实现了稳健增长，但是三家德国车企不约而同地用了“韧性”一词来概括这一年。
业绩说明会上的措辞也多了几分谨慎的乐观。
比如大众汽车集团首席执行官奥博穆就表示，2022年大众面临了“极为不利的外部条件”；梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松则称，宏观经济及全球局势“无法掌控”；宝马集团董事长齐普策相对高调一点，但是，言辞之间也留有余地。
当然也正是这样富有挑战性的外部环境，令取得的成绩显得尤为珍贵。
面对仍旧不确定的2023年，三巨头也给出了更加务实的计划。
盈利能力增强
实际上，三家德国车企在过去一年都展现了更加强韧的盈利能力。
以大众汽车集团为例。
整体来看， 2022年大众汽车集团交付新车830万辆，同比下滑了7%，但是营业利润同比增长12.5%，高达225亿欧元。 简言之，销量降低了，利润保住了。
大众汽车集团旗下包括大众、斯柯达、西雅特在内的量产品牌交付量降至410万辆，但营业利润从2021财年的35亿欧元增长至40亿欧元。
由奥迪、兰博基尼、宾利和杜卡迪组成的豪华品牌“天团”，利润率由2021财年的10.6%进一步增长至12.3%，销售收入由2021财年的559亿欧元增长至618亿欧元，营业利润由2021财年的59亿欧元增加至76亿欧元。
保时捷的表现更是抢眼。这也是保时捷IPO后首份财报，尽管其新车交付量相对2021年只提升了2.64%，但是营业利润率上升到了18.6%。
这使得双料CEO奥博穆都忍不住公开大赞保时捷，称大众集团汽车业务净流动资产增至430亿欧元，正是得益于保时捷的IPO。
奔驰也不遑多让。作为戴姆勒卡车业务拆分后的首个完整财年，一如康林松所言，重新规划后的梅赛德斯-奔驰成为了一家“盈利能力更强”的企业。
奔驰在上个月发布的2022财年业绩显示， 梅赛德斯-奔驰乘用车全年总销量为辆，同比增长5%；全年营业额为1500亿欧元，同比增长12%；息税前利润更是大幅增长28%至205亿欧元。
宝马集团同样如是，尽管2022年销量同比下降4.8%，但是，全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；集团税前利润率达到16.5%，汽车业务部门的运营收益达到将近110亿欧元，超过了宝马此前预测至少100亿欧元的规模。
毫无疑问，三者能够保住业绩增长，一方面得益于集团内部调整业务机构、降本增效，另一方面也得益于外部环境比如芯片荒一定程度上的缓解。
比如，奥博穆就任大众汽车集团管理董事会主席后提出“十点行动计划”，在战略执行方面采取了一系列重要举措，包括各品牌的新产品战略、平台重点的重新聚焦以及软件发展路线图的修订等。这些都是漂亮成绩的重要后盾。
仍旧有挑战
尽管业绩单漂亮，但我们从三位掌门人的发言中不难看出，其较之过往都表现得谦逊不少。
比如大众汽车集团。它形容自己2022年的业绩仅仅是：“稳健”、“长足进展”这两个词而已。
面对新的一年，三巨头也都表示很有挑战。挑战主要集中在两点：
其一，全球经济、市场环境所面临的不确定性，仍将影响到各种供应链和原材料及能源价格的走势。
2023年，全球半导体供应短缺情况虽有所缓解，但部分问题仍继续导致供应受限。此外，消费者和企业面临的持续通胀压力，以及经济增长更明显放缓，都使2023年前景更加复杂。
其二，中国市场本土新能源车企的进攻。 尽管过去一年德企在电动车上进步飞速，但在中国市场仍旧不占优势。
相对来说，大众、宝马的2023计划提升明显。大众表示，无论财务数据还是销量预期，都有较大增幅空间。其中，销量预期从去年的830万辆，增长到950万辆——这乃是基于其在西欧订单量已经达到180万辆。
大众汽车计划营业额从2792亿欧元放大到3020-3210欧元；现金流从48亿欧元增长到60亿到80亿欧元。
不过，鉴于经济的不确定性和成本压力的增加，大众汽车乘用车品牌CFO Patrik Andreas Mayer还是将营业销售回报率设置在了4%——低于此前6%的期待值。
宝马集团虽然嘴上表示乐观，但行动上仍旧将2023财年的的自由现金流目标设定在70亿欧元左右。对于宝马来说，这个目标不高。
梅赛德斯-奔驰集团则相对保守，总销量保持上年水平就已经很满足。不止于此，其预计2023年集团营业额将保持上年水平，同时基于各细分市场的发展形势，集团息税前利润预计将略低于上年水平。
