虽然特斯拉CEO马斯克此前表示，特斯拉将在8月8日推出无人出租车Robotaxi及可能配套的应用程序，但摩根大通分析师周二表示，Robotaxi可能会让投资者失望，称这项业务在“未来几年内”不太可能产生实质性收入。
摩根大通分析师在给客户的报告中表示，特斯拉投资者关系总监在最近与该行的会议中可能暗示了这一点。该总监在会议中建议，特斯拉专用的 Robotaxi将基于公司的下一代平台，而会议中在其他时间点也提到，该平台要到特斯拉更接近完全利用其目前约300万台的已安装产能时才会推出。
媒体报道，在大幅降价但仍未提升销量后，马斯克已将特斯拉的重点转向Robotaxi。虽然马斯克至少在八年前就提出了共享自动驾驶车队的概念，但该公司尚未建立起所需的大部分基础设施，也未获得在公共道路上测试无人驾驶车辆的监管批准。
特斯拉表示，其下一波增长将由预计到2025年大量推出的低成本车型引领，这些车型将利用现有平台和装配线，而不是之前计划的下一代平台。分析师表示，这表明特斯拉近期在减少商品成本方面潜力较小，但也意味着显著的资本节约。
摩根大通对特斯拉股票的评级为“卖出”，目标价为115美元。特斯拉美股周二盘中一度大跌3.5%，盘中报167.89美元，该股今年跌幅超过32%。
专访AutoX肖健雄：谁先实现Robotaxi商业化，谁就能领跑下一赛段
今年是Robotaxi在国内试点全面开花的一年。
8月17日，自动驾驶初创公司AutoX在上海的自动驾驶示范应用正式向公众开放，公众可通过高德地图App便捷呼叫AutoX自动驾驶车辆，不限制次数，用户可以免费乘坐打车。
尽管从限定区域的测试、配备安全员的试运营，到自动驾驶公司们承诺的“三到五年内实现商业化落地”还有很长的一段路，但在广州、上海、长沙，无人驾驶出租车正在进入我们的日常生活。
疫情之下，自动驾驶行业逆势而上，在过去的几个月中发生多起大额融资事件，小马智行获得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。据中国电动汽车百人会统计数据显示，今年一季度，国内外自动驾驶企业融资总金额超过35亿美元，同比增长34.1%。
资本市场再度火热，因为看到了无人驾驶出租车场景落地的可能性。据麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
Robotaxi扎堆登场，是自动驾驶公司们“秀肌肉”的技术比拼，也是无人驾驶落地中最具价值场景的争夺战。AutoX的创始人肖健雄在接受出行一客专访时表示：“现在国内自动驾驶公司第一梯队的四家还能和谐共处，但如果有一家率先跨过大规模商业化的起跑线，将会彻底改变格局。”
技术已经成熟，但政策限制了领跑者
出行一客：试乘中感觉AutoX后排的展示界面不是很清晰，绿化带和雨丝都显示为点的集合。会在和乘客的交互上做一些改善吗？
肖健雄：我们的专注点不在于把界面做好看。AutoX的定位是做RobotaxiDriver，相当于“自动驾驶背后的人”，中控屏怎么显示是合作伙伴的事情。我们也不会做打车App，都是用的第三方的，比如和高德合作。
我们的商业模式不是往ToC的方向走。AutoX不会越走越前、靠近消费者，而是越走越后，为车企、运营平台提供技术。
出行一客：AutoX在7月拿到了全球第二张加州全无人驾驶牌照（可载人），这个牌照意味着什么？
肖健雄：目前中国的自动驾驶公司只有我们拿到了这个牌照。2018年Waymo拿到了第一张，我们是第二张。
美国的自动驾驶起步比较早，在法律和政策上比中国推进更快，但牌照本身的门槛特别高，Waymo拿了之后还没有人能达到它的标准。全球的主流自动驾驶公司都在加州做路测，所以加州的竞争非常激烈。加州政府也是美国自动驾驶管理最严格的政府，长期和各种公司打交道，他们很懂自动驾驶，所以是很“懂行”的。
出行一客：你们现在后台是否还会配备安全员去做实时的监管和远程控制？
肖健雄：目前因为疫情的原因，加州的员工也只是在家办公，但是拿了这个牌照以后就可以不配安全员上路了。
