业内有两点忧虑，其一是安全审核加剧，可能会拖慢行业发展速度；其二是，各界对商业航天的合理试错缺乏容忍
天龙三号射向了天空，只不过，这发火箭犹如脱缰的野马，让人惊出一身冷汗。根据多家媒体援引的视频显示，河南省巩义市，有物体自空中划过抛物线后，在落地时爆炸。
据巩义市人民政府新闻中心回应称，6月30日下午3时43分，天兵航天科技有限公司在巩义综合试验中心开展运载火箭一子级全系统试车，因试验故障，箭体散落物引起局部区域着火，散落物在安全布控区内，目前火情得到有效控制，经初步排查，无人员伤亡。
天兵科技发表声明称，试车过程中，一子级火箭正常点火，发动机推力达到820吨，因箭体与试验台连接处结构失效，一子级火箭脱离发射台，在升空后，箭上计算机主动关机，火箭跌落在距离试车台西南1.5公里的深山中，箭体跌落山中后解体。
巩义市大峪沟镇薛庄村一村民告诉极目新闻记者，火箭发射之前，当地村委提前组织了群众疏散。火箭爆炸前村民都撤走了，爆炸时发出巨响，附近村里的玻璃都震碎了。现在她住在外村，等待回村通知。
截至发稿，天兵科技并未就此接受我们的相关访问。
天兵科技是谁？
天兵科技成立于2019年，是一家中国民营商业航天公司。公司主要致力于研发新一代液体火箭发动机及中大型液体运载火箭。成立5年来，天兵科技已完成了15轮融资，累计获得资金支持超40亿元。
天兵科技的创始人、董事长康永来，从事运载火箭技术研发与项目管理将近20年。康永来曾任中国运载火箭技术研究院运载火箭总体研究室主任、型号副总师、总工。作为研究院历史上最年轻的研究室主任和总体副总师，康永来曾主持过东风-17高超音速导弹以及长征十一号运载火箭的总体论证设计工作。
什么是动力系统试车？
用大白话说，就是“点火，但不起飞。”动力系统试车，是火箭首飞前最重要的前置实验之一，难度非常高。
这个试验实际上除了不飞行之外，对火箭整个发动机的增压输送的、箭体结构的、电气的相关的一些产品都做了全面考核和验证，类似于发射前的系统磨合。
虽然点火但不起飞，但对试验场地的要求不低，甚至有些指标比常规发射场地更复杂。比如，发射场是飞行阶段只有几秒在台子上燃烧，这个要燃烧100多秒，这背后就需要更深的导流槽等专项设计。
事故因何发生？
根据天兵科技在公告中将原因归结为“箭体与试验台连接处结构失效”，可视作马脱缰绳，为何如此还有待黑盒子、更详细的现场勘查，给出最终答案。
现场工作人员正在寻找黑匣子，收集（火箭）残骸，需要等所有数据都收集到后进行数据分析，才能把事件完全解释清楚。北京天兵科技有限公司工作人员对财联社表示，后续还会继续开展试车，“但不试这种大型的了，普通试车还是会有的，工作还是要继续做”。
天龙三号是大型液体运载火箭，性能对标SpaceX的猎鹰9号，其直径3.8米，起飞质量590吨，近地轨道（LEO）运力17吨，太阳同步轨道（SSO）运力14吨。天兵科技专门为中国卫星互联网星座建设定制。
这次实验，也是现阶段运载火箭在研制过程中推力最大的一次动力系统试车，较之前中国航天最大推力试验增长了2倍。
商业航天发展迅猛，安全审核或升级，影响有多大？
“这次事故令人惊愕，”一位不愿具名的商业航天投资人对我们分析称，试车台上的意外起飞情况很少见。或许是因为各方对火箭的推力预估不足，导致超出了试车台的承受范围。
“作为同行，世界不大，我们一荣俱荣，一辱俱辱”，一位商业航天领域的创业者对我们表示，对天龙三号遭遇的挫折很遗憾，担心会为行业高速发展蒙上阴影。“不同于发射场，因为火箭就压根没准备上天，试车台的风险管控不及发射场。怕因为这次事件，后续火箭的试车场地将面临更严格的审核乃至迁移，这对目前争分夺秒的火箭卫星公司来说，是个坏消息。”
因安全和保密原因，火箭发射场周围绝不允许有家属区或者居民区，也不允许任何闲杂人等入内。但试车厂因为只点火不发射，因此并不会像传统发射场一样，在极度人烟罕至的地方设立。