军备竞赛：电气化、数字化
总体目标低调归低调，但是，无一例外地，德系三巨头都将目标对准了电气化、数字化。
特别是大众汽车集团，其宣称 2023年至2027年将向拥有最丰厚利润潜力的业务方向及地区投资1800亿欧元，其中超过三分之二将投向电动化及数字化。
大众汽车集团如此激进不难理解。
以电动化为例，2022年大众汽车集团纯电动车型交付量达到57.21万辆，同比增长26%，占据了总交付量7%的份额。现有订单中，也有16%为纯电动汽车，高于2021年的水平。
现在的大众汽车，除了在欧洲继续领跑纯电动汽车市场，在中国市场纯电动车型交付量更是劲增68%。北美市场的电动皮卡热潮，也使得大众在该市场份额占据一定席位。
尝到甜头的大众汽车集团，计划到2025年，全球售出的每五辆汽车中预计就将有一辆是纯电动汽车。保时捷则力争在2030年，纯电动车型将占其所售新车的80%以上。
按照计划，今年大众汽车集团将继续推出多款新车，包括全新ID.3、ID.7、长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron等，纯电动车交付量份额目标为10%。
今年，大众汽车集团还计划将北美市场的份额提升至10%，为此去年复活了在美国市场具有悠久历史的SCOUT品牌，并将在2026年交付首批纯电动皮卡和SUV车型。
值得注意的是，All in电动化的大众汽车集团并未放弃燃油车市场。它还将继续对最后一代内燃机的投资——这样做的理由是，大众汽车认为，“我们要保证燃油车的竞争能力，通过燃油车的销售，我们可以完成将来对电动车的投资。”
梅赛德斯-奔驰在电动化战略的不断推进之下，去年全球纯电车型销量达到辆（含smart），同比大涨67%。据康林松所言，如果算上插电式混合动力车型，奔驰旗下新能源车销量占其乘用车总销量的16.34%。
在好成绩的加持下，奔驰今年纯电车型销量预计将大致实现翻番。除此之外，奔驰另一个关注重点在自动驾驶上。被康林松称作奔驰转型的“下一新篇章”——全新操作系统上月已经揭晓。
根据规划，将随全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台推出，预计于2024年面世，2025年正式上市。
康林松认为，软件是车企的核心竞争力。未来软件将为奔驰带来可观的收益提升。2022年，梅赛德斯-奔驰软件相关营收超过10亿欧元。官方估算，到2025年左右，由软件带来的相关营收将增至数十亿欧元。
德系三强里电动化实力最强的宝马集团，则打出了“全力以赴电气化”的口号。
宝马集团在全球已经交付了超过50万辆纯电动宝马和MINI车型，仅2022年交付量就超过21.5万辆，在供应链遇到困难的情况下仍比2021年多了一倍。
为了推动业务向电动化和数字化转型，宝马在2022财年投资了大约78亿欧元，用于新车开发项目以及新车的数字架构和数字功能开发。
宝马预计纯电动车将占今年全球销量的15%，到2024年占1/5，2025年为1/4，2026年将达到1/3。在这种发展势头下，到2030年之前宝马就能实现纯电动车型占销量一半的目标。
不仅如此，齐普策还称，“如果在特定时间个别市场或地区要求100%销售纯电动汽车，我们也已经做了充足准备。”
截至目前，纯电动产品已经覆盖宝马、MINI、劳斯莱斯和宝马摩托车几乎所有细分市场。更为激进的是， 宝马宣称未来10年内，MINI和劳斯莱斯都将成为纯电动品牌。
中国市场，非常重要！
毫无疑问的是，电动化、数字化的主战场仍旧是中国市场。因此，尽管过去一年受到诸多因素影响，德国车企都坚决表示不会放弃中国市场，并且要加大投资力度。
仍以大众汽车为例。我们可以看到，尽管大众汽车集团宣布将在北美市场投入更多资金，乃至寻找韩国等更多市场机会，但这并不意味着对中国市场投资的减少。
因为收获丰厚。过去一年，大众汽车集团的中国战略已经取得了显著成果：
纯电动ID.系列车型在中国市场的交付量实现翻番，其中ID.3、ID.4和ID.6 3车型的总销量达到14.31万辆，同比翻倍——要知道，这距离大众在华电动化元年仅仅两年时间而已。
值得注意的另一个要素是，眼下大众汽车集团和大众中国的掌舵人对中国都有着深厚的感情。