无论4G还是5G都有可能断网，所以加州这个牌照的要求是，尽管你可以在后台实时监测，但是不能远程操控，而且车辆遇到任何情况都能自主处理问题。
出行一客：这意味着AutoX已经实现了L4级别的自动驾驶吗？
肖健雄：这就是L4级别，所以加州全无人驾驶牌照很难拿。它和普通测试或者运营牌照不一样，上面是有加州州长的签名的。民众看到街上的车方向盘后面没人自己在开，如果技术不过关，肯定不能随便上路的。
出行一客：你认为距离实现完全自动驾驶的规模化商业落地还有多远？
肖健雄：技术的问题已经解决了，但是商业的问题没有解决，这决定了你能赚多少钱，能部署多少台车。我们现在可以运营，但是就是纯亏钱。
现在美国和中国的规定都是自动驾驶公司不能收费。Waymo很早就拿到了全无人测试的牌照，但是加州的政策是不让收费，不收费就无法实现商业化。只放几辆车在街上跑一跑也还好，但是要大面积落地让用户免费坐车肯定是亏本的。
出行一客：所以现在最大的限制来自于政府的政策？
肖健雄：政策是非常大的限制。拿到牌照就说明技术上可以实现，但是能不能收费是政策的问题。国内就更远了，根本就没有全无人牌照，那必须要先设立这个标准，之后才能正式发牌照，而且运营能否收费也是一个问题。
如果不让收费，自动驾驶公司永远都不敢大规模铺开车队。技术的发展日新月异，但是法律和政策进步就没有那么快。
作为第一个吃螃蟹的人，我们现在已经有先发优势了，全国也就只有我们拿到了加州全无人测试牌照，我们想把领先的技术利用起来，但如果没有更开放的政策，我们的先发优势就无用武之地。我们能做全无人驾驶，别的企业不能，但是法律又规定必须配安全员、不能收费，那不就让技术优势无处发挥了吗？等到过两年其他国家的公司也可以全无人驾驶，我们辛苦研发获得的时间优势就不存在了。
“Waymo的车放到国内来不一定能开得很好”
出行一客：AutoX的技术现在领先国内其他自动驾驶公司吗？
肖健雄：现在拿到加州全无人驾驶牌照，是对我们技术的一个极大官方认可。所有在加州有研发和运营的自动驾驶公司都想拿，大家也都在申请，而AutoX能作为第二家获得，只能说明我们在技术上有优势。
出行一客：自动驾驶初创公司中，Waymo被普遍认为是整个行业的领军者。你认为AutoX和Waymo还有多大的差距？
肖健雄：Waymo放到国内来都不一定有我们开得这么好。中美之间路况的差别很大，人们驾驶风格也很不同。只靠坐车体验已经不能感觉到我们和Waymo之间还有什么差距了。
Waymo在有些地方做得更完善，但现在的先发优势已经不是那么大。当然，自动驾驶行业目前没有哪一家是完美的，AutoX和Waymo的车都是这样，但这种不完美其实不一定需要人工接管，也不存在安全问题。但从乘车的感受来看，你会觉得车不像真人一样“机灵”，比如堵车时不会加塞、被别车只会避让等等，都还有需要改进的地方。
出行一客：自动驾驶非常依赖数据积累和深度学习，Waymo的数据量是其他公司不能比的，你为什么觉得两者差别已经不那么大？
肖健雄：数据靠的不是数量，而是质量。美国的路况密度很低，开很久遇不到一辆车，而中国的密度非常高，在楼下开几分钟就能遇见几百号人，这些都是训练机器的机会。在美国很也很难遇到复杂路况，比如堵车、加塞等等，这样的现实数据不够，就很难对系统进行改进。而在国内，自动驾驶汽车的对手是各种不规矩的汽车、逆行的电动车、随意过马路的行人等等，所以数据的质量会更高。
在工具上我们也具有后发优势。Waymo虽然在十年前就开始路测，但驾驶仿真器也在2015年才比较成型，前期也经历很多摸索的阶段，我们作为后发的公司，成立的时候整个学术领域和行业都已经很清楚地知道应该怎么做，所以也很快就建起了仿真平台，把数据和工具利用到了极致。
这就像是特斯拉是第一家要造电动车的，从头做起非常难，但现在要造一个电动车就会容易很多。Waymo也是如此，一开始要做辅助驾驶，2013年才决定转为开发L4，2015年还尝试过造车，商业模式变来变去也消耗了很多时间和成本。作为行业的开拓者，Waymo其实也帮后来者避开了很多坑。
