说起极星汽车，相信不少中国朋友都会觉得很陌生，作为沃尔沃之前的嫡系子品牌，极星汽车也算是含着金汤匙出生的，但是最近却有媒体曝出极星汽车去年每卖一辆车亏15万的消息，我们到底该怎么看这件事？极星汽车能避免退市吗？
一、极星汽车去年每卖一辆车亏15万？
据界面新闻的报道，自两年前从沃尔沃汽车分拆在美股上市后，极星汽车的价值已经损失了近95%。这家问世七年的初创电动汽车公司正濒临退市的危机，而且财务数据表现还在恶化。
6月28日，极星汽车发布2023年全年业绩。这份年报原定于一个月前发布。极星汽车给出的推迟理由是，需要更多时间完成对2021年和2022年会计差错的修正报告。
根据财报数据显示，2023年极星汽车销量增长6%至5.46万辆，但营收反而下跌了6730万美元。公告称业绩下滑是受折扣增加和碳排放额度销售额下降的影响。
由于极星2无形资产减值，物业、厂房及设备减值和库存增加问题，极星汽车去年毛利减少了5.13亿美元，经营亏损扩大至14.59亿美元。
2023年极星汽车销售毛利率由正转负，跌至-17.44%，其净亏损额从2022年的4.81亿元增加至11.73亿元。以此推算，去年极星汽车每卖一辆汽车亏损2.15万美元，约合人民币15万元。
由于极星汽车长期亏损和自身电动化转型需要，沃尔沃汽车已经决定停止向极星汽车“输血”。今年2月，沃尔沃汽车发布公告称将不再向极星汽车进一步提供资金支持。此后，沃尔沃汽车将所持极星汽车约48%股份中62.7%的股权转让给了吉利瑞典控股，后者成为极星汽车最大股东。
二、极星汽车能避免退市吗？
极星汽车作为一家新兴的电动汽车制造商，原本寄望于利用中国廉价的电动汽车产业链和国际品牌影响力在海外市场取得一席之地。然而，现实却并非如此乐观。去年，极星汽车每卖一辆车竟然亏损15万，这一惊人的数字不禁让人对其未来产生担忧。那么，极星汽车为何会陷入如此困境？又能否避免退市的命运呢？
首先，极星汽车成立之初，其战略构想是明确且富有远见的：利用中国作为全球最大的电动汽车市场所提供的低成本供应链，结合沃尔沃汽车的安全技术与吉利控股集团的资源支持，打造一个面向全球市场的高端电动汽车品牌。这一策略旨在通过整合资源，迅速扩大生产规模并提升品牌国际影响力，从而在竞争激烈的新能源汽车市场中脱颖而出。然而，现实并不如人意。尽管拥有看似得天独厚的条件，极星在实施全球化战略过程中遭遇了一系列难题。一方面，海外市场虽广阔，但竞争同样激烈，尤其是欧洲和北美市场，不仅有特斯拉这样的行业巨头，还有众多本土及国际品牌竞相争夺市场份额。另一方面，极星试图以“高端”定位进入市场，但在品牌认知度、产品创新以及市场推广方面未能形成足够的差异化优势，导致其品牌影响力并未达到预期。
其次，极星汽车在脱离沃尔沃独立运营后，未能有效传承并强化其源自沃尔沃的安全与品质基因，反而在品牌塑造上显得模糊不清，既没有完全继承母品牌的光环，也没能在消费者心中建立起独特的品牌形象。这种品牌力的缺失，直接反映在市场表现上——即便推出了几款车型，如极星2和极星4，却鲜有爆款出现，销量平平，无法形成规模经济效益，进一步加剧了财务压力。更关键的是，产品力的构建也未能达到预期。极星的车型虽然在设计和技术上有所创新，但并未在续航能力、智能化体验或性价比等方面形成显著优势，难以吸引大量消费者。尤其是在特斯拉降价引发的价格战中，极星未能快速响应市场变化，调整策略以增强竞争力。