大众汽车集团首席执行官奥博穆，就坦言从上世纪90年代末起，他大概每年都要来四次中国，与一些中国朋友的友谊长达几十年之久。他甚至还获得了同济大学获得汽车工程专业工学博士学位。
奥博穆掌舵大众汽车集团后提出的“十点规划”，第三点就提到了中国市场。特别是1月底，他来华拜访一周，谈到各方面的发展，尤其是“技术上的先进”让他印象深刻。
▲大众汽车集团首席执行官奥博穆
“中国目前还是我们最重要的市场。” 奥博穆说，有必要在电动车领域加速步伐，才能够保证大众汽车在中国的市场地位。
大众汽车中国董事长兼CEO贝瑞德，更是中国微博的坚定爱好者。在中国工作和生活的半年时间里，他实地走访了大众在华多个工厂，通过和当地工人的对话，坚定了在华投资的信心。
▲大众汽车中国董事长兼CEO 贝瑞德
“令我感受最深的是，科技创新正以前所未有的速度和规模在中国社会突飞猛进。中国消费者，尤其是年轻一代拥抱数字化生活方式的开放态度也同样令人振奋。”几天前，贝瑞德在微博写下了这样一段话。
我们从两位掌舵者的话语中，可以判断大
2023年，中国车企为何必须背水一战？
撰文/ 温 莎
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然
特斯拉的再一次降价虽迟但到。
7月，特斯拉CEO伊隆·马斯克透露，若整体经济环境不稳定，特斯拉还会继续降价。很快，《香港经济日报》预告，Model 3、Model Y 多款型号在中国香港将于8月4日，也就是今天再次降价，部分车型的降价幅度高达 11.9%。
2023年，正是特斯拉的降价拉开了血雨腥风的一年。之后的很长一段时间，“卷”成为汽车市场常态，将近50家车企，上百款车型被拉下水。就这样熬过了大半年，传统意义上的“金九银十”已经在向汽车人招手，但有些车企已经等不及了。
8月1日，上汽大众官方针对旗下9款SUV车型进行降价，途昂系列优惠最高，优惠幅度为6万元。同一时间，零跑C11和零跑C01部分车型进行优惠，最高降幅2万元。一家是燃油车时代的巨头，一家是造车新势力的后起之秀，两家企业再次拉响了下半年车市冲锋的号角。
价格战的本质是惨烈的淘汰赛，在这场兵不刃血的较量中，强者恒强，弱者愈弱的马太效应愈加凸显。7月，零跑销量达1.43万辆，其中C系列交付超1.2万辆，占比约85%。
新时代到来之前，汽车行业加速洗牌。零跑选择在此时乘胜追击，背后是技术的支撑，更是能力的体现，正如零跑汽车创始人、董事长朱江明曾说：“造车是一场长跑，最终的竞争是核心技术能力、成本的竞争，基于核心软硬件的全域自研，才能具备更强竞争力，打价格战，中国人没输过。”
全域自研，不惧价格战“特斯拉的降价，是在中国市场面临激烈竞争后所采取的方法，但它在中国并不具有定价权蔚来汽车创始人、董事长李斌曾在接受媒体采访时表示，特斯拉在美国市场具有定价权，因为其拥有60%~70%的市场份额，但在中国，特斯拉只有7%的份额。
后来的事实证明，在全球竞争最激烈的中国市场，特斯拉的价格波动总能引发行业震动。在坚持了一段时间的不降价策略后，6月蔚来官宣全系降价3万，7月订单就历史性突破两万辆。
降价对销量的助力立竿见影，可怕的是，特斯拉仍然有降价能力。7月，国家信息中心副主任徐长明透露，特斯拉的单车平均利润是比亚迪的8.5倍，可以达到美元，约合元人民币，而去年比亚迪的单车利润为 8854 元人民币，两者之间利润相差巨大。
2023年，特斯拉的交付目标为180万辆，这将进一步带动成本的下降。换句话说，特斯拉一降再降且还能再降，中国品牌的生存空间进一步被挤压，而零跑汽车通过全域自研筑建起了自身的品牌护城河。
目前，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。
“为什么我们一开始强调全域自研，核心零部件全部自制，像C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是我们自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人有7000块钱的竞争力，是显而易见的，随着规模越大，所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。”
