出品｜网易科技《锐度》栏目
作者｜普子胥
编辑｜丁广胜
6月炎热的合肥，无精打采的小飞在办公室开起空调，工作日的下午打起了游戏。
他是B站《合肥94看车》出镜的UP主，有几十万粉丝，也是一家二车行的老板，院子里能摆下120多辆 二手车 ，销量好的时候每天能卖掉10多辆。但今年以来，他已经不是第一次在工作时间开摆。
年初，小飞拍了一条视频，他在办公室和员工打起了牌，说起持续不断价格战，他一言难尽：“再这么降价，是不是以后就只能卖3万以下的二手车？”
6月，小飞告诉网易科技【锐度】栏目，今年 新车 是一波接一波降价，尤其最近到了淡季，感觉就是有心无力，像一拳打在了棉花上。
“最近生意挺淡的，也不知道每天在干什么，视频也不知道怎么拍。”
一、冲击的价格战
“难了，不像以前卖的那么好，那么干脆。”
小飞说，以前消费者买车其实没多少选择。但现在价格战开打，4-5万的新车就能选十几种，二手车几十种。现在的二手车商，卖车问题太多元，一时不知道怎么抓起，有心无力。
2021年二手车价格相对稳定时，他为了拉客，还做了一个保价协议：用户只要买车，一年内车如果亏了6000-8000元，多出来的钱，自己拍拍胸脯就能补上。 但到了22年，二手车价格开始崩塌，一台三万的二手车，头年到年尾残值就能对半砍。
今年， 车市 更剧烈的价格变动，又引发了新问题。 其中之一，就是用户心理价格锚点的紊乱。
小飞对网易科技谈到，比亚迪秦L一出，65L油箱，超2000公里续航，虽然都知道推出是迟早的事，但现在大家心里就很奇怪，哪怕未必去买，但新车这个价格，干嘛还买二手车： “我先前就做过一期视频，推荐大家买新车，不买二手。”
可现在 汽车 价格崩得更快，他笑着说，他甚至都不推荐粉丝买车： “可能推荐的视频发出去没多久，就可能立马降价。”
面对价格战，《小鲍二手车》则对网易科技谈到，现在很多普通客户很难去选择六七万的二手车了，他宁愿去选择一台新车，现在的二手车市场在两极分化： “要不就买一两万两三万三四万的代步车，我要不就直接上新车。”
盖世研究院数据显示，截至今年4月，国内汽车市场近40个汽车品牌130多款车型开打“价格战”。时间往前，2023年特斯拉降价引发蝴蝶振翅，湖北政企联合补贴拉动车市价格战，数十个品牌被拉入价格战的火拼中。
直接的结果，就是价格体系的崩塌。国金证券研报显示，2023年开打价格战的车企，其主要车型降价幅度达到了29%，远远高于2015年的13%和2019年的17%。
降价，既引发了新车市场的踩踏，也无差别地攻击了二手车商。
中国汽车流通协会专家委员王萌向网易科技谈到，2015年全国二手车注册公司不到30万，现在将近80万，竞争越来激烈。可这几年入局车商水平不一，有的缺乏分析能力，车商可能高价收车，甚至出现了新车二手车价格倒挂的现象。
“日常运营成本高，降价导致了新车不贵，旧车不便宜，老百姓持币待购，周转速度下降，车商恶性循环。” 他表示，小规模的夫妻老婆店成本低，没准还能活着。反而现在规模大点的二手车商，库存量大，车商一旦决策失误成本更高，生存的压力更大。
王萌向网易科技进一步谈到，今年他对全国超100家二手车商走访调研，发现大家的情况相当“惨烈”。
比如，有的车商300万收的一台宾利，库存1年了，亏了80万。BBA的车，主流的56E、34C，3年内的，2个月内进货的，赔1万卖出去欢天喜地，赔2万的万事顺利，赔3万的全国遍地： “全国最近接触的车商，二手车销量只有正常的40%不到，销售出去的车超20%直接账面亏损，二手车经销差价不到5%。”
“2023年‘价格战’给车企一个错觉：只要价格足够诚意，就能换取销量，在此情形下，车企以价换量成为常态。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，在“以旧换新”政策落地、合资车企维持市场份额等诸多因素影响下，“‘价格战’依然是今年车市的主旋律”。
主旋律传导到二手车市场，二手车商们处境微妙。
数据显示，2022年，二手车商的库存天数平均约为37天，而到了2023年的6月份，平均库存周期已经达到了57天。
一位二手车商向网易科技表示，以前一台车摆着卖两年，最后能赚几万。现在不行了：“80%的车三个月之内或者三个月左右卖不掉，基本上就要亏钱或者是保本出，周期必须变得更快。”
二、新能源二手车不是主流，车商们更谨慎
另一位B站二手车大V，有数十万粉丝的《小胡说车》在2023年刚拿下了全国“50强二手车商”。
不过，该账号主理人小胡，则告诉网易科技，即便是他们现在也受到了不小的冲击。
相比过去，现在车行毛利润压得很低，只有3-5%，30万以下的二手车成了热门车型，来拼销量：“现在就看谁能把成本压得更低，周转量提得更高。