第三，极星汽车的产品线相对单一，主要依靠极星2和极星4支撑市场，这种产品布局难以满足多元化市场需求，也无法有效扩大市场份额。尤其是在新能源汽车市场日益细分，消费者需求更加多样化的情况下，单一的产品线成为了制约极星发展的瓶颈。此外，缺少一款真正意义上的“爆品”车型，使得极星难以在短时间内提升品牌知名度和市场占有率，形成口碑效应。
第四，当前极星汽车似乎处于一种半被放弃的状态。沃尔沃对其的支持力度有限，而母公司吉利的资源投入也未能达到预期。在这种背景下，极星汽车面临的财务压力和运营困难日益加剧。缺乏足够的资金支持和资源保障，极星汽车难以进行大规模的市场扩张和技术研发，这进一步削弱了其长期发展的潜力。
因此，极星汽车面临着严峻的挑战，在这个瞬息万变的新能源汽车时代，留给极星的时间窗口正在逐渐缩小，到底能不能实现翻身正在考验着极星汽车的管理层们。
诚意与竞争力，极星4给足了吗？
电动时代的豪华该如何定义？这个问题没有标准答案，也不会有标准答案。 因为汽车天然是一个具备多元化和个性化属性的大物件，而电动化又赋予了汽车全新的价值与标准。 所以，无论是传统还是新兴的高端品牌，都在探寻适合自己的道路。
极星也是其中一员。
2023年，被极星定位为品牌的“中国元年”。 因为从这一年起，极星在中国市场将会展现出完全不同的面貌。 如果说，3月正式上市的极星3，是极星品牌定位与产品性格清晰化的开始，那么4月上海车展上以34.98-53.38万元价格首发上市的极星4，就是极星长期坚持深耕中国市场不动摇的决心体现。
在这台极星4上，你依然可以看到一贯纯粹、纯净的豪华格调，但你同样也能看到，极星4乃至整个极星品牌面对中国市场所展现出的诚意和本土化动作。 或许极星目前在中国还不是一个大众化品牌，但小众有小众的玩法。 小众的核心在于，要用差异化的竞争优势和独特的品味，稳定地抓住一群志同道合的用户，然后再用涟漪效应逐步扩大圈层。
所以，极星4用三大核心产品力、四大本土化举措，证明了自己的使命与担当。
极星4是一辆什么样的车？以传统汽车分类的眼光来看，车长4839mm、轴距2999mm、拥有宽体溜背设计的极星4，应该算是一辆中大型轿跑SUV。 结合34.98-53.38万元的定价，极星4的核心市场锁定在了包括保时捷Macan、奔驰GLC、宝马X3等传统豪华中型SUV所处的领域中。 作为一台高性能纯电车，极星4的竞品中，同样也会有蔚来EC6、理想L7这样的新势力车型。
毫无疑问，极星4处在一个消费基盘很大、竞争异常激烈的细分市场。 而在这样的细分市场竞争，对于一个新人来说，最难的点就是产品既要十项全能无短板，更要特色鲜明有长处。 而身为一台轿跑SUV，在个性、实用、格调等多方面要素之间拿捏平衡的难度，就更大了。
但是，极星4交出了一份让人颇为欣喜的答卷。
在任何一台极星车型身上，最不缺的是设计，最不需要担心的是驾控，最让车主满意的是调性。 极星4同样不例外。
首先，极星4拥有与市面上所有豪华轿跑SUV都不相同的设计。
今天市面上大多数豪华轿跑SUV的选择，是在传统SUV的C柱之后“切一刀”，然后再从B柱之后“溜下去”。 但这样做的问题在于，后排乘员的头部空间、驾驶员的后向视野会受到较大的限制，同时B柱前后的车身线条很容易出现“割裂感”。
而极星4的做法是，将A柱的起始点后移，长度达到1.29米的全景天幕一直平滑地延伸到后排乘客的后方，并且大胆地取消了后风挡玻璃，全景天幕直接连接尾厢。 如此，极星4不仅拥有了轿跑SUV中极为流畅连贯的造型，而且后排乘员的头部空间与采光条件都胜过传统轿跑SUV。 同时，极星4通过搭载流媒体后视镜的方式，彻底解决了驾驶员的后向视野问题。