纵观全球新能源车企，具备全域自研能力的有且仅有比亚迪、特斯拉和零跑，三者均在汽车的不同核心软硬件上做到了。基于全域自研，零跑不仅在价格战中具备更强的灵活性，对自身产品拥有充足的话语权和定价权，且实现了研发成本可控，平台化复用率更高，整车的性能更强。
当初颇具先见之明的决定不仅让今天的零跑更加从容，成为少数不惧价格战的品牌，也为中国品牌未来的发展提供了借鉴意义和示范作用。
一降再降，15万元价值新标杆来了从去年9月开始，零跑汽车已经充分遇见到了2023年车市的“卷”，并着手以最大的能力降本，“跟供应商一起降低零部件的成本，在性能不变的情况下，把成本降下来，我们过去一年就做了这一件事。”朱江明说。
降本只是第一步，如何将研发能力以及汇聚出来的价值和核心能力返还给用户，让消费者真正受益，才是根本。今年3月的2023零跑全新新品发布会上，零跑汽车发布了全新的15-20万的选车价值标准，瞄准大众化市场发出坚定信号，要“做用户的代工厂”。
以此为目标，零跑C系列提出了“颜值标准、续航标准、空间标准、舒适标准、智能标准、操控标准”六大价值标准。全新价值标准之下，2023款零跑C01正式上市，起售价低至14.98万元，进一步降低了准入门槛。
价格大幅下探的同时，2023款零跑C01实现了配置上的升级。三联屏，皮质座椅，辅助驾驶功能，后驱电机……从硬件到软件，零跑C01的入门版将配置拉满，让消费者在15万元的价格区间，有了更新更好的选择，而轿车和SUV同价，也充分尊重消费者个人喜好。
这一次，零跑再次官降，目标瞄准了17万级别的市场。从8月1日调价的车型看，零跑C系列智享版/四驱性能版均属于高配版本，进一步缩小了高配车型与中低配之间的差距，让用户以70%-80%的行业价格获得100%功能、配置和体验。
以零跑C01 606智享版为例，调整后的售价为17.38万元，配置上丝毫没打折扣，超大空间，606公里续航，7.5秒百公里加速，单机后驱，前交叉臂后五连杆悬架一应俱全；智能化上更是搭载高通8155芯片，实现了FACE ID，自动变道辅助，自适应巡航，车道保持辅助，自动泊车的全系标配。
随着零跑C系列的热卖，零跑的销量结构已经实现跨越式发展，卷完15万级别市场之后，开始卷向17万级市场，品牌进一步提升。
计划中，零跑在20万左右的B级车市场巩固后，将在下半年B系列亮相以后，开启中级C级和后续的D级市场。
智能化如何降本？7月26日，一则有关“大众汽车与小鹏汽车宣布达成技术框架协议”的消息，引发了汽车行业和资本市场的震动。当电动化和智能化成为确定的发展方向，中国汽车终于迎来了技术输出的历史性时刻。
无独有偶，零跑汽车透露，已具备将单个核心零部件以及整车架构对外出输出的能力，目前确定达成技术合作的海外汽车品牌有两家，分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。
凭借行业红利和先发优势就能取得销量的过去一去不复返了，在已经饱和的汽车赛场上，价格战只是竞争白热化的表现，降价是一种手段，降本才是一种能力。
汽车行业的百年变革期，中国市场已成混战之势，中外品牌，新老势力之间的边界被打破。作为全球最大的汽车市场，中国理论上拥有了规模降本的可能性，而通过全域自研，自建产业链，零跑汽车也带来了技术降本的想象空间。
一个行业共识是，造车是一场马拉松。在电动化的上半场中，零跑汽车站稳了脚跟，在智能化主导的下半场中，零跑汽车也秀出了自己的实力，开启了下一阶段的降本增效。
进入2023年以来，各大品牌先后发布电子电器架构，以助力企业实现领先高效且低成本的持续进化，降低整车综合研发成本，缩短智能体验迭代周期。7月31日，零跑发布全域自研的“四叶草”架构，打造更极致的中央集成式电子电气架构。
全新架构以1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，实现四域（座舱域、智驾域、动力域和车身域）合一，通过高算力、快通讯、低时延，达成智能电动车的核心部件高效协同。
在零跑汽车看来，电子电气架构决定了电动汽车的智能化上限，全新架构的发布将进一步给与零跑定价和降本的底气。
“不管对于零跑汽车还是其他车企，2023年都是背水一战，必须要冲的一年。”朱江明曾经说过。行至年中，零跑汽车已经按下了加速键，但在汽车这场马拉松中，淘汰赛才刚刚开启，未来汽车市场的价格战还将继续，零跑汽车和中国汽车将走向何处，值得期待。