事实上，利润减少，正让二手车商们改变。
多家二手车商对网易科技不约而同地谈到，尽管现在收车多少有赌的成分，但会更加谨慎。 具体来说，一是，高端车、冷门车少收，高风险、不确定、看不懂的车不碰。二是，价格起伏大的准新车不买，3-5年的车则是主流。三是，更多车商将收车的价格一步一步压低，十万级别、五万、甚至三万级别成为了主流。
“不考虑也卖不掉。” 尤其谈到 新能源车 ，多家二手车商纷纷摇头，向网易科技揶揄，新能源车要不就碰得少，要不就不敢碰，不收也不卖。现在的能源汽车价格波动大，保值率低、更换动力电池的成本高，赔本的风险也更大。
今年4月上半月，国内新能源汽车市场渗透率首次突破50%，然而，新能源二手车产品保值率却始终不高，甚至出现，产品一周内大幅度降价，严重影响二手车价值，损害到现有客户利益的情况。
“以后会尝试，现在再等等。”《小鲍说车》告诉网易科技，现在新能源车掉价太快，价格还不稳定。一两个月不卖极大的概率就要亏，现在还是集中卖5万以下走量的二手油车。
当然，不是所有车商都不接触新能源二手车。《小胡说车》是武汉的头部二手车商，对新能源的转型，他们乐于挑战和尝试。小胡告诉网易科技，由于自己收车价格更有优势，现在店里新能源车快要成了主流。
瓜子二手车数据显示，新能源车前3年的整体保值率分别约为60%、50%、40%，2年价值即减半。如果具体到特定车型，车的价格越高，保值率越低。比如蔚来中大型的ES8的保值率就低于中型ES6，定价更高的轿跑车型EC6保值率又低于ES6。
“这就像一个大筛选机制。”中国汽车流通协会专家委员王萌表示，中国把新能源汽车做得越来越像快消品，更新频率越来越快，淘汰和贬值越来越快。可二手车行业是流通领域，不是生产领域。在对商品的二次筛选中，会回归真正的价值，会把附加在新能源车上的噱头和营销统统剔除： “现在新能源的车，新车靠忽悠，二手车看良心。”
他谈到，用户在挑选新能源二手车，一定要看市场保持率：“这是综合考察一台车质量、服务体系的根本标准。”
三、红利期一去不复返，转型势在必行
中国汽车流通协会数据显示，今年4月，全国二手车市场交易量达到167.9万辆，环比下降1.83%，但同比上涨14.68%，交易金额为1110.99亿元。
从二手车销量数据来看，市场仍处于上升期。不过，具体到车商上，日子并不好过。 同样是 中国汽车流通协会的数据显示， 近年来， 出现亏损的二手车商占比已高达92%。
这与二手车行业越发激烈的竞争、新车市场持续的价格战不无关系，但也与二手车行业持续的乱象引发消费者反感密不可分。
一位业内人士向网易科技表示，即使到了现在，二手车依旧是充满信息差的行业。买卖过程中，对一个想要买二手车小白来说，不是一个公平的游戏。
他向网易科技表示，自己曾经从事过二手车金融时，金融公司会有基础的手续费、人员签单费，大几百块钱是正常的，但前些年手续费普遍乱收，3000、5000元有，收1万的也有，利息年利率更是能做到6-8%,，最高甚至能到20%。
“这句话我不知道会不会有点歧义，但是文化不高的人居多。” 他向网易科技谈到，能被二手车金融分期收割最多的，一种是底层打工人，他们获取信息的途径少、又没多少钱，被坑的几率概率会大非常多。另一种，就是刚毕业的大学生：“为了面子零首付买一些好车，像很老的像这种bba敞篷，但利息高，老车不稳定，我非常不推荐。”
而除了人们熟知的车况不透明、公里数调表、瞒报事故的问题外，一位二手车商向网易科技谈到，直到现在，不少二手车的强制险与商业险基本上是不同步的，车商一旦隐瞒消费者，买车后如果发生事故，保险就理赔不了，只能吃哑巴亏。
此外，售后服务不完善也是制约新能源二手车交易的原因之一。当前，很多车企都推出了首任车主权益，这个权益包括终身质保服务。而在车辆售出后，第二任车主则不能享受终身质保服务，一旦出现车辆故障需要维修时，就要支付不小的费用。
然而，乱象频发的二手车行业的不少害群之马，正对对消费者耐心提出挑战。而信息不透明，不少车商搞信息差，二手车贩子通过掩盖车辆事故历史、重新设置里程表等手法谋取更多利润，导致市场杂乱、消费者信心不足。这也让不少消费者对此望而却步，也在近些年让二手车商加速洗牌。
王萌向网易科技谈到，很多二手车商发展到今天，不是说他能力有多强，只是是时代红利造成。现在信息更透明，对车商运营要求更高，车商们就必须要交学费，要赔钱，甚至倒闭跑路： “不光是二手车汽车行业，所有的这种只依靠这种资源拼缝的信息差的行业，都会遇到这个问题。”
“要不躺平，要不摆烂，要不就道德沦丧。”