极致的设计，却不只为了设计，这是最能凸显极星4设计功力之处。
其次，极星4拥有豪华轿跑SUV中顶级水准的驾乘动态。
一辆豪华轿跑SUV应该具备怎样的驾乘？极星4认为有三点必要素质：一是高性能，二是随心而动的底盘调校，三是舒适的滤振。
极星4最高400kW的双电机，提供了3.8秒破百的高性能。 比尺寸更小的极星2还要再快上20%的转向响应，是目前极星品牌中最快的。 前四连杆+后集成式多连杆的悬架以及50:50的前后重量分配，也是极星4灵活操控的必要条件。 但与此同时，极星4同样也标配了CDC连续可变阻尼减振，去适应不同路况下的滤振需求。
极星的驾控性能，素来有口皆碑。 但是，这并不意味着极星的驾控就是“硬核”的。 恰恰相反，极星的底盘调校功力在于，能够根据车型的定位，展现出最适合、最得体的驾控。 极星4的动态水准，与同级别的任何一台传统豪华轿跑SUV相比，都有维度级的优势。
最后，极星4拥有一台超豪华车应有的纯粹调性。
支撑起豪华品牌的，除了产品之外，还有很多感性层面的价值，也就是产品到底给人带来一种怎样的情感连接。 在极星4身上，你能找到很多这样的要素。
比如坐进极星4的座舱，各种环保材质的使用与色彩搭配，加上头顶的EC光感天幕与以太阳系星球为灵感的星轨环抱式氛围灯，座舱的沉浸感非常强烈。 如果选装了前排头枕扬声器，那么在极星4上还可以获得16扬声器、总功率达到1400W的全车音响系统，是顶级的座舱影音体验。
极星4的豪华，不是靠奢华材质的堆砌，也不是靠夸张的设计语言，而是通过把性能和舒适驾控体验融合，把现代感和实用性融合，并坚持品牌一贯的调性主张，最终呈现出属于自己的一套豪华新汽车哲学。
今天的中国汽车市场，新势力在卷，传统车企也在卷，大家在存量竞争与新能源替代燃油车的趋势下，早已开始了贴身肉搏。 这个时候，极星4用足够有特色、有诚意的产品，主动参与到这场激烈的竞争中，其实已经表明了要深耕中国市场的长期决心。
只不过，想要做到这点，光靠产品还是不够的。
一个更加本土化的极星中国消费者不仅需要了解极星4是一辆什么车，更要了解极星是一个怎样的品牌。 让中国消费者听懂极星、认可极星、选择极星，是极星在“中国元年”中最关键的事情。
而这，就需要极星更加全面、深入地去考虑，如何将品牌的基因与风格，以更加本土化的方式去呈现。
第一个，也是最根本的，是极星中国组织的本土化。
极星在全球的市场当中，中国是全职能的体系，包括人事、财务、品宣、客户运营的相关决策与流程，都是中国本土团队可以决定。 这意味着，极星可以在中国市场，有更高的效率与执行力，去应对每天都在更卷一点的中国市场竞争。
第二个，是产品层面，智能科技领域的本土化。
中国消费者看重车机系统，中国消费者对车机的需求复杂程度，放眼全球也是罕见。 如果还只是在车上用一套原生安卓系统，无法满足挑剔的中国消费者。 而极星4在顶级的座舱硬件下，采用了魅族Flyme Auto Core应用生态解决方案，内置了大量中国本土头部互联网企业的应用，交互设计也充分考虑了中国消费者对智能手机的使用习惯。
第三个，是品牌理念，在中国消费者心目中认知的本土化。
可持续，这是源自北欧的极星核心基因之一。 相比部分车企对于“碳中和”的夸夸其谈，极星却已经能够理清一台车全程碳排放的足迹，真正着力搭建一套从供应链到研发到制造的完整碳中和体系。 而接下来极星要做的，就是将这种可持续的理念和用户体验相融合。 尽管这件事情在当下看起来和卖车没有太大的关系，但是与环保相关的社会责任与意识的觉醒，是一个必然的趋势。 而在某一个时间节点到来时，极星现在的耕耘一定会收获最强的认知。