大众施文韬：与小鹏合作能更好地推动技术突破 希望实现双赢
易车讯 在2023成都车展开幕前夕举办的大众汽车品牌2023年中媒体沟通会上，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬以及大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠接受了易车的采访。施文韬进一步阐述了大众“在中国，为中国”战略，并透露大众安徽正在全力筹备第一款车型。孟侠则表示大众ID.7 VIZZON不久后会正式上市交付。
大众汽车乘用车品牌CEO施文韬
大众汽车乘用车品牌CEO施文韬认为，最近几个月国际市场中有越来越多所谓的脱钩，汽车是全球性的、与全球挂钩的产业，希望将来汽车产业能够更加全球化。施文韬表示，2024年是大众汽车进入中国的第40个年头，40年中，大众汽车基于合作伙伴关系实现了蓬勃发展。对于大众安徽目前的状况，施文韬表示大众安徽正在有条不紊地推进各项工作，其团队不断扩充，正在全力筹备第一款车型。明年，大众安徽第一款车将下线，未来大众安徽也将推出更多车型。
在谈及大众汽车与小鹏汽车的合作问题，施文韬表示，与小鹏汽车的合作将进一步加强我们“在中国，为中国”战略的落地发展。大众汽车在中国市场要有更好的前进动力、更好的合作伙伴，要在市场当中找到推进点，才能实现更好的发展。大众与小鹏汽车的合作，不仅能够进一步拓展产品线，还能更好地推动我们实现规模、销量和技术上的突破。我们希望在未来几年中，通过这样一种合作机制，实现“双赢”。
而在谈及价格战的问题时，施文韬强调价格战是短期的竞争方式，我们应该让产品阵容更加丰富，为用户带来更加丰富的体验。面对竞争激烈的市场，这才是长效的竞争之道。
大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠
在谈及大众未来的车型规划时，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠表示，大众汽车在不断加强自身能力以积极应对中国市场形势的变化。燃油车方面，大众汽车保持着市场份额第一的位置，但销量在渐渐地减少。当下政策有利于新能源汽车销售，大众汽车ID.7 VIZZON不久后会正式上市交付，2024年上汽大众另一款纯电ID.车型也将亮相，至2025还会陆续有新车亮相，一部分会来自大众安徽。当然，探岳、途观等燃油车型也会陆续迭代。在纯电轿车市场我们也会推出更多车型。孟侠进一步提到，纯电轿车会配备新的功能，支持OTA在线升级。
在谈及与中国新能科技公司合作的问题时，孟侠表示，在过去的6、7个月，大众汽车和小鹏汽车一直保持着密切的合作沟通。大众汽车要找到小鹏的独特价值是什么，看看其价值与大众汽车的价值是否存在更多契合点。小鹏汽车在高级自动驾驶等技术上达到了非常高的水平，且实现了规模效应。大众汽车希望能够从中汲取经验，并将其拓展到大众汽车的产品中去，从而充分利用合作伙伴优势。未来，大众汽车与小鹏汽车将紧密携手，进一步降低成本，提高工作效率，提升研发效果。
孟侠进一步提到，大众与小鹏汽车的合作刚刚起步，目前首先着重于推出两款车型。下周我们会和小鹏汽车开会探讨，争取在2026年早些时候推出这两款车。我们密切关注着中国市场的发展，但下一个合作方向还没有敲定。
在谈及与地平线的合作时，孟侠表示，目前与地平线的合资企业正在筹备之中，虽然没有对外发布信息，但我们正在切实推进合作，待时机成熟时我们会对外公布。
在谈及大众安徽的规划时，孟侠表示，大众安徽不仅生产纯电汽车，也致力于构建纯电汽车的生态系统，我们会搭建一个平台以确保2026年下线新车。
在谈及电池方面的策略时，孟侠表示，大众汽车正稳步开展零部件子系统业务，也和国轩高科共同研发了统一的标准电芯。国轩高科在磷酸铁锂电池方面实力强劲，宁德时代也是我们重要的电池合作伙伴。我们通过这些强有力的技术合作伙伴，为大众汽车的全球电池研发助力。孟侠提到，大众汽车在中国已经开始电池回收工作了。我们的售后团队和中国合作伙伴正共同推进这项工作。
以下为采访实录：