王萌谈到，一些二手车商生意好做的时候不注重用户。现在遇到问题开始警醒又开始瞎弄，赔钱了又投鼠忌器，反而遭遇到更多新的衍生问题： “现在很多二手车商就像人到中年的两个状态最可怕，一个叫踌躇满志，一个叫万念俱灰。但最终，商业就需要本质。”
这些年，互联网透也更多车商开始走上了转型之路。
多位活跃在互联网二手车商向网易科技谈到，自媒体二手车商，既然要吃这碗饭，就必须接受用户监督，所以，现在大家都会在质检、售后、服务上，去做到车况透明、价格合理、将心比心，为了提供更多人情味的服务，只能越来越卷。
《小胡说车》就对网易科技表示，账号做起来不容易，他们比消费者还怕车出问题，很多时候是如履薄冰：“我用自己名字做账号是一种决心，也是对我们自己产品的自信。”
“选车就是选人。”一位二手车商对网易科技表示，买一台二手车并不容易，涉及到的东西比新车还要多，因此，选择一个二手车商的人比他卖的车子要来得更加重要。
四、短期波动，长期发展
公安部统计，2023年全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。
现阶端，有驾照没车的人，仍然超过1亿。巨大的缺口蕴含着二手车行业发展的持续潜能。
不过，近年新车“价格战”为二手车市场笼罩了一层阴霾。
此前2023中国二手车大会上，中国汽车流通协会副会长肖政三表示，近年来二手车市场发展受到了严峻挑战。这不是一个健康市场应有的表现。直接原因，与2023年近50家市场主流车企掀起的新车“价格战”有关：
“受部分品牌新车降价的影响，由此引发的车辆价格波动很快就传导至二手车市场，消费者持币观望情绪加剧，二手车经销商收车更加谨慎，整个二手车行业面临着需求收缩、供给冲击、预期减弱三重考验。”
行业短期波动和长期发展并行不悖。纵向角度来说，数据显示，2013年我国二手车交易仅有530万辆，至2023年交易量已增长至1841.33万辆，10年间增长近2.5倍，二手车交易规模增长曲线与新车市场增长曲线基本一致。同时，中国二手车市场交易规模已连续3年超1万亿元，二手车市场规模呈整体上升态势。
据中国汽车流通协会预测，随着汽车保有量不断增加，二手车市场规模将继续扩大，预计2023年我国二手车交易量将有望突破2000万辆大关。
今年3月，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提出，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%。这意味着，2027年我国二手车交易量将达到2669.9万辆，成为愈发重要的万亿级市场。
从横向对比来说，美国、德国、日本等成熟汽车市场的经验表明，汽车市场发展越成熟，其二手车市场拉动新车市场销量增长的作用越大。中信证券的研究报告指出，近年来国内市场二手车与新车销量比例约为1∶2，而海外发达国家约为2:1。长期来看，国内二手车与新车销量占比有望向成熟市场靠拢，将带动二手车交易量的大幅提升。
从政策支持上，此前商务部等14部门印发《推动消费品以旧换新行动方案》，则对汽车以旧换新做出部署，要求着眼于新车、二手车、报废车、汽车后市场等汽车全生命周期各环节，全链条促进汽车以旧换新。
从这一点上说，尽管“价格战”让二手车行业加速洗牌，也难免使得二车商们动作变形，但这不过是一个行业淘汰、出清、自我更迭的正常过程。
回看与展望，探寻新能源物流车2024年新机遇
12月23日下午，由电车资源主办的中国新能源物流车运营/经销商第二十期总裁班分享会在江苏苏州圆满举办，本期总裁班分享会以：“回看与展望，2024年经销商运营格局及发展战略”为主题。
来自全国各地的经销运营商、物流平台企业代表围绕“总结2023年市场情况、后市场中二手车维保是否会成为未来经销运营的新盈利点、直播卖车的探索、展望2024发展策略”等话题展开讨论，此次分享会由成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军担任主持。
回看：2023注定不平凡
2023年，新能源物流车市场经历了国补退场、疫情后经济疲劳的阵痛，让今年成为注定不平凡的一年，整体新能源物流车市场不得不用一个“卷“字来概括，此次总裁班分享会上来自全国各地的经销商也分享了今年各自遇到的种种市场难题与行业挑战。
电池价格的下跌带来行业内的剧烈波动，库存积压成为普遍问题。 山西众鑫泷汽车贸易有限公司董事长张高峰提到了磷酸锂价格下探对整个行业的困扰，导致销售问题和库存积压的加剧。 四川鑫红江汽车租赁有限公司董事长谢江则谈及了疫情对市场的严重影响，使得运力方面的探索成为面对库存积压的唯一出路。