此次事件发生后，有地方政府的招商部门对我们感慨，此前有意希望招引相关企业落地，带来就业和产业创新的同时，想一些实验还能带来游客，打造文旅产业。现在看来，需要更谨慎一些了。
手记：不回避事故，但也别因噎废食
事件发生后热度不断，几度冲上微博热榜。在我们看来，大众关注商业航天是好事儿，有助于产业吸纳更多资源，快速发展。但有些观点和声音则略显缺乏理性，乃至有破坏性。
比如有观点称，航天就应该慎之又慎，不能拿“半成品”出来，失败了不但损失资源，更影响心气儿。航天就不应该有失败。
这样的声音非常经典，往好了说，是对中国的商业航天有很高的期待，投入了感情；往坏了说，则缺乏常识，乃至好心办坏事儿。
商业航天最大的好处，通过放权，让企业承担成果与风险，从而实现百舸争流奋楫者先。调动所有市场资源，在合理的范围内，不断试错，从而更快地逼近终点。要知道每当和中国商业航天人交流，他们最感谢的，就是国家给予了他们尝试的机会；他们最期待的，就是希望业内和公众，对他们试错的包容。
商业航天发展过程中也总是成功与失败交织的。过去两年，星河动力航天谷神星一号（遥十一）运载火箭因一级发动机喷管扩张段烧蚀异常导致发射失利，蓝箭航天朱雀二号遥一运载火箭因二级游机工作异常，发射任务最终失利。但各家民营火箭企业仍在不断探索。
正像中国航天之父钱学森所言：科学试验如果次次都能成功，那又何必试验呢？经过挫折和失败，会使我们变得更聪明。
为此，我们呼吁，相关企业认真分析研判事故，业内共勉。同时，切勿因噎废食，对这些商业航天多一点关怀。
美国哥伦比亚号航天飞机是因为什么坠毁的？
美国“哥伦比亚”号航天飞机发射后不久燃料箱外脱落的一个泡沫碎块，一直是事故调查中的一大疑点。 美国宇航局公布的一份分析报告显示，该航天飞机可能曾被多达三块泡沫材料击中，而不是早先所认为的一块[4]。 \x0d\x0a\x0d\x0a“哥伦比亚”号航天飞机1月16日发射升空，1月24日航天飞机项目承包商美国波音公司技术人员撰写了这份报告，并于1月27日提交给宇航局飞行控制部门。 报告称，在“哥伦比亚”号发射82秒后，有三个泡沫材料碎块从连接外部燃料箱和航天飞机的支架区域脱落，每个碎块长约20英寸（相当于50厘米），它们击中航天飞机后“似乎出现了瓦解”，化为大量更小碎片。 \x0d\x0a\x0d\x0a美宇航局在公布这份报告时强调说，根据报告得出的结论，泡沫碎块撞击不会影响航天飞机飞行安全性，宇航局飞行控制部门也“同意这一结论”。 \x0d\x0a\x0d\x0a尽管如此，新报告公布之后，泡沫材料撞击在“哥伦比亚”号失事中所起的作用，再次引起人们关注。 “哥伦比亚”号2月1日解体坠毁后不久，泡沫碎块问题就浮出水面。 虽然美宇航局一直坚持认为，泡沫碎块撞击不会有严重后果，但负责对“哥伦比亚”号事故进行调查的独立委员会，目前仍在对泡沫碎块的影响进行深入分析。 这一独立调查委员会目前得出的最主要结论是“哥伦比亚”号机壳上可能出现孔洞，导致超高温气体进入航天飞机，最终酿成事故。 而根据美宇航局21日公布的文件，宇航局一位工程师1月29日就曾在电子邮件中警告说，航天飞机外部隔热瓦受损，有可能导致轮舱或起落架舱门出现裂孔。 \x0d\x0a后续调查美国宇航局2004年8月13日进一步确认，美国“哥伦比亚”号航天飞机外部燃料箱表面泡沫材料安装过程中存在的缺陷，是造成整起事故的祸首。 “哥伦比亚”号航天飞机事故调查委员会去年公布的调查报告称，外部燃料箱表面脱落的一块泡沫材料击中航天飞机左翼前缘的名为“增强碳碳”（即增强碳-碳隔热板）的材料。 当航天飞机返回时，经过大气层，产生剧烈摩擦使温度高达摄氏1400度的空气在冲入左机翼后融化了内部结构，致使机翼和机体融化，导致了悲剧的发生。 \x0d\x0a\x0d\x0a驾驶舱内摄影[5]\x0d\x0a事故发生后，由于无法迅速找回事发时的泡沫材料和燃料箱进行检验，宇航局和事故调查委员会一直没对事故原因作出最终定论。 