提问：国际上脱钩断链的逆流愈演愈烈，国内市场环境和市场竞争也越来越激烈。针对这样复杂的国内和国际趋势，大众汽车的“在中国，为中国”战略目前有怎样的调整？目前，大众汽车如何看待下半年的市场格局？大众安徽在大众汽车整体业务中处于怎样的位置，有着什么样的定位？ 施文韬：大家晚上好！首先从国际市场角度做一下介绍，然后讲讲我们“在中国，为中国”战略的推进，特别是从今年上海车展以来的进展。国际市场中有越来越多所谓的脱钩。在汽车行业中，脱钩绝对不是一件好事，因为汽车是全球性的、与全球挂钩的产业。所以，我们希望将来汽车产业能够更加全球化。
我们一直在大力推进“在中国，为中国”战略，并取得了良好的进展。在上海车展期间，我们宣布成立了大众汽车（中国）科技有限公司，无论是集团和品牌层面，我们都在全力推进各项工作的展开。不久前，我们宣布了与小鹏汽车的合作，这也将进一步加强我们“在中国，为中国”战略的落地发展。所以，我们在保持业绩表现的同时，也高度重视用更加令人兴奋的产品满足广大中国用户的期望。
关于大众安徽的定位。大众安徽正在有条不紊地推进各项工作，其团队不断扩充，正在全力筹备第一款车型。几天前，我们也审议了最新的进展，并对进展状态非常满意。 孟侠：大众汽车品牌深深地植根于中国，并不断加强自身能力以积极应对中国市场形势的变化。燃油车方面，大众汽车保持着市场份额第一的位置。前7月，大众汽车共计交付新车约126万辆，市场份额同比增加了1%。由此可见，大众汽车在中国仍是一个强有力的品牌。但我们看到燃油车销量在渐渐地减少，年均减幅约为9%，这也促使我们要为未来做好准备。
当下政策有利于新能源汽车销售，例如，购置税减免延长到了2027年。大众汽车ID.7 VIZZON不久后会正式上市交付，这将进一步加快我们在中国的电动化转型进程。今年，大众汽车在中国纯电动汽车销量超过6万辆。市场竞争非常激烈，很多新势力品牌推出了诸多新品，广大用户拥有极其丰富的选择。在激烈的市场中，ID.4在A级纯电SUV市场中名列前三，ID.3在过去两个月当中也有所提升，而且我们也期待能够在中国销售更多纯电车型。随着ID.7 VIZZION的上市，接下来会有更多的好消息。面向极为重要的纯电轿车市场，我们也会推出更多车型。 提问：大众汽车品牌现在是中国燃油车销量的标杆，请问大众汽车如何评估未来的电动车市场走势？燃油车和电动车大概会以什么样的市场比例达到平衡？
目前ID.车型的热销是以很大幅度的价格优惠换取来的。虽然现在其他竞争对手也在用同样的方式换取市场，请问大众汽车在接下来除了价格以外还有什么样的手段或措施能够保证ID.家族持续热销？
关于大众汽车入股小鹏汽车，请问双方的合作形式是否如外界猜测一样由大众汽车主导硬件，小鹏汽车主导软件？ 孟侠：大众汽车对于今年的中国车市很有信心，全年车市规模预计会达到2200万辆左右，其中约有1400万辆是燃油车。这对于大众汽车而言非常重要，燃油车仍是我们业务的重要一环，并且我们在燃油车市场中交出了有力的成绩。在中国，大众汽车有着坚实的市场基础，同时我们也为今后3至4年的转型做好了充分的准备。
中国正在大力推动汽车电动化，打造零碳出行的未来。这是一个非常好的战略，得到了市场的支持，大众汽车也全力支持。到2025年，新能源汽车的销量预计将超过燃油车，一半以上将是新能源车型，而且整个市场体量将略微上升，因此，我们要做好准备。当然，燃油车在中国车市接下来的十年中仍有空间和需求。
接下来几年中，大众汽车集团旗下品牌会推出更多车型。我们此前宣布了和小鹏汽车的合作，希望更好地响应中国市场的快速发展，并且进一步加速大众汽车的电动出行转型。我们和地平线围绕自动驾驶技术的合作也非常顺利。大众汽车始终秉持开放的合作态度，而且事实证明我们善于合作。我们的中国合作伙伴在战略以及技术优势上都与我们完美契合。
纯电轿车ID.7 VIZZON的上市将是我们接下来在电动出行领域的重点。2024年，来自上汽大众的另一款纯电ID.车型亦将亮相。大众汽车的纯电轿车会配备新的功能，支持OTA在线升级。同时，我们还会在中国市场持续推出新车型。 施文韬：价格战是短期的竞争方式，我们应该让产品阵容更加丰富，为用户带来更加丰富的体验。因此，大众汽车通过和中科创达、地平线的合作，以及CARIAD中国，致力于让中国用户享受到更多。面对竞争激烈的市场，这才是长效的竞争之道。 提问一：大众汽车是进入中国最早的汽车品牌，定义了合资模式。如果说过去30年，以外方为主的模式称为合资合作1.0阶段，那么随着大众安徽的建立，华晨宝马控股75%，我个人认为是合资合作2.0阶段，突破了外资股比50%的限制，外方有了更多的话语权。然而，没想到的是，在很快的两三年时间中，中国市场急速变化，包括大众汽车和小鹏汽车的合作，奥迪和上汽的合作，奔驰和蔚来的意向合作，我个人认为合资合作进入了3.0阶段。请评价一下大众汽车在中国合资合作未来的发展趋势，是否认可3.0阶段？