金融领域的规范化发展尚未形成，产生了一系列负面影响。 山西众鑫泷汽车贸易有限公司董事长张高峰表示：近两年来，以租代购、带货卖车等金融项目加入市场，在不规范的发展演变中产生的“骗局遍地生“等负面影响，极大的影响了行业的整体健康发展，导致行业司机对金融相关的用车方案产生忌惮心理，较为具体的影响就是：司机线索转化率受到了极大影响，导致车辆销售成为发展难点。 芜湖好用汽车租赁有限公司总经理张家贵也表示今年新能源物流车金融依赖性更强，与物流车形成了不健康的关系，为此，张家贵也呼吁行业参与者走正道，维护生态健康。
市场的不断变化令经销商们迫切需要转型经营。 浙江绿色慧联有限公司总经理杨东感受颇深，认为今年市场的动态变化令预期目标无法达到，需要不断调整策略来应对市场的紧迫压力。 大昌行集团商用车事业部总监金美岑指出，经销商唯有不断创新运营模式，拓展运力、加入金融，打造生态链，才能在白热化的市场中生存。
二手车or再制造，拿捏后市场的服务才是经销商未来
针对新能源物流车后市场方面，与会嘉宾也就后市场赢利点、痛点进行分析讨论：
芜湖好用汽车租赁有限公司总经理张家贵表示，现在二手新能源物流车在产品价值不高、二手车生态不完善方面的问题是值得探讨的。 “一方面，在碳酸锂价格跌破10万元/吨以及国补正式推出的大背景下，新能源物流车的新车价格也在随着大环境压力走，二手车价格波动大，作为重资产持有者以及在金融机构的诉求下，二手车经销商是希望车能涨价，但是为了卖车又希望车能降价，这样会导致二手新能源物流车的价值很难保证；另一方面，保险方面，“现在经销商赔给第三方的钱实际上跟我们大多数人都没关系，长此以往导致后面的保费持续上涨，希望可以推动减少出险的频率。 ”
深圳恒泰运供应链管理有限公司总经理沈建顺表示，未来再制造或许会是新能源物流车售后服务方面一个重要的方向。 沈建顺透露，现在恒泰运的服务除了做常规的修理，还有一个再制造中心，被定义成售后服务站的服务站。 在厂家授权的前提下，再制造中心业务包括做整车的翻新、零配件的维保维修服务，原本更换一个空调压缩机需要两三千元，在这里可能就只需要一两百元，大大的压缩成本。 通过提高维修的精度来大幅度降低维修的成本，是恒泰运在后市场方面正在尝试的事。 质保对于经销运营商来说，是一个很大的痛点，当车子进行翻新再制造，厂家会再延长车子质保，之后在租赁以及二手流通上，车子的价值自然就会上涨，因此，商用车的服务实际上是用户对服务多元化的需求及体验。
此外，沈建顺还对当下主机厂直营的方式发表了自己的看法，他认为，商用车客群千变万化，主机厂不可能照顾到的客户全体，更做不到针对不同的群体进行多元化的服务，只有经销商才能去适应用户的真切需求，满足用户的诉求。 未来经销商不是要完全往服务商转型，只是以服务为主，经销为辅，向已有客户的增持客户去定制个性化需求，才是经销商未来的发展方向。
再就聚焦后市场，深耕于新能源物流车行业近十年的以传统销售售后业务为主的四川梃杨烽新能源汽车销售服务有限公司总经理吕廷伟表示，作为一个传统经销商，没有什么高端前卫的东西，自己能做的就是坚持，坚持做后市场的内循环，包括新车、二手车、零配件，接下来准备成立一个精修团队，把重心放在服务上，不断营造自己的企业口碑。
短视频营销，有难点也有赢利点
互联网时代的浪潮下，新能源物流车的营销模式也逐渐得到创新，短视频营销、直播获客成为经销运营商拓客的方式之一，不过，想从中分一杯羹也不是简单事，从短视频营销中退出的经销运营商数不胜数，本期总裁班，与会嘉宾也分享了一些自己的经验：
融盛天翼深圳汽车服务有限公司常务副总黄佳在会上分享道，经销商想从短视频营销中获客确实有点艰难，艰难的点在于用户可以横向对比多家经销商的产品价格，并且大家都卖同一个产品，价格就很难打得高，车的利润也藏不住，经销商做短视频营销其实利润甚微。 同时，黄佳也分享了经销商在短视频营销中可以获得的利润点，一是可以通过后续的售后服务或者其他的多元化服务来争取利润，当赢得了司机用户的信任，品牌的口碑也会得到宣传；二是在短视频上收卖二手车，在未来将会有很大的利润空间。 一方面看，经销商主动迎合了现在最热的信息流通方式，即短视频，可以最大限度的接触到司机群体，另一方面，收了司机二手车，就是解了司机的燃眉之急，同样也是获得司机信任的方式之一，之后再通过短视频的方式将车消耗出去同样可以赚取利润空间。
江苏暄乐送物联网科技有限公司总经理邹建军表示，在短视频上卖车，没有内容就留不住用户。 “一个标准产品用直播的方式，在你这里体验在其他地方甚至是在二网成交，是一定会发生的事，除非是有一款特别新的、跨时代的技术，那么这场直播的效果可能才会显著。 ”
展望：2024年充满新机遇