第四个，也是最影响中国消费者直观感受的，是服务的本土化。
从极星3开始，极星在中国推出了“比邻星”的服务概念。 不同于蔚来的社区式服务，极星的服务理念是管家式服务，也就是1对1的私人助理性质，从改变用户生活方式的角度出发，去提供高品质、可靠的服务，从而给到用户纯粹的“用车无忧”。
汽车的电动化、网联化、智能化，对于每一家汽车品牌而言，都是历史性机遇。 但也应该看到，这并不只是产品本身的动力形式或是电子架构的变化，而是包含了消费需求和整个商业模式的变化。
预计到2023年底，极星在国内的销售服务网络，要从现在的14家将扩大到80家，并且将采用“直营+经销商参与直营”的组合模式来布局，覆盖主要的一二线城市，这将是极星4产品落地并打开市场的关键。 因为一个用户选择极星，可能是因为设计入眼，可能是因为性能炸裂，可能是因为欣赏品牌调性，也有可能是因为某个服务环节打动了心意。 总而言之，极星4在中国的前景，取决于产品，更取决于极星中国能给用户构建怎样的全程体验。
写在最后每一个品牌、每一个产品，都有它特定吸引的人群。 但无论这个人群是谁、在哪里，对于这个品牌而言，最重要的是都是守住自己的初心、坚持自己的基因，然后才能定得住定位，和这个人群产生物理与情感的连接。
所以，在极星4上，你能看到富有竞争力且极具特色的产品，也能看到一个诚意十足的价格，更能看到这辆车乃至这个品牌，为了在中国的长期发展，而不断深化的本土化进程。 也许这个世界上并不会缺少一个汽车品牌，但是这个世界上永远少一个“与我更加契合”的品牌。 而极星4想要找到的那群用户，也正随着它的正式登场，逐渐清晰起来。
雷克萨斯是哪国的品牌汽车
雷克萨斯，一个曾经让人心驰神往的品牌。 一直到今天，广东人都更愿意叫它“凌志”。 在美国，雷克萨斯曾经压得BBA抬不起头。 在中国，雷克萨斯的多款车型都曾创造了加价神话，加价幅度让人瞠目结舌。 但在电动化转型的浪潮中，雷克萨斯的销量表现，却正如其以往静谧、低调的品牌形象一般：缺少存在感。 在大本营美国，雷克萨斯今年前三季度的销量是19.9万辆，同比跌幅16.8%。 在中国市场，雷克萨斯同期一共卖出了14.2万辆新车，同比跌幅超过21%，连续17年正增长的纪录即将被终结。 那个曾经神一般的雷克萨斯，看上去好像真的病了。 曾经的神车“两个人过日子过成这个样子，还应该继续下去吗？”“似水流年是一个人所有的一切，只有这个东西才真正归你所有。 其余的一切，都是片刻的欢愉和不幸”。 图源：雷克萨斯广告片《说不出的故事》截图这是雷克萨斯一个广告片中的文案，其中第二段来自作家王小波——在短片中被用于弥合“中国式夫妻关系”中琐碎生活导致的各种裂痕。 在短片最后，男主和女主明白了“生活就是真实而静美”——于是他们重归于好，从此开始享受平淡而真实的生活。 这是典型的雷克萨斯式的广告，没有风驰电掣，没有劲爆背景音乐，影片暗示，人到中年就需要一辆“光而不耀”的雷克萨斯。 这与1989年让雷克萨斯一举成名的那条广告片如出一辙。 彼时出现在片中的雷克萨斯LS400，发动机盖上摞起了五层香槟杯——在发动机开足马力、时速达到230公里的情况下，15个玻璃杯几乎纹丝不动。 图源：雷克萨斯LS400广告截图这个广告创意让雷克萨斯大出风头——美国的好事者甚至专门打电话询问广告是否真实。 LS400的试驾者称，这款车的发动机安静得就像躲在猎物背后准备进攻的猛兽。 