目前，“哥伦比亚”号外部燃料箱约50万块碎片已被找到并重新拼在一起。 宇航局负责“哥伦比亚”号外部燃料箱工程的首席工程师尼尔·奥特说，宇航局经多次试验确定，泡沫材料安装过程有缺陷是造成事故的主要原因。 \x0d\x0a\x0d\x0a奥特说，泡沫材料本身的化学成分没有问题，问题在于用喷枪在燃料箱外敷设泡沫材料的过程。 试验表明，目前的敷设工艺会在各块泡沫材料之间留下缝隙，液态氢能够渗入其间。 航天飞机起飞后，氢气受热膨胀，最终导致大块泡沫材料脱落。 撞击“哥伦比亚”号的泡沫材料有公文包大小，重约0.75公斤。 它几乎是被整块“撕下”后，高速撞击到航天飞机左翼前缘的名为“增强碳碳”（即增强碳-碳隔热板）的材料，并形成裂隙。 航天飞机重返大气层时，超高温气体得以从裂隙处进入“哥伦比亚”号机体，造成航天飞机解体。 \x0d\x0a\x0d\x0a残骸[6]\x0d\x0a奥特说，根据新标准对燃料箱进行检测是目前摆在美国宇航局面前的最大障碍。 新标准要求，不允许有0.5盎司（14.17克）以上的燃料箱外泡沫材料脱落。 美国宇航局目前准备对所有航天飞机的11个燃料箱进行检测，检查每个燃料箱需要4千万美元。 哥伦比亚号失事原因解析 美国“哥伦比亚”号航天飞机事故委员会专家提出，起飞时遭遇强风、发射前临时更换火箭助推器、以及“年龄太大”，都可能是造成这艘“功勋宇航器”解体的根本原因。 在“哥伦比亚”号起飞62秒钟后，突然遭遇到异常猛烈的大风吹袭，这有可能导致其左侧机身发生“内伤”，为日后坠毁埋下了祸，此后仅仅20秒钟，从机身下部主燃料箱上脱落的泡沫绝缘材料就击中了左侧机翼前端，造成直接“外伤”。 专家认为，这些损伤对一个使用10年的航天飞机来说可能不算什么，但是对“哥伦比亚”号这样21岁高龄的“老机”则是致命的。 \x0d\x0a\x0d\x0a调查委员会指出，有关方面正在研究美国航空航天局(NASA)是否在“机体老化”问题上重视不够，以致最终酿成本次悲剧。 目前，有关“哥伦比亚”号失事的直接原因基本确定：超高温空气从机体表面缝隙入侵隔热瓦下部四处乱窜，最终造成航天飞机在返航途中解体坠毁，七名宇航员丧生。 据介绍，飞机起飞一分钟后，遭遇的风力强度已经接近NASA允许的极限。 专家因此认为，原本已开始出现老化的机翼因遭受如此强风吹袭，才在外界异物的撞击下显得弱不禁风”，从而出现破损，为返航途中的超高温空气入侵形成了“方便的后”。 \x0d\x0a\x0d\x0a此外，去年8月，原本和“哥伦比亚”号主燃料箱正常配套的火箭助推火箭被拆卸下来，并安装到另外一艘即将起飞的航天飞机上使用。 直到当年11月，NASA才重新为“哥伦比亚”号安装了新的助推火箭，可能就在这“不必要”的一拆一装过程中，有关人员的操作对燃料箱的表面材料形成伤害，结果造成绝缘材料脱落击中航天飞机左翼。 此外，由于“年事已高”，哥伦比亚号的左翼前端的超强碳纤维隔热板下面可能发生“缺损现象”。 过去10年中，其他航天飞机的类似部位也能遭受不同损伤，其中包括外力(小陨石)撞击、刮伤、密封不严等险情。 \x0d\x0a\x0d\x0a调查委员会指出，目前必须搞清楚的是：NASA是否对包括“哥伦比亚”号在内得美国航天飞机上述容易受损的部位及时进行了检查和更换。 据介绍，“哥伦比亚”号首次升空是在1981年，为美国使用时间最长的航天飞机。 在事故发生后进行的地面风洞试验发现，“哥伦比亚”号在最后时刻发生的翻滚飞行现象，就是左翼前端保护层丢失造成的。 专家估计，当时至少有5块U形隔热板脱落才会产生如此强大拉力。 目前，搜索人员已经发现了超过2。 8万块“哥伦比亚”号残骸，并将其送到肯尼迪航天中心接受分析调查。 据悉，这些东西不过是“哥伦比亚”号庞大机身的19%罢了。 \x0d\x0a最终报告\x0d\x0a结构\x0d\x0a2009年12月30日，美国国家航空和航天局（NASA）公布“哥伦比亚”号航天飞机失事的最终调查报告，细述了“哥伦比亚”号解体前舱内的最后情况。 报告还重点关注宇航员安全问题，提出多项改进意见。 “哥伦比亚”号航天飞机2003年返航时失事，7名宇航员全部遇难。 美国宇航局随后展开深入调查[7]。 \x0d\x0a\x0d\x0a和5年前的调查相比，这份长400页的最终报告还原了更多“哥伦比亚”号解体前舱内宇航员的活动细节。 报告说，从“哥伦比亚”号舱内警报响起，到宇航员生命结束只有约1分钟时间。 航天飞机翻滚着失去控制，宇航员威廉·麦库尔按下数个按键，试图控制航天飞机。 其他大多数宇航员也按NASA既定程序操作。 此时，他们并不知道，噩运就要降临，没有花时间给自己做准备。 3名宇航员没有戴防护手套，1人没在自己坐椅上，1人没戴头盔。 数秒钟后，“哥伦比亚”号乘员舱失压。 报告认为，压力下降造成的缺氧让宇航员死亡或昏迷，昏迷者随后在飞机剧烈翻滚摇晃中受到致命撞击致死。 报告认为，宇航员即便有时间穿上防护衣物，在飞机失压后给自己增压，也只能多活一段时间，依旧不可能生还。 \x0d\x0a失事大事记北京时间20时00：“哥伦比亚”号在距地面280公里的轨道上\x0d\x0a哥伦比亚号航天飞机(18张)\x0d\x0a绕地球飞行，乘务人员得到休斯顿地面任务控制中心的绿灯信号，开始做重新返回地球大气层的最后准备[8]。 \x0d\x0a\x0d\x0a北京时间20时49分，NASA向“哥伦比亚”号发出开始降落重新定位指令。 当时，佛罗里达的卡纳维拉尔角降落带的上空有雾。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时09分，天空上的雾散去。 返回飞行指挥官勒鲁瓦·卡恩向“哥伦比亚”号发出离开地球轨道指令。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时15分，“哥伦比亚”号飞临印度洋上空。 这时，“哥伦比亚”号上的小型方向控制用火箭发动机打开，时间为3分钟。 航天飞机的尾部向着地球，开始降落。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时23分，惯性制导电脑的自动导航系统指挥航天飞机调整为前端在前、尾翼向下的姿势。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时32分，辅助动力装置被打开，以便向控制航天飞机副翼和起落架的水压系统增加压力。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时42分，“哥伦比亚”号到达位于太平洋上空144公里的位置，这时的火箭发动机以每小时27,000公里(声速的25倍)的速度工作着。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时44分，“哥伦比亚”号开始“进入大气层”，其前端向上抬升，保持一个40度的仰角，这样，航天飞机外的陶瓷阻热瓦能够承受飞机进入浓厚大气层时与大气层摩擦产生的所有热量。 陶瓷阻热瓦开始升温。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时46分，“哥伦比亚”号距地面只有102公里了，并准备在30分钟内着陆，逐渐地，它穿越加利福尼亚、内华达、新墨西哥、亚利桑那、得克萨斯、路易斯安那州的墨西哥湾沿岸，最后到达佛罗里达州上空。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时49分，“哥伦比亚”号开始按原计划逐渐减缓飞行速度，它的前端朝着右侧飞行。