展望2024年，与会嘉宾对市场充满信心。 江苏暄乐送物联网科技有限公司总经理邹建军认为，苏州市场的干线路权开放为新能源货车提供了更有益的市场背景，2024年将是充满希望的一年。 浙江绿色慧联有限公司总经理杨东建议经销商抓住规模化、集团化、数字化和生态化的机会，以提升效率、降本增效。 阿凡提新源汽车租赁有限公司总经理高欧阳则充满信心地表示，将不断创新，以全产业链的模式为解决客户多元化的核心问题，打造多元化生态链经营模式,对2024年成为新能源物流车崭新的发展元年充满信心！
小结
此次总裁班汇聚行业各界人士，共同总结2023，在经验总结中共同思考了后市场、直播卖车、主机厂直营新模式等行业新机遇的创新思路，为参会者提供了专业的信息交流大舞台，同时也为行业发展注入了新能量！
2023年，新能源物流车市场已经经历了多重挑战，但行业各方参与者依旧展现顽强生命力，努力探索新途径，积极应对。同时，在本期总裁班中全国各物流商、经销/运营商的分享与交流下，大家互相借鉴发展思路，创新运营方式，相信2024年新能源物流车行业将迎来飞跃式的新发展！
除了反倾销，中国车企出海还有这么多坑……
中国汽车出海火到了什么程度？
最近，欧盟委员会主席冯德莱恩受到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。
欧洲当地媒体称，法国之所以态度激烈，原因是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击。
即便欧盟不行动，法国也早就想好了对策。 今年5月，法国总统马克龙就表示，法国政府2024年将只为欧洲生产的纯电车提供补贴，为的就是将中国产的电动车排除在补贴之外。
可见中国电动车的“威胁性”之大。
今年确实是中国汽车出海大爆发的一年。 据乘联会数据，1-7月中国汽车实现出口278万台，出口以69%的增速持续强增长。
乘联会秘书长崔东树表示，虽然南半球的南美洲和非洲出口下降，但发达国家出口的高质量增长很好，因此出口总体还是很好的，全年正常情况下突破500万是有希望的。
2007年-2023年（1-7月）汽车整车出口走势
在社交平台某书上，已经有不少海外华人盯上了汽车配件供应这一块市场。 他们普遍认为，国内出口体系尚不完善，配件方面还跟不上整个出口的火爆趋势，因此未来配件需求会有巨大增长。
一边是外国人忌惮、数据疯狂增长、商人发现挖金机会，中国车出海看似前景无限，然而，另一边，却有不少“老出口人”表示：“这条路还有很多坑”。
“趋势是向好的，但很多问题比如利润低、出口地的环境差异、政治因素复杂...随便哪一个，都不是短期内可解决的。 ”一位长期从事汽车出口业务的人士这样总结。
[ 出口俄罗斯：从暴利变微利 ]
在中国汽车的多个海外市场中，俄罗斯市场是增长最迅速的那一个。
中国车企海外市场表现
从2022年2月开始，西方国家对俄罗斯实施制裁，通用、福特、宝马、奔驰、大众、雷诺、丰田、本田等主流跨国车企 均宣布暂停向俄罗斯出口新车，奔驰、大众在俄罗斯的工厂也陆续停产。 当前， 仅有部分中国和韩国汽车制造商继续生产和进口。 外国对手的缺席，给了诸多中国汽车品牌“入侵”的机会。
现在，俄罗斯汽车市场已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。 这三个加在一起，今年上半年占俄罗斯总销量的33%。
2023年1-6月俄罗斯汽车市场品牌销量前五（中国品牌中，仅哈弗建有当地整车工厂）
有意思的是，除了主机厂，还有大批的小贸易商也瞄准了这个市场。 只是，由于缺少厂家的授权，以二手车的名义出口成了他们的唯一选择。
2022年，由于玩家少，这是个公认的暴利生意。 据一位业内人士介绍，2022年平行出口一台车平均能盈利约1万美金。
然而，时间来到2023年，这个数字就已降到了2000美金。
“随着大量商家的涌入，利润率开始明显下滑，甚至部分市场开始零利润出口，只赚出口退税的税金。”这位业内人士补充，
有些人可能会好奇，为什么很多中国车型在俄罗斯价格几乎翻倍，利润却只有2000美金？
在这里，我们可以先了解一下一辆新能源车从厂家下线到交到战斗民族手里，拢共需要几步？其中哪些程序需要花去大量成本？
拿理想L9为例。
首先，小贸易商需要从厂家采购、提车以及在中国交险上牌。 理想L9在2023年内仍可以免征车辆购置税，因此到这一步，成本大概是车价42.98万元+保险费8000元左右。
接下来，小贸易商需要将车辆委托给有二手车资质的大贸易商，让他们来办理运输、报关等出口手续。 如果车辆在天津出发，那么到达新疆的霍尔果斯口岸需要4600元运输费。 大贸易商再收取约5900/台的代理费（囊括办证费、车务费等），出关前的成本又添上4600+5900=元。