出行一客：你们在美国最开始是从生鲜物流起步，在国内更专注于做载人，从商业化落地来看，做运货和做载人哪一个更有前景？
肖健雄：做运货和做载人是要适应不同的地区。一旦和商业结合，政策和具体的实施条件就变得非常重要。我们在美国起步阶段是做生鲜和外卖，一方面是因为牌照，那个时候还没有载人的条件；另一个原因是在国内做生鲜或外卖的自动驾驶很难实施，国内大家点外卖都要求送上楼，自动驾驶的车不能上楼就是一个很现实的问题。
物流，比如城市路线的轻卡我们是可以做的，我们现在国内主要就是载货的轻卡和载人的Robotaxi两条路线。
抱车企大腿不是自动驾驶公司的最优出路
出行一客：目前AutoX在国内的规模有多大？
肖健雄：我们现在车辆大部分都在国内，将近一百辆，主要在深圳和上海，合作的车企有比亚迪、上汽、东风、奇瑞等等。
出行一客：很多自动驾驶公司都会选择一家车企来作为主要的投资方，以借助传统车企的优势，比如Cruise和通用，ArgoAi和福特。AutoX会走上同样的道路吗？
肖健雄：AutoX是一个技术平台公司，我们希望合作的车企越多越好，而不是选择某一家来进行唯一的合作。我们的目标是成为一家自动驾驶的科技巨头，让我们的成果安装在各种车上，而不仅仅是一两款车。
有的公司拿了大车企的钱，看上去是找到了靠山，不用担心钱的问题，但是从资本的角度来看，其他的投资方压力会非常大。自动驾驶公司成了车企的一个附属的机构，失去了独立性，车企投资方在董事会的席位和权力一家独大，甚至有一票否定权。自动驾驶公司想要IPO，车企也可能会反对说你不用IPO，你没钱花我给你钱。所以这会给其他想要公司IPO的投资方非常大的压力。
出行一客：所以你觉得自动驾驶公司不需要抱车企的大腿？你们在资金上没有压力？
肖健雄：AutoX现在钱还是够花的。我们不想找车企做“爸爸”，不想让公司成为巨头企业的一个棋子、一个部门，这对于未来发展是一个天花板。像国内的一些互联网公司，字节跳动能发展成巨头，是因为一开始它就没有把成为腾讯或者网络的附属公司当作目标。
我们雄心也比较大，希望AutoX能独立成长为科技巨头。公司如果发展得不太好，找一家巨头控股也是很好的选择，但我们现在还活得挺好的。
出行一客：自动驾驶公司和某一家车企合作之后会存在排他性吗？比如和某个客户谈，他们会要求你们的系统不能装在别的车上。
肖健雄：如果车企这样要求就很难了。现在的情况是国内自动驾驶公司做得好的没有几家，客户的选择范围也不大，就AutoX，小马智行，滴滴和网络这四家。而滴滴是不卖系统的，所以能提供技术赋能的就只有三家。外国车企都想进入中国的自动驾驶领域，所以每一家车企找一个自动驾驶公司不大现实。
很多人以为车企在和自动驾驶公司谈判的时候会非常强势，其实不是的，Waymo、ArgoAi的估值比很多车企还高，谁买谁还是一个问号。汽车行业作为传统行业，毛利润是非常低的，而自动驾驶这类科技行业有很高的盈利，收入不高但市值可以非常高。
我们希望自己可以成为一个科技平台，就像Windows操作系统，应用在各种车型上。而如果要做大，自动驾驶公司一定要对接多家车企，而不是捆绑一家。
需求量决定自动驾驶只能做后装
出行一客：自动驾驶公司如果和一家车企深度合作，可以让自动驾驶系统进入前装，现在你们只能做后装，这会是一个限制吗？
肖健雄：前装或后装，跟自动驾驶公司绑定一家车企还是与多家车企合作是没有关系的。前装或后装的关键点不是跟车企的深度绑定与否，也不是技术上有什么问题，比如前装更可靠、后装不安全。装都是一样装，只是放在这家工厂或者那家工厂。
主要的关键点有两个，第一，技术上车企有没有考虑到自动驾驶公司的改装。比亚迪已经为自动驾驶做了一些设计，天花板上是没有电线的，因为要做自动驾驶，电线走线会不一样，包括线控转换系统、刹车和油门，这些都是比亚迪在硬件上已经为我们提供的。
另一点在于量，即生产规模的大小。需求量如果足够大当然可以实现前装，反之技术再好也只能后装。假如一家工厂每天生产两百辆车，生产线是不能停的，停一分钟亏好几万，停一天要亏几千万。如果自动驾驶的需求量不大就不能放在生产线上，工厂两天就把你需要的量生产出来，那第三天怎么办，只能把生产线拆了，一装一拆损失惨重。