雷克萨斯通过这部广告片建立了自己的品牌世界观——其静谧来自精巧的发动机设计以及“精益制造”的巅峰。 这让见惯了豪车的美国人大开眼界，雷克萨斯在美国被认为重新定义了豪华汽车，迅速形成了大批拥趸，其中包括微软创始人比尔·盖茨，以及好莱坞导演斯蒂文·斯皮尔伯格等。 雷克萨斯是日本丰田集团旗下的汽车品牌，创立于1983年，可以说是为美国市场而生，一直到2005年才进入其母国——日本市场。 该品牌仅用了十几年的时间，销量在北美地区便超过了奔驰、宝马。 1999年起，雷克萨斯品牌连续11年位居美国豪华汽车销量第一的宝座。 图源：图虫创意完整错过电动化转型“（雷克萨斯）致力于成为一个有远见的品牌，预测豪华客户的未来。 ”雷克萨斯在官网上写道。 但在电动化这件事上，雷克萨斯一直缺席。 几乎在每一次发布季度销量时，雷克萨斯官网的新闻稿都会带上一句——“多达20款丰田或者雷克萨斯电动车可以供用户选择”。 新闻稿往往还会强调，电动车销量在总销量中的份额达到25.5%（2022年上半年美国市场数据），等等。 这让雷克萨斯看上去像是一个电动车巨头。 但事实却与这种描述相去甚远。 到目前为止，雷克萨斯的第一款纯电动车型“RZ450e”还没有正式加入产品序列，可能要到明年才会在美国正式开售。 雷克萨斯RZ450e丨图源：雷克萨斯官网在RZ450e出现之前，雷克萨斯的“电动车”，一般指的是“混合动力车型”——这种动力配置形式以燃油车为主，同时带有一个电池组，能在低速场景下以纯电方式驱动，从而达到节省燃料的效果。 采用这种技术路线跟雷克萨斯的母公司丰田汽车有关，后者在混合动力方面拥有最多的专利，并且一直希望最大限度地保留燃油车资源。 在相当长的一段时间内，丰田汽车社长丰田章男都是电动车最为高调的批评者，他认为“不环保”，会浪费大量资金，很多企业会死掉。 他推崇的路线是——当前的“过渡阶段”以混合动力为主，最大限度发挥燃油车的价值，未来则用氢能实现零排放。 这种路线一度让丰田和雷克萨斯大获成功，在全球累计销售了超过1900万台混动车。 但在以特斯拉为代表的“造车新势力”成为新的竞争者之后，事情开始变得对丰田和雷克萨斯不太有利。 特斯拉们造出的电动车拥有惊人的加速性能（0-100公里加速只有3秒多），极低的使用成本（充电费用可能不到汽油的十分之一），以及智能驾驶等功能。 “造车新势力”完全颠覆了传统车企积累了几十上百年的玩法，从驱动形式、驾驶体验、消费电子产品理念等层面完爆后者。 雷克萨斯手中几乎所有的牌，都在电动化浪潮中黯然失色。 根据Autodada的数据，前三季度特斯拉在美国卖出了超过34万辆新车，同比增幅超过47%。 电动品牌极星同期在美国的销量是6615辆，增幅达到了831.7%。 美国“造车新势力”Rivan和Lucid的销量也达到了9700辆、1300辆。 全球最大汽车市场中国也出现了类似的电动车风暴。 特斯拉、蔚来、理想在华前三季度的销量增幅分别是54%、58%和24%。 另外，在中国生产的沃尔沃同期销量为18.8万辆，增幅42.3%——沃尔沃堪称豪华车行业最为激进的电气化推动者，早在2年前就宣布要在2030年停售燃油车。 来自中美两大市场的剧变，让包括雷克萨斯在内的传统豪车巨头手足无措——“造车新势力”每卖出一辆车，雷克萨斯们就相当于失去了一个潜在客户。 图源：图虫创意优势都没了，还卖的贵作为一个1983年才成立的品牌，雷克萨斯能突破众多有百年历史的老牌豪华车企的围剿，主要靠产品力、服务好、可靠性高等差异化特点。 但今天，面对新老势力的集体围剿，曾经的优势损失殆尽。 