从哈萨克斯坦过海关，需要一笔清关费用，大概为35%货值的30%税，再加一个本地服务费，成本需花去4.5万左右。 （由于政策原因，直接从俄罗斯清关价格至少在两倍以上，因此一般先走中亚再运至俄罗斯。 ）
如果车辆上公司户，那么大贸易商可以从中国海关申请4.9万元左右退税，基本抵去清关费用。 最后，从中亚运输到莫斯科，运费又约为1.5万元。
俄罗斯经销商通常会以大约6.5万美元（约合47.3万元人民币，可议价）来接手这款理想L9，因此小贸易商的全部利润大概为1.37万元（只是大致）。
说白了，中国贸易商赚的是辛苦钱，大部分的利润还是落到了俄罗斯的多道经销商手里。
对中国贸易商来说，利润低是这门生意最大的bug。 对俄罗斯消费者来说，bug却不止一个。
一名当地的贸易人士告诉我们，“俄罗斯市场的售后全靠产品质量硬撑，当地消费者购车后无法进行质保。 如果是一般小问题尚能解决，但如果是涉及到动力电池的维修，当地无法解决维修，汽车直接成为废铁。 ”
此外，据他介绍，本地化服务也约等于没有，平行出口汽车是中国车型，不完全贴合当地市场需求。 比如车机系统没有英文界面，当地充电网络建设不完善，充电不便等情况频繁发生。
虽然还有诸多问题，但至少俄罗斯不管是民众还是政府，均对中国汽车持拥抱态度。 此前汽车产经在俄罗斯街访时，路人也曾描述，现在俄罗斯的电视上铺天盖地都是中国汽车的广告。
[ 欧洲的大难题：政治 ]
换到欧洲市场，环境可不那么友好了。
一直以来，欧洲市场对于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。 不仅在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发动机”工艺很难被打破。
直到新能源转型时代的来临，恰巧德国和法国这些汽车工业强国还在为转型犹豫不前，我国汽车品牌才终于有机会抢占先机。
当然，困难还是有不少，比如质量认证难、产品改造多、品牌认知低等。
认证有多麻烦？一个出口人士告诉我们，欧盟新规（新增ISA）发布后，出口欧洲汽车验证周期已延长至9~10个月，车型申请认证的费用也从原来一款车200万变为1000万元以上。
产品改造层面，据东风柳汽进出口公司副总经理冯杰介绍，由于驾驶环境和驾驶习惯不一样，欧洲车型的改造涉及软件和硬件的多个方面。
“比如，车机系统上，你要改语言、界面、功能配置；在北欧卖，你必须得解决这边高寒环境下的一个续航值；又比如，欧洲人喜欢拖东西，你得有拖钩，这些是国内没有的。 ”冯杰说。
品牌认知层面，咨询机构Gartner分析师Pedro Pacheco指出，欧洲消费者非常受品牌认知度的驱动，他们对新进入的中国汽车制造商和品牌可能持怀疑态度。
当然，以上的问题都是可以一个接一个地克服的。
譬如，欧洲人对中国汽车品牌的认知已经在逐渐改变。 冯杰说：“头部企业如上汽的名爵、比亚迪，中国企业带来的产品欧洲消费者还是觉得挺惊艳的，他们有所改观，觉得中国的产品不是一个低质低价形象了。 ”
这也是为什么比亚迪今年6月底瑞典销售网络才开业，7月他们就能拿到当地的销量冠军。
这也是为什么中国汽车品牌在欧盟市场的份额能从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。 在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%。
据我们了解，以柳汽为代表的中国品牌，在欧洲已经可以取得正向盈利。
冯杰说：“我们把北欧地区、东欧地区，包括德国、意大利这些地方都做了经销商布局。 短短一年时间我们样车的销售量已经超过了1000台。 ”
中国车企在欧洲的 渠道选择
现在摆在中国企业面前的，唯一难以克服的问题，就是政治因素。
像法国这样从政策端严厉抵制中国汽车就是典型的政治“路障”。
此外，许多希冀在欧洲建厂发展的中国企业，也遭受着诸多“政治”环境层面的挑战。
今年8月，欧盟委员会对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开了调查。 2023年春季，这些反对党政治人士向欧委会提交了一份投诉，称宁德时代工厂在用水要求方面不能满足欧盟关于地下水状况指令的情况。
后来，一名宁德时代内部人士告诉我们，公司匈牙利项目实际上通过了匈牙利政府的环评许可。 “但因为这是执政党引入过的最大一笔投资项目，所以反对党就用各种办法阻挠，这是我们最无可奈何的地方。 ”