如果有自动驾驶公司说已经和车企合作在前装生产，这在目前是不可能实现的。从宣布到现在有上百天了，也该有上万辆无人车，但没有听说哪家有这么大的规模。
出行一客：如果一家车企和自动驾驶公司深度捆绑、互相信任，在前期将自动驾驶技术作为自己的零部件、赋能品并加入生产线，为消费者提供更有科技含量的产品。这会是一个优势吗？
肖健雄：目前来看对全无人驾驶的需求和车企的产能是不适配的。对量的需求决定了合作的形式，人们通常认为车企会为自动驾驶技术买单，但车最终是要卖给人的，是消费者在买单。
车企始终只是在生产汽车。现在较为普及的Robotaxi，即有自动驾驶技术的乘用车，则是出租车公司在买单。而Robotaxi最大的问题是太贵，基本上是汽车两倍的价格，普通消费者无法承担，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回成本。
所以量有多大是要看运营公司的需求，车企如果一次生产几万台根本出不了货。所以能不能前装量产，不是车企决定的，也不是普通消费者的需求决定的，而是运营公司。
出行一客：从现在运营公司买Robotaxi的规模来看，实现量产并不乐观。
肖健雄：这其实是绕回了政策法规的问题，因为政策规定无人驾驶上路必须配备安全员，而且试运营的时候不能收费。出租车公司买了Robotaxi却不能收费，没有利益驱动就不会买，车企就不能量产，无人驾驶系统就卖不出去。这条逻辑线最根本是政策的限制，所以我们要推进法律法规的出台。
谁先跨过那条线谁就是赢家
出行一客：自动驾驶领域在17年、18年似乎是比较冷的，最近Robotaxi在国内频繁落地试运营，也再度获得资本的追捧。您如何理解目前的行业局面？
肖健雄：从整个行业角度来说技术已经非常成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。前两年大部分人都非常悲观，虽然他们根本就没做过自动驾驶技术的研究。媒体和资本方都在不了解的情况下，认为自动驾驶要真正落地很难。
公众对行业的认知其实是有些脱节的，行业内部一直在进步，但如果达不到一个临界点的高度，外人是很难看出有什么区别的，只知道你还在写代码。前几年大家都在实验室里自己嗨，没有试运营，别人也看不到自动驾驶的成果，所以热度就相对退却一些。但现在逐渐能看到一些进展，比如拿到加州无人驾驶牌照，或者试运营落地邀请投资方来来体验，那他们能亲身感受到这个领域的潜力。
出行一客：对于Robotaxi的大规模商业化，AutoX是否有一个具体的时间规划？
肖健雄：目前来看Robotaxi的商业模式是能讲得通的，非常清晰而且市场很大，但大家担心的是时间点，是十年二十年能实现，还是在未来的两三年。对于政策法规，我们也不是完全悲观。如果政策上能有大的突破，两三年后中国在某一个城市可能会有Robotaxi的全面落地，并且是收费的。而只要有一两个城市能有突破，别的城市也会去推进。
也有一些企业会比较谨慎，说可能五六年，但具体所指的规模也不同，五六年实现10个、20个城市的落地等等，但目前我们的判断是符合行业内大部分人的判断的。
出行一客：近年来，硅谷的自动驾驶公司的竞争激烈，资本向几家头部企业倾斜，马太效应越发明显。在中国是否有着相同趋势？
肖健雄：我认为目前来看国内有四家优势是十分明显的，AutoX，小马智行，网络和滴滴。我们和小马可能在技术上优势比较明显，网络的强项在于体量足够大，而滴滴则是有着天然的应用场景和商业赋能。小马的背后是丰田，毕竟投了很大一笔钱，而我们这边其实是上汽、东风、阿里巴巴这些本土力量，投资AutoX来做一个更长远的战略布局。
任何一个行业都会有竞争，但是目前来看，自动驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太可能出现。现在的第一梯队也就只有四家，因为技术门槛太高，参与者本身就不多。而且这个市场非常大，可能到最后四个玩家共存，大家都是科技巨头。