提问二：根据公开和非公开的报道，上汽大众在前段时间也确认了，将以上汽大众的技术为主，推进PHEV的研发和生产，这是一个很大的突破。以前中国更多是在设计、外观等方面，现在以中国人或中国牵头的生产研发进入了核心动力总成方面，能否多透露一些这方面的信息？大众汽车对两个合资企业的HEV和PHEV的生产研发进程如何评价？
另外，我个人感觉，大众汽车近年相对遇到了意料外的挫折，如ID.系列卖了6万辆，没有达到预期，燃油车销量下滑。我看到二位下了飞机就来开会，特别忙，是不是也体现了大众汽车的焦急，工作方式是否与过去不太一样了？ 施文韬：显然中国汽车在过去几年中发展速度非常得快。2024年是大众汽车进入中国的第40个年头了，可见中德之间友谊源远流长，从中国汽车工业发展也可见一斑。应该说，在过去40年中，大众汽车基于合作伙伴关系实现了蓬勃发展，成果显著。现在，大众安徽又令大众汽车在中国业务如虎添翼，再登征程。
同时，大众汽车要在现有基础上，推动更多合作，与小鹏汽车的合作就是一个证明。这些合作都是为了确保大众汽车的技术能够得到市场的欢迎和认可。尤其在过去两三年中，中国市场发展速度非常快，大众汽车必须适应这样的变化速度。大众汽车不仅要赶上中国速度，还要超过这个速度，跑得比别人更快。因此，大众汽车有必要进一步、更好地深耕中国市场，通过合作伙伴来实现大众汽车的长期目标。在中国市场40年的经历告诉我们，要有更好的前进动力、更好的合作伙伴，要在市场当中找到推进点，才能实现更好的发展。
行程紧张有一部分原因归结于航程延误。我们经常来到中国，是因为对于大众汽车品牌来说，中国是我们全球最大单一市场，在我们的全球版图当中的地位无可撼动，也不可替代。
全球品牌应该以全新面貌迎接未来挑战。固然大众汽车过去的成绩非常出色，但时不我待，我们必须要靠我们的中国团队更好地推进未来在中国的工作，相信包括孟侠先生在内的团队能够帮助大众汽车实现全球目标。
孟侠：为了加快大众汽车在中国市场的发展，董事会成员更频繁地来访中国，参加试驾，更加深层次沉浸到中国市场的发展节奏和脉搏当中。这不仅将有助于推动大众汽车未来在中国和全球的发展，也对汽车行业良性发展至关重要。非常欢迎大家亲临中国市场，见证中国发展，并为未来发展擘画蓝图。
2023岁末到2024年初期间，大众汽车就将迎来入华40年的重要里程碑。大众汽车在中国已走过了40年，取得了非常多的里程碑，也见证了中国市场令人叹为观止的快速发展。的确，大众汽车也经历过很多挑战，这也促使我们不断迅速地在中国打开局面。一项重要的方法是在短时间内推出不同类型产品，覆盖不同细分市场。只有这样，大众汽车才能赶上其他厂商在中国市场发展的步伐。
其实对大众汽车而言，不仅有1.0、2.0、3.0版本，未来还会有更多可能。中国市场一直在以惊人的速度向前发展和变化着，大众汽车对于未来的变化充满期待，希望能够助力中国汽车行业发展，能够让人们的生活更美好。在中国市场的生态系统当中，大众汽车必须要适应这种变化速度。
在过去的6、7个月，大众汽车和小鹏汽车一直保持着密切的合作沟通。小鹏汽车作为一个成立于2015年、由非常具有魅力的领导人所打造的品牌，在短短几年内取得了这么好的成绩是非常惊人的。大众汽车要找到它的独特价值是什么，看看其价值与大众汽车的价值是否存在更多契合点。小鹏汽车在高级自动驾驶等技术上达到了非常高的水平，且实现了规模效应。他山之石可以攻玉，大众汽车希望能够从中汲取经验，并将其拓展到大众汽车的产品中去，从而充分利用合作伙伴优势。未来，大众汽车与小鹏汽车将紧密携手，进一步降低成本，提高工作效率，提升研发效果。
另外，关于HEV和PHEV，很多企业可能都走了一些弯路。在过去几年中，市场态势发生了变化，例如，新能源购置税减免政策延续到了2027年，这于车企来说是利好。针对多变的市场情况，包括大众汽车在内的所有主机厂必须思考决策是否正确，需要做出更多符合时代趋势的决策。目前，一汽-大众和上汽大众各有约2000名工程技术研发人员，我们与其紧密合作，共同研发未来车型。