以雷克萨斯最引以为傲的高可靠性为例，“新势力”带来的打击是致命的——它们把车变成了更新换代极快的“消费电子产品”。 这意味着“开几十年不坏”的机械素质，已经不是一辆车最重要的优点了。 纯电动车大大减少的零部件数量，电动机天然的简单结构，也让电动车企做出一辆可靠性高的车辆变得没有以前那么难。 至于服务，蔚来提供的保姆式服务，让新一代消费者欲罢不能。 相比之下，雷克萨斯的服务只能说聊胜于无。 蔚来NIO House丨图源：蔚来微博在价格方面，正式进入中国市场17年来，雷克萨斯一直以进口形式销售，这确保了利润，但在一定程度上损失了性价比——甚至有一段时间，一些热门车型（比如ES系列和LM系列）还要加价销售。 在产品力方面，现在的雷克萨斯也与其前辈车型相去甚远。 以雷克萨斯发布的第一款纯电动车型RZ450e为例，71.4千瓦时的动力电池，以及不到400公里的续航，让其很难从一大堆对手中脱颖而出。 RZ450e展现出来的产品力，跟当年发动机盖上摞香槟杯的LS400完全不可同日而语。 RZ450e肯定是一款好车，但既做不到性能爆炸，同时也不是一款像特斯拉Model 3那样能引发预订狂潮的划时代新车。 这大概是“病根”所在——因为它可能会让此前供不应求的雷克萨斯，在需求端遭遇类似广告片中的那种“中年危机”——没有激情，只有所谓的“理性”和“平淡”。 这不是新一代用户想要的表达。 所以尽管每年都有人变成“中年人”，但却不一定能继续接受雷克萨斯那种四平八稳的中年叙事风格了。 “我要换蔚来的新款ES8。 ”一位雷克萨斯老车主说。
极星:想赢特斯拉,还有机会吗？想也不可以，想也有罪
本月初，企盼“特斯拉杀手”早日降临的汽车圈小小躁动了一把。
一批标题类似“极星2欧洲多地赶超/成功阻击Model3”的新闻流传开来，令人忍不住一探究竟。 只是，点击进去，鼠标来回翻滚，也只看到极星2在挪威504对264、在瑞典284对235超过了特斯拉(销量)。 至于这个“多地”究竟有多少地，到底语焉不详。
标题整得人的热血沸腾，最后就给看这个？
如此这般，后面煞有介事的各种分析，如“特斯拉在欧洲市场的强劲表现，被极星2终结”、“随着极星的加入，特斯拉失去了往日的荣光”云云，果断忽略。
都2020年了，还想着当特斯拉杀手？想也不可以，想也有罪。
01真相来了，一场误会
不是要抹杀极星2的成绩。 毕竟7月下旬才开始交付，交付的还都是售价超过5万欧元的首发版。
并且，从挪威、瑞典两地情况看，8月份极星2在欧洲很大可能超过千辆。 对一款自国内出口且价格不菲的产品而言，算是相当得体。 不客气的说，8月份极星2的国内销量都未必有这个水平。
但要因此下什么结论，尤其还强行绑定特斯拉的话，可就有些生硬了。
虽然在国内生产，但原属沃尔沃的极星在北欧是实打实的主场作战，在挪威、瑞典得到青睐本就不足为奇。 看看同样“欧”字辈的奥迪E-tron和奔驰EQC，售价更高，产品还常被喷半吊子，照样在欧洲卖的热水朝天。
至于特斯拉的萎靡，与其说被谁拉下马来，倒更像自己主动下马歇息。
欧洲售卖的特斯拉都从美国进口，而特斯拉北美工厂3月停工，5月复工，近几个月优先供应本土市场，基本无暇顾及其他区域，欧洲市场7、8月的惨淡实属预料之中。
但是，如果把时间拉长到今年1-7月，特斯拉的地位依然不可撼动。 Model3一款车全球销量超过16万，是第二名雷诺ZOE的3倍还多；即便在欧洲荒废了一段时间，依然卖出超过3万辆，仅次于雷诺ZOE。 而且不要忘了，ZOE是一辆补贴后售价2万欧的小车，Model3是一辆售价超过4.5万欧,且在不少国家享受不了补贴的中级车。