但是和美国比较相似的是，现在国内第二梯队的自动驾驶公司确实是很难挣到钱，因为头部玩家的实力太强了。滴滴可能在技术上不是最领先的，但商业实力不容低估。很多前两年创立的自动驾驶公司现在都没什么声音了，有的直接出局，也有去转型做港口物流或者挖矿车，但无人驾驶领域最大的“肥肉”其实还是Robotaxi。
出行一客：未来这四家处于第一梯队的公司，可能是以很和谐的方式共存吗？
肖健雄：我认为接下来两三年不大可能会有变局，这四家不会有任何一家出局或者被合并。
但能否长期共存是另一个问题。三年后，可能会迎来一个终点线，或者说是一条新的起跑线。现在没有一家实现了自动驾驶的商业化，所以尽管在技术上大家你追我赶，但总体还是在一个赛段里。
现在大家都经过了起步期，进入了第二阶段的发展期，四家公司都奠定了自动驾驶的“江湖地位”。大家都想挤进第三阶段，即大规模商业化落地，而一旦有第一家公司真正实现了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了那条“线”，那它一定会利用先发优势来抢夺市场份额，在更多的城市去复制。
而第三阶段比的就是MarketShare。25%还是50%决定了未来在行业内是吃肉还是喝粥，而第一个跨线的选手肯定会去大量地铺开产品。剩下几家如果是两三个月后再进场，可能这四家又会共存很长时间；但如果距离这条终点线太远，格局的变化将会非常大。
美股一线丨美股三大股指齐涨，纳指全年涨43.6%，特斯拉全年飙升743%
美国东部时间12月31日，美股三大股指在2020年的最后一个交易日小幅上涨, 道指和标普500指数均再创新高，金融板块是表现最好的板块之一。截至收盘，道琼斯工业平均指数涨065%，报点；纳斯达克综合指数涨014%，报点；标普500指数涨064%，报点。
整个2020年，标普500指数上涨超过16%，使得股票估值处于较高水平，人们预期在2021年疫苗广泛分发、货币政策和财政援助的支持下，经济将重新增长，企业利润将提升。以 科技 股为主的纳斯达克综合指数2020年上涨了436%，创下2009年以来最好的年度表现。道指在2020年上涨了73%。
科技 业是2020年的主导行业，全年飙升了42%以上，疫情迫使更多的人居家办公，推动了对云服务和计算机设备等的需求，Zoom全年上涨396%。受线上购物推动，亚马逊的股价在2020年飙升了763%，而Etsy的市值则翻了两番。
周四，道指受到英特尔（涨219%）、联合 健康 （涨165%）等个股拉动。在道指成分股中，金融个股表现突出，高盛涨164%、摩根大通涨136%、美国运通涨124%、Visa涨017%。
从板块来看，金融数据与证券交易所普遍收涨，芝加哥商品交易所涨228%、MSCI涨218%、纳斯达克OMX交易所涨2%、洲际交易所涨189%、穆迪涨166%、标普全球涨158%。
汽车 制造板块涨跌不一，小鹏 汽车 涨128%、蔚来 汽车 涨074%、本田 汽车 涨032%、丰田 汽车 涨031%、通用 汽车 跌048%、理想 汽车 跌079%。
特斯拉收涨157%，自2019年以来该公司连续五个季度实现盈利，全年飙升了743%。韦德布什证券（Wedbush Securities）的分析师艾夫斯（Daniel Ives）称，由于中国的需求推动了第四季度的交付，特斯拉有望实现其2020年交付50万辆车的目标。受新冠疫情影响，这家电动 汽车 制造商的加州工厂曾一度停产。
艾夫斯称，特斯拉在2022年有望交付100万辆 汽车 ，这主要是受全球电动 汽车 消费的拐点到来、中国巨大的需求、以及拜登政府潜在政策推动。到2022年，中国市场可能占特斯拉 汽车 销量的40%。“拜登政府可能会将重点放在显著增加国内电动 汽车 消费税收抵免/激励措施上，这可能是从2021年开始推动美国电动 汽车 普及的另一个催化剂，特斯拉将成为主要受益者。”
科技 股涨跌互现，其中苹果跌077%、亚马逊跌088%、谷歌母公司Alphabet涨071%、Facebook涨047%、微软涨033%、奈飞涨308%、高通涨159%、思科涨061%、英伟达跌069%。西部数据涨1183%，由于投资者在2020年底纷纷涌入这家芯片制造商，仅12月就上涨了21%以上。