目前，比亚迪也在为第一家欧洲整车工厂做选址工作，地点可能在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产。
“我们会非常注重与当地政府进行密切交流。 ”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞这样对媒体强调。
[ 东南亚：体系性低估出海难度 ]
中国车企在欧洲的造厂之路看起来还很遥远。 相较之下，我们邻居的泰国市场，看起来环境要友好得多。
据不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。 其中包括：比亚迪、上汽、哪吒、埃安、长安、奇瑞、宁德时代、蜂巢能源等。
目前，中国已经超过日本，成为泰国最大的汽车行业投资者。
之所以投资泰国建厂，是因为新能源车在泰国是一片蓝海——不仅泰国政府正在通过一系列政策鼓励新能源汽车的生产和销售，消费者对新能源车的接受程度也相当高。 （以下视频总结了泰国人对中国电动车的看法。 ）
另外，建厂泰国还有一个好处，就是“聚焦泰国，可辐射整个东南亚地区”。
“只要出口，就能挣钱”，有知情人士向表示，现在国家政策对中国品牌新能源出口提供高额补贴。 而如泰国这样的国家又对进口新能源汽车提供关税优惠。
目前，在新能源赛道，中国车已在泰抢得话语权。 数据显示，2023年1-6月泰国电动车销量榜榜首被比亚迪占领，前十大车型中除了特斯拉两款车，其余都是哪吒、欧拉等中国车，一共占据8成份额。
形势大好，但有机构也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场参与者数量将持续增加，市场具有高度动态性特征。
尽管中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企渗透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。
还有人指出了中国企业出海的具体毛病。
麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示，“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在很多走出去的中国车企上重演。”
“总之，目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。 ”管鸣宇说。
管鸣宇认为，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
[ 写在最后 ]
除了以上提及的三个市场，中国汽车品牌在非洲、澳洲以及中东都有着不错的表现。
不过，在美国这个全球第二大汽车市场，中国品牌今年1-7月只有吉利出口了7000余辆新车，而日本这个汽车强国，中国品牌也仅销售了700余辆。
可见跟大众、丰田这些国际巨头相比，中国选手们仍是路漫漫、其修远。
哪吒CEO张勇前段时间在微博上感叹：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积累、成本控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。 可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？路还长的呢，别把子弹打光了。 ”
是的，如张勇所说，在我们自己的地盘尚且要提防洋品牌的反攻，更何况在别人的市场。
二手车分析：北京奔驰GLB
购买二手车虽然对消费者而言是最为实惠的选择，但总会令人有所顾虑，担心会选到事故车、泡水车、大修车等问题车辆。 实际上，相比于实体性贬值（有形损耗），二手车综合分析法中提到的“原车制造质量”因素，却往往被人忽略。 此外，二手车的车源情况、价格走势以及召回与否同样也是判断一款二手车是否值得购买的重要因素。 作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台，车质网基于大数据分析，将陆续对各品牌二手车型进行全方位地评估，从而为大家提供直接有效的参考信息。 本期评估对象为北京奔驰GLB各年款车型，详细分析见以下内容。
1、车型年款分析
作为北京奔驰旗下的紧凑型SUV，GLB一经亮相，就凭借着其豪华运动的造型设计以及实用的7座布局，广受众多消费者喜爱，成为当时同级中极具吸引力的车型。 北京奔驰GLB于2019年11月正式上市，至今只有一代车型，由于上市至今不到4年时间，所以并未进行中期改款或换代。 据悉，国产奔驰GLB预计将于2024年完成中期改款。