看着特斯拉这样的表现，想必极星自己也不相信能在一段时间内“赶超/阻击”对手。 拿遥远的北欧两国单月销量说事儿，好比艺术特长生拿着音乐、美术成绩单说自己考赢了班里的学霸，实在是莫大的误会。
02心比天高，含不住“金钥匙”
只能理解为，行业苦特斯拉一家独大太久，巴望搅局者早日出现，好多一些看头。
毕竟，此前自称或被冠以“特斯拉杀手”的新品牌和新产品，要么早早扑街，要么安守本分，一个能打的都没有。
极星也是瞄准特斯拉的众多品牌之一，而且看上去是最像的那一个。
只是这一像，就像了三年。
2017年从沃尔沃旗下高性能改装车部门独立为新能源品牌后，李书福曾用“青出于蓝而胜于蓝”来形容极星与沃尔沃的关系，足见寄望之重。
技术层面，极星确实继承了沃尔沃基因。 极星1脱胎于SPA平台，极星2则来自沃尔沃与吉利联合开发的CMA架构，两款车里里外外也都是浓浓的北欧风情。 “胜于蓝”的地方在于，极星有此前做赛车、改装车的底子，所以旗帜鲜明地打出了性能操控牌。
生产和制造则由吉利和沃尔沃包办。 供应链、工厂、品控，新势力们避无可避的几大深坑，对极星而言压根不存在。 加上沃尔沃在渠道和服务网络上的保驾护航，极星妥妥地“含着金钥匙”。
只是这把“金钥匙”着实沉甸甸，沉的极星几乎含不住了。
和沃尔沃“青出于蓝”的关系是一方面，甚至在整个吉利的大体系下，极星都承担着高端、前沿和全球化的角色，同时也有为吉利新能源战略充当火车头的意味。 尤其在几何品牌表现平平之际，更是如此。
如此高的战略筹码，如此多的资源支持，极星除了高举高打，似乎别无选择。 首款产品极星1定位高性能混动轿跑，售价145万，每年限量500台，狠刷了一波存在感。
只是，“出道即巅峰”后，承载太多而又心比天高的极星，几乎无可避免地陷入了迷茫。 品牌声量不振、形象模糊、生产交付迟滞、销售服务体系落地缓慢，同时内部动荡，总裁一职更是三年间三次易主。
好在今年以来，极星总算渐渐找着了北。 团队稳定下来，网络加速铺开，市场端也不再低调，请来当红明星秦昊为品牌代言，试驾、体验活动更是一场接一场。
最重要的，一年前发布的走量车型极星2，虽迟但到，终于在7月下旬开始交付。
03捆绑特斯拉，怪我入戏太深？
于是就有了8月份北欧两国奏凯以及媒体的一阵鼓与呼。
稍显突兀的是，在大本营中国，极星2目前的销售情况还未透露分毫。
想来可能因为特斯拉势头太猛，在连续月销过万的Model3面前，任何销量成绩拿过来，很可能都要面对数量级上的差距，对塑造特斯拉挑战者的身份并无益处。
老实说，极星2的牌面不差。
沃尔沃同源的北欧设计，外观有棱有角，简洁大方；内饰虽然谈不上华丽，胜在素净又不乏科技感。 用料及做工也相当考究，标配“纯素内饰”，座椅用的是来自专业潜水服的WeaveTech材质，细腻、耐用还防水，格调满满。
双电机四驱，408马力，零百加速4.7秒，账面数据算不上惊艳，但足够拿得出手。 带电72度，续航500公里，也还算主流。 一些亮眼的配置，比如Brembo刹车、20寸大轮毂以及一般改装店里才能见到的Ohlins双流阀减震器，给操控牌加分不少。
为数不多基于原生安卓系统打造的车机，生态丰富又易用，再加上主流的辅助驾驶，可以说，作为传统豪华品牌孵化的电动车，极星2有传承有革新，入场方式没任何毛病。
不过，紧咬特斯拉这条路，走的就不那么高明。