能源 科技 公司Enphase Energy涨147%，此前，标普道琼斯指数公司宣布，从2021年1月7日起 Enphase Energy将被纳入标普500指数，取代蒂芙尼成为成分股。由于投资者对光伏兴趣高涨，Enphase Energy的股价2020年已飙升5倍。
热门中概股涨跌不一。哔哩哔哩跌915%，阿里巴巴跌237%、京东跌181%、拼多多跌080%、网易跌017%、爱奇艺跌034%、网络跌154%、微博跌007%、新浪涨071%。
美国劳工部周四公布的数据显示，美国截至12月26日当周初次申请失业金人数为787万人，相比前一周减少17万人。此前接受调查的经济学家平均预期该数字将为835万。当周持续申领失业救济金人数也意外下降。
这是12月初请失业金人数首次跌破80万，此前连续三周保持在80万以上。不过，初请失业金人数仍高于疫情暴发前平均每周约20万人的水平。
有分析指出，近期裁员人数没有出现更明显跃升，但即便如此，失业率仍然很高，长期失业是更严峻的问题，这凸显了近期财政刺激的重要性。预计新冠病例的增加和企业倒闭可能会使裁员持续到2021年初。
9000亿美元纾困法案的影响还尚未反映在本周的失业救济申请报告中，展望未来，数千亿美元的小企业援助计划和新一轮“工资保障计划”(PPP)援助可能会给劳动力市场带来一些提振。不过，资金可能需要一段时间才能到消费者手中，而疫苗暂时还无法广泛接种。
富国银行经济学家上周五在一份报告中表示，当前美国劳动力市场仍然严重紊乱，这就是为什么国会尽快通过了救济法案，然而损害已经造成。“信心正在减弱，11月个人支出自4月以来首次下降，12月以来每周有超过80万人首次申请失业救济。“
下周公布的12月份就业数据预计将走弱。经济学家们预计将增加约7万个工作岗位，这是自4月以来的最低水平。还有多位分析师预测就业人数将减少。
欧洲股市周四收低。英国实施更严格限制，从2020年12月31日凌晨起，英格兰四分之三的地区将处于最高级四级防疫管控限制当中。泛欧斯托克600指数收跌03%，英国富时100指数跌145%，法国CAC指数跌086%。
国际油价上涨。WTI原油期货价格收涨025%，报4852美元/桶。布伦特原油期货价格收涨033%，报5180美元/桶。
COMEX2月黄金期货较上一交易日上涨17美元，涨幅为009%，报美元/盎司。
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如何对一个美股股票进行分析，从而判断这个股票是否值得投资？
2022年B股最有可能转A股的股票
如果是在国外公司！费力在美股B股上市大量的人力财力物力是不可能退B股美股回到烂的A股！！
但在C很多大公司都退出B股美股回到家乡的A股！！
这是为什么！！
因为老总想把公司做大做强就去美股港股！！
如果老总想杀鸡取蛋老总风光自己挣钱！就会A股！
你懂的！
b股最有可能转a的,锦旅b股转A股
对一个美股股票进行分析，判断其投资价值可以从以下几个方面考虑：
公司业务：分析公司的主要产品或服务，所处行业的基本面与发展前景。看公司业务模式是否具有持续竞争优势和较高成长潜力。这需要对公司与所在行业有深入了解。
公司财务：分析公司的收入与利润增长趋势、毛利率与经营现金流量等财务指标。评估公司的盈利质量与财务稳健性。同时尽量分析公司薪酬政策与股东回报，看其是否较为合理适度。这需要具备一定的会计与财务知识。
公司成长：分析公司未来3-5年的收入与利润增长预期。并评估公司现有业务与新产品、新技术的发展潜力。看公司是否具有较高的可持续增长前景。这需要对公司战略规划与竞争位置有较清晰判断。
公司估值：分析公司股价与关键财务指标如收入、利润、息税折旧摊销前利润(EBITDA)等的倍数关系。并与行业内同类公司进行对比，判断其估值是否仍具有一定吸引力。这需要掌握公司估值分析的基本方法。