上市初期，北京奔驰GLB全系均为1.3T两驱车型，匹配7速湿式双离合变速箱。 之后于2021年改款时推出了1.3T四驱车型，开始采用8速湿式双离合变速箱。 2022年，北京奔驰GLB在改款时新增了搭载2.0T发动机的车型，在动力方面有了一定的提升。 传动方面，2.0T车型无论是两驱还是四驱车型，均匹配了8速湿式双离合变速箱。 从上市初期至今，北京奔驰GLB的外观、内饰都没有太大改动，只是部分细节进行了微调。 4个年款车型均采用了奔驰家族式的样式风格，2829mm的超长轴距也为其营造出了同级不可多得的内部空间。
2、市场价格分析
通常情况下，汽车产品迭代之际，在售老款车型因清库存优惠幅度很大，有时甚至会出现二手车价格“倒挂”的情况。 那么，目前北京奔驰GLB的二手车市场行情如何，车质网综合二手车之家、人人车等二手车平台报价，综合得出市场在售车源价格范围，以供消费者参考。
通过上述二手车参考价格来看，2020款和2021款车型二手车参考价格大约为当年新车指导价的58%-74%左右，相对具有不错的性价比。 而2022款及之后的车型价格则较为坚挺。 从二手车市场价格来看，北京奔驰GLB的二手车起步价格相比同级竞品车型雷克萨斯UX和宝马X1来说会高一些，但最高价比雷克萨斯UX要低，比宝马X1要高。
对于购买二手车的消费者而言，车辆保值率的高低也是影响购买决策的一个重要指标。 一般来说，保值率越高的车型，意味着二手车价格也相对要更为坚挺。 北京奔驰GLB第3至6年的保值率均高于宝马X1，低于雷克萨斯UX，且第三年的保值率超过了60%，在同级别车型中，属于中上游水平。
3、质量口碑分析
消费者在选择二手车时往往会忽视“原车制造质量”因素，但实际上这是在选择二手车时一项非常重要的指标。 为此，车质网基于大量真实车主投诉，通过专业数据分析，对北京奔驰GLB进行质量评估，从中找出可能存在的批次性质量缺陷，为消费者提供更为直接有效的参考信息。
据车质网数据显示，北京奔驰GLB自2019年上市至今，累计投诉量为293宗，质量问题投诉约占四成。 其中，2020款车型投诉量相对较高，故障问题主要集中在“发动机/电动机异响”和“发动机/电动机噪音大”等，其余年款投诉量相对较少，且不存在共性投诉问题。 另外，虽然北京奔驰GLB的服务问题占比较大，但投诉问题点较为分散，同样未发现有共性投诉问题。
从车辆行驶里程投诉占比来看，20,000公里以内出现故障的占比较大，几乎超过总量的九成。 侧面也反映出北京奔驰GLB出现故障的时间较为靠前，新车阶段出现故障的概率相对较大。
4、二手车源分析
在挑选二手车时，市场车源量是否充足同样是消费者重点考虑的问题之一。 如果车源充足的话，一方面消费者可选择余地更大，另一方面也增加了进一步议价的机会。 而如果车源相对不足或者说非常少，那可能会对消费者是否继续选购该款车产生较大影响。
从各年款二手车车源占比和车龄占比来看，2020款和2021款车型占比最高，2022款车型占比居中，而2023款车型占比非常少。 此外，3年车龄的车型占比最高，其次是2年车龄的车型占比居中，而1年以内、1年、3年以上的车型也存在一定的比例。
二手车市场车源量方面，由于上市时间较短，北京奔驰GLB的车源量在三款对比车型中表现居中，相比宝马X1的车源量少很多，但比雷克萨斯UX要多。 参考二手车平台数据来看，目前北京奔驰GLB全国范围内的车源量已超过260台，其中，在广东、浙江、江苏这3地的车源量相对较多。
5、召回情况分析
从目前掌握的数据来看，北京奔驰GLB在国内发布召回公告共3次。 第一次召回由于第二排座椅下方的线束可能未按照规范布线，影响第二排座椅侧气囊的正常工作，共计召回545辆。 第二次召回是由于供应商原因，第二排座椅中央扶手杯托可能少安装了一个固定螺钉，会增加车内乘员受伤的风险，共计召回720辆。 第三次召回主要是由于车辆前轴或后轴制动卡钳壳体上的导向销螺栓可能没有按照规定扭矩紧固，车辆制动性能会受到影响，共计召回3辆。 在此，车质网要提醒广大消费者，在购买二手车时，需及时致电厂家客服或到4S店查询，确认该车辆此前是否已按召回方案进行处理，以免车辆依旧带“病”上路，存在安全隐患。
总结：通过以上分析不难看出，北京奔驰GLB在保值率和车源量方面处于同级中等水平，且由于上市周期较短，市场车源量方面表现中规中矩。 通过对北京奔驰GLB各年款车型在配置、价格以及质量口碑等方面的比较，2021款车型的综合表现要优于其他年款车型，在购买北京奔驰GLB二手车时可优先考虑，但也需在购买前留意其是否出现过故障问题。