从中国市场反馈来看，大众汽车设计研发的不少车型得到了中国消费者的青睐。这些都离不开我们与合资伙伴的携手合作，而且这点是不会改变的。非但不会改变，而且还在不断迭代，不断提升合作效果，从而让我们的“在中国，为中国”战略落地。大众汽车（中国）科技有限公司的成立也是为了实现这一目标，我们希望能够与中国的合作伙伴并肩同行，并且也十分高兴地看到，合作伙伴在工程技术研发方面展现出了出色的实力，且在市场当中位于领先地位。
提问：关于两个合资企业是2000人，是各自2000人还是加起来2000人？在HEV和PHEV方面，两个合资企业是各自推进，还是一起协作？前段时间，丰田把合资企业的研发力量整合在了一起，请问大众汽车采取怎样的策略？ 孟侠：每一家合资企业都约有2000名工程师，我们既有分工也有协作。例如，在开发不同车型的时候，开发流程略有不同；而我们也利用协同优势，比如，共同研发针对中国市场的导航系统。这种模式在过去几年中取得了非常好的效果，而且也利于开展更多重要合作。这是大众汽车的做法，我们在中国锁取得的成就离不开合作伙伴的大力支持。
我们也正在认真思考大众汽车如何进一步整合优势，实现合力增效。比如，大众汽车（中国）科技有限公司的成立，一方面是为了进一步优化工作流程，另一方面也能降本增效，简化采购流程，提高协同效率。在中国，我们行稳致远，敞开怀抱与本土伙伴展开合作。 提问：大众汽车和地平线的合资公司如今进展如何？
过去一年里，大众汽车在中国最受瞩目的动作是和中国的新兴科技公司的合作，先后与人工智能的“独角兽”地平线、小鹏汽车达成战略合作。请问大众汽车是否已经锁定下一个在中国合作的科技公司？如果有，会聚焦哪个领域？ 孟侠：这是很有意思的问题，我从第一个问题开始回答。今天我驾驶一辆ID.4来到这里，这辆ID.4配备了一系列和地平线共同研发的传感器。现在与其的合资企业正在筹备之中，但双方已经开始开展各项工作。由此可见，虽然没有对外发布信息，但我们正在切实推进合作，待时机成熟时我们会对外公布。
关于第二个问题，此前我们也宣布了和中科创达就用户体验、人机方面开展共同研发。我们在其间也感受到，中国的技术生态圈非常出色。我们与小鹏汽车的合作刚刚起步，目前首先着重于推出两款车型。下周我们会和小鹏汽车开会探讨，争取在2026年早些时候推出这两款车。此外，我们密切关注着中国市场的发展，但下一个合作方向还没有敲定。 提问：随着大众汽车在产品上逐渐加码，针对渠道商会做出怎样的变化？会更强调现有的代理制模式，还是会回归传统的经销商模式，亦或是拥抱新的类似ID. Store的模式？ 孟侠：在中国，销售模式发生了很大的变化。虽然传统的经销商体系不是产品成功的唯一因素，但大众汽车和2000多家经销商的合作一直非常成功。大众汽车在中国的发展离不开经销商伙伴的贡献，所以我们蔚来也会继续坚持与经销商伙伴合作。
代理制是针对纯电车型推出的新模式，运行得非常顺利。虽然该模式和经销商模式不一样，但两个模式都有着各自的优势，而且会继续并行。目前，鉴于拥有强有力的合作伙伴，我们还没有尝试直营销售这样的新模式。销售渠道的结构各种各样，而且渠道结构并非决定业务成功的唯一要素。
大众汽车会持续优化渠道模式，而且经销商的利润率始终是我们的关注点，经销商只有健康盈利才能够更好地支持大众汽车品牌。 提问：今年6月，大众汽车集团在“投资者日”上宣布了一个战略调整，将针对旗下品牌制定回报销售率增长的目标。这个目标虽然比较低，但任务比较艰巨。特别是在中国，大众汽车品牌一半的市场在中国，但由于中国市场价格战或各种各样的原因，利润应该没有以前那么好了。中国市场将怎么样支持大众汽车品牌在全球实现增长？
在中国，大众汽车在电池方面有什么新的规划？ 施文韬：在整个大众汽车集团中，各品牌将制定计划以提升销售回报率。目前，大众汽车品牌目标达到6.5%的全球销售回报率，这是一个有挑战性的目标。虽然看起来并不是很高，但6.5%的销售回报率并不包括变速箱、租赁、金融服务等业务，是独立的。
中国市场对于大众汽车非常重要，但合资伙伴的数字并没有体现在销售回报率中。我们也推出了包括中国在内的“塑形计划”，即降低运营成本、提升效率、优化流程和体系以及把握市场机遇等。通过这些方式，我们希望进