公司治理：分析公司的股东结构与管理层，看其管理的透明度、责任心与稳定性是否较高。并判断管理层的绩效考核与薪酬是否与公司长期发展目标相匹配。这需要对公司管理层与治理状况有较清晰了解。
市场环境：分析所在行业与整体市场的周期位置，看目前是否处于该公司股价上涨的时期。并评估市场估值水平是否仍在合理区间内。这需要对市场环境与股市周期有一定的判断能力。
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为了销量牺牲利润，特斯拉想把“价格战”进行到底
特斯拉的财报，总能撩动业界神经。
昨日，特斯拉公布了第二季度的最新财报，在产销纪录再次创下新高的三个月，整个业界都在关注，这家美国电动车制造商究竟赚了多少钱，它和比亚迪等对手在财报数据的较量中，究竟拥有哪些优势与短板。
短期牺牲换取长期收益——
如果要用一句话来形容特斯拉的财报表现，这句话想必非常合适。在过去的4-6月，特斯拉贯彻了今年年初的一条主策略，即通过降价提振终端的新车销量， 在其业绩报表上，毛利虽然创下四年新低，但却收获了超预期的销量数据。
一边，是产销成绩突破了新的纪录，从全球市场看，特斯拉累计生产电动新车47.97万辆，交付量达到46.61万辆，同比暴增80%以上。 与此同时，特斯拉上半年全球交付量也实现88.9万辆，完成既定的全年180万辆目标的一半。
另一边，虽然整体营收因销量暴涨而同步提升，249.27亿美元的数据同比增长了47%，归母净利润也超过27亿美元，同比增长20%， 但整体毛利率却下滑至18%，创下过去四年的最低成绩，经营利润率也下滑至9.6%。
自去年年底以来，该公司已在美国、中国和其他市场多次降价，并增加折扣和其他激励措施以减少库存。不过，虽然第二季度的财报有喜有忧，作为特斯拉掌舵者的马斯克依旧表示， 如若整体经济环境持续不稳定，特斯拉还会选择继续降价。
鱼和熊掌不可兼得
“前一天，我们看到这个世界经济分崩离析，可是到了第二天，一切似乎又恢复如初。我不知道到底发生了什么，也不知道该如何形容这种剧烈的变化，但我愿意把这样的环境称为动荡时期。”
在分析师电话沟通会上，马斯克对外表达了自己对当下经济的看法，言语中可以看出，这位“钢铁侠”对短期内的经济走向还是较为悲观的。 正是因为身处“动荡时期”，特斯拉才不得不继续用价格换销量，后续或将降价进行到底。
财报数据显示，降价策略确实给特斯拉的毛利率带来压力， 对于特斯拉来说，牺牲利润率来推动销量增长，是特殊环境下的特殊手段，不得已而为之。
有个细节很有意思：
在披露的最新数据里，汽车业务的营收占公司营收总额的85%，约为213亿美元，同比增长46%。 但是，和第一季度的官方口径一样，特斯拉并没有对外公开第二季度汽车业务的最终毛利率水平，这恰好是资本市场和业界最为关注的一个信息点。
没有公布单独的汽车毛利率，整体毛利率也不尽如人意，18%的数据不仅低于第一季度的19%，还和一年前的26%相距甚远。
这里，可以和比亚迪做个对比，后者的汽车毛利率已经超越20%，用理想汽车创始人李想的原话，这是“几千亿营收的车企里，健康而又良心的毛利率水平。”
马斯克当然知道毛利率的重要性，他在发布会重点强调了两个思路，一个，是策略合理，另一个，是长期主义。
利润率较低的原因，是新车平均售价下降，以及特斯拉正致力于提高其内部设计的电池（4680电池）的产量和成本。 特斯拉表示，其4680电池生产线的产量已经有显著提高，过去的第二季度，德克萨斯州的电池产量比第一季度增加了80%。
多轮价格调整，特斯拉的降价幅度已大于部分车型的涨价，且过去几个月的涨价集中在Model S和Model X等高价车型。
牺牲车辆利润率来换取更多的市场份额，是综合考量全球车市和竞争对手最新动作的结果，在马斯克看来， 现阶段最重要的是拿下市场规模，守住销量基本盘，这是首要目的，而利润等短期的不利因素，是次要矛盾，可以通过其它方式后期逐一攻克。
也就是说，和公司的长期前景相比，短期的盈利能力都不算什么， 把时间轴往前面拉伸，自动驾驶等业务增量的营收和利润，会让现阶段的短期牺牲不值一提。