从一开始，极星2就毫不掩饰自己是冲Model3来的。 一边循着特斯拉的路子强化科技标签，一边玩命似的满世界找各种机构和媒体与Model3正面PK。 价格上更是紧贴，Model3卖29.18-41.98万，它就卖29.8-41.8万。
只是贴着贴着，似乎有些入戏太深，以至于忘我了。
两者相较，尺寸的差别一眼可见。 Model3车身长了90毫米，轴距更长了140毫米。 在以尺寸论英雄的中国市场，一寸长自然一寸强，不少人甚至认为Model3是比极星2高一级别的车。
价格看似相近，不过极星目前在售的只有41.8万的首发版，29.8万的基础版产品力如何、何时上市，都是未知，可选择范围远不及特斯拉。 首发版408马力、4.7秒破百、500公里续航的账面数据，如果按等价原则去对比Model3高性能版，只有当炮灰的份。 对比标准续航版略有优势，
但性价比就有些不忍直视了。
说到科技，极星2内外饰科技感营造的都不错，基于原生安卓的车机也算一大亮点，但在特斯拉整车OTA及Autopilot的光环下，还是像极了一辆努力凹造型的传统汽车。
对了，之前说的Ohlins减震器、Brembo刹车及20寸大轮毂，可别以为是标配，选装价4.2万，选装后首发版价格去到46万。
其实，原本极星2顶配是想定46万全包的，只是为了咬住特斯拉，生生拆开了。
强行对标，结果帮竞争对手营造出了降维打击的气势，真造化弄人。
04想赢，你看我还有机会吗？
当然，极星2可以继续顽强地主张自己在操控、品质上相较于Model3的优势，苦心劝说受不了特斯拉粗糙行驶质感和做工的消费者转投己方阵营。
只是，这些努力大概率会像拳头打在棉花上，使不上劲。
毕竟，在特斯拉定义的游戏规则里，用料、做工都只是皮囊，重要性远不及一颗智能的灵魂。 至于操控，电动车够快就完事了。 转向手感、路感、人车交流这些东西，在特斯拉的次元里，讲的越多，怕是越会让人觉得产品是上个时代的产物。
怎么破？没有答案。 但去特斯拉化可能是第一步，也是势在必行的一步。
肯定会有人反驳，为什么不能一直牢牢绑定特斯拉，然后伺机反超？
跟随者伺机而动、完成反超的故事虽然动人，但有两个前提容易被忽视，一是领跑者自身在内部或外部遭遇了瓶颈，给了跟随者可趁之机；更重要的，跟随者自己要能一直盯住，没有在机会到来前倒下。 然而，残酷之处正在于，每一个完成反超的跟随者身前，千千万万个跟随者已经倒下。
从任何一个方面看，极星都很难具备条件。 特斯拉仍然一往无前，极星的“爸爸”们也不太会给它无限的时间和支持。 更不用提还有一大帮新、旧势力跟着特斯拉，亦步亦趋。 光脚的不怕穿鞋的，相比清高的极星，它们的生存手段可丰富多了。
回过头来，去特斯拉化，自然意味着要找准自己的定位，讲好自己的故事。
就极星的禀赋而言，电动豪华似乎是一个有潜力的机会点。 特斯拉无意染指，传统豪华品牌目前也多三心二意，敷衍了事，新势力和自主品牌虽有心但品牌力无法支撑。 但因各种原因从燃油车转向电动车的消费者中，分明有那么一部分人，要的就是一辆够安心、够舒服、有面子、跟得上潮流但也不用太激进的车。 而且，随着电动车的普及，这样的人只会越来越多。
极星讲豪华，当前还难以服众，但胜在底子不错。 小师弟领克能在几年时间里，无中生有地以潮酷为名，讲出一个豪华的故事。 极星手握沃尔沃的技术和服务、吉利的体系，又有性能的家底，肯定不缺讲好故事的机会。
不过，留给极星的时间也不太多了。 BBA们对电动车越来越上心，一大波产品正在路上。 甚至沃尔沃自己的电动车，据称也将在年内推出。 如何避免同室操戈，想必又是一个头疼的问题。
极星还有没有机会？
做特斯拉杀手，没有；做回极星，尚存。