只是，马斯克当下也只能通过新故事来增加资本信心了，过去几年， 特斯拉通过“卖碳”增加利润，但是从今年开始，销售碳积分额度已不再是一门好生意。
70亿美元——
这是过去十年里，特斯拉靠卖碳赚到的钱，和主长期亏损的部分业务想必，可谓赚的盆满钵满，且可以源源不断向弱势业务输血。
2022年，特斯拉通过出售碳积分拿下17.76亿美元的营收，同比增长21%，仅仅是第四季度，出售碳积分就给该公司带来4.67亿美元的收入，同比增长近50%。 不过，今时不如往日，特斯拉今年第二季度卖碳只赚了2.8亿美元，环比砍了一半，和同比的3.4亿美元相比也少了很多。
如何讲好“新故事”？
在第二季度财报出来后，特斯拉股价盘后下跌了逾4%，当然，这并不只是利润率下滑造成的。
一方面，是马斯克承认特斯拉第三季度的新车产量可能不如预期， 原因是特斯拉各工厂即将进行升级，在产线升级期间，部分产能可能处于闲置状态。
另一方面，马斯克依旧没给出Cybertruck的具体时间表， 卡车Cybertruck目前还处于最终认证和验证阶段，用马斯克自己的委婉话术，这款车仍有望在今年晚些时候在德州工厂初步量产，且搭载4680电池后，能量密度将比当下的车型高出10%。
“有望”二字，懂的都懂。
同样的，这次财报会议没有释放自动驾驶出租车Robotaxi的太多消息， 但马斯克依旧在发布会上重复强调了关于自动驾驶的“新故事”，称特斯拉的自动驾驶技术势必将超越人类，并指出Robotaxi未来将拥有“接近无限的需求”。
FSD（全自动驾驶）也备受瞩目。
特斯拉宣布了FSD服务转移的信息，即车主可以将旧车购买的FSD服务“一次性”转移到新车上，FSD套餐可以以旧换新， 但前提是他们必须在本季度（9月底前）下单。这样看来，马斯克心里还是有自己的小算盘，毕竟，服务转移的机会窗口只有70天。
马斯克透露，新版本的FSD将成为特斯拉智能驾驶的新拐点，新版本发布后，FSD将打破诸多质疑，硬实力直线上升。
为了迎接新拐点的到来，特斯拉现阶段将为Dojo超级计算机提供更多预算，预计今年年底的花费将超过10亿美元。
Dojo超级计算机的内在使命，是满足特斯拉智驾庞大的神经网络训练需求， 训练能力越强，特斯拉自动驾驶团队就能升级迭代出更优秀的智驾解决方案。
而外在使命，则是摆脱对英伟达GPU的依赖，过去几年，特斯拉在智驾数据的处理上， 一直使用英伟达GPU驱动的大型超级计算机，在马斯克的规划里，Dojo必须比GPU更靠谱。
新故事的背后，是新的收益。
Dojo是个大工程，对于特斯拉自己，是个烧钱巨坑，对于其它汽车制造商，想要模仿也并非易事。自己的痛点，也是同行的痛点，马斯克自己也调侃说，即使有人想复制Dojo的成功，也需要在训练超级计算领域烧掉10亿美元——
这样看来，干不如直接拍板，把FSD共享给其它车企，自己也可以收获额外收益。马斯克在发布会上透露， 特斯拉正在与一家大型汽车制造商进行谈判，将其FSD辅助驾驶软件授权给对方，但他并没有透露正在谈判的公司名字。
更何况，FSD对车主也是可以直接卖钱的。在价格方面，即便目前FSD在美国售价达到1.5万美元，市场反馈褒贬不一，但马斯克依旧觉得FSD还是卖便宜了， 伴随着自动驾驶功能的升级，涨价已是特斯拉计划内的产物。
还有AI领域的新进展。
前几日的视屏会议上，马斯克预计AGI（通用人工智能）将在2029年真正成为现实，同时也介绍说自己一手创办的xAI将与特斯拉和推特打通底层技术和应用生态，创造AI时代的更大价值。借着财报发布会的信息输出，他又把AI、特别是特斯拉人形机器人Optimus的研发动向对外强调了一遍。
马斯克表示，目前特斯拉内部已经制作了大约10个Optimus机器人，这些机器人未来的潜在功能是超出想象的， 预计明年可以在特斯拉工厂进行测试，并开始承担部分“有意义”的一线工作。
当然，他也透露人形机器人在研发和生产端都面临不少困难，如产能端受限的一个原因，是缺乏现成的执行器。
人形机器人的执行器需要定制，目前特斯拉还没找到合适的供应商生产匹配的执行器，能找到的最好的解决渠道，是公司自己设计和生产，但这也增加了生产的难度。