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时52分，“哥伦比亚”号越过加利福尼亚海岸。 休斯顿地面任务控制中心的控制记录显示，航天飞机的左侧起落架温度发生轻微异常变化。 三个水压热传感器显示的左侧起落架温度在华氏40到60度(摄氏8至15度)之间。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时53分，航天飞机左翼第4个传感器显示温度仍在上升。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时54分，整个机身的温度因左翼温度上升而上升了摄氏15度。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时55分，“哥伦比亚”号飞临内华达沙漠上空。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时56分，“哥伦比亚”号飞临亚利桑那州南部上空。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时57分，在飞临新墨西哥州上空时，仍受自动导航系统控制的航天飞机开始向左偏转，速度再次下降。 休斯顿地面任务控制中心失去与航天飞机左翼温度传感器数据传输之间的联系。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时58分，航天飞机左侧一种无法解释清楚的力量推动“哥伦比亚”号向左滚动，配平滚动稳定器自动打开，试图修正航天飞机的降落位置。 \x0d\x0a\x0d\x0a21时59分，航天飞机上的机载电脑试图通过启动2部偏航喷气推进器进一步修正自己的位置。 在距离地面61公里的高度、“哥伦比亚”号以时速21,000公里的速度进入得克萨斯上空。 休斯顿地面任务控制中心记录下了最后的无线电联络信号：“哥伦比亚，这里是休斯顿。 我们看到你们的轮胎压力信息，但没有抄下你们最后的数据。 ”\x0d\x0a\x0d\x0a过了片刻，“哥伦比亚”号机长里克·赫斯本德回答：“收到，但……”\x0d\x0a\x0d\x0a听到一阵噪音短波之后，地面与“哥伦比亚”号便失去了联系。 \x0d\x0a\x0d\x0a22时0分，在失去所有无线电联系的情况下，休斯顿地面任务控制中心继续在雷达上跟踪着“哥伦比亚”号。 地面目击人员报告称，他们看到“哥伦比亚”号碎裂成无数小块，在天空拖过一条长长的白烟。 \x0d\x0a\x0d\x0a22时16分，在“哥伦比亚”号航天飞机的预定着陆时间，美国国家航空航天局正式启动事故应急计划。
挑战者号(美国升空爆炸的火箭，有7名宇航员死亡的）是由于什么原因导致爆炸的
事故原因最终查明：起因是助推器两个部件之间的接头因为低温，变脆，破损，喷出的燃气烧穿了助推器的外壳，继而引燃外挂燃料箱。 燃料箱裂开后，液氢在空气中剧烈燃烧爆炸。
神舟二号发射前十天，搭载飞船的火箭因人为因素不慎被撞伤18处
大家都知道， 神舟二号飞船于2001年1月10日1时0分3秒在酒泉卫星发射中心 发射升空，成功入轨。
很少人知道，搭载神舟二号飞船的 长征二号F火箭 曾在十天前不慎 被撞击产生了18处伤痕。 如果不是这次撞击，神舟二号飞船已在太空飞行5天了。
对于这次撞击， 所有人都绷紧了神经。
因为这次撞击完全是一起人为责任事故。
1999年11月20日至21日， “神舟一号”飞船的成功发射和返回，在国内外引起很大反响。
但“神舟一号”飞船 是由一艘电性测试船改的无人试验飞船，与正式的无人飞船相比还有一些技术距离。
如 火箭逃逸系统和故障检测系统尚不具备逃逸功能；飞船十三个分系统中应急救生分系统没有参加试验，有效载荷、乘员、仪表照明三个分系统只是部分设备参加了试验等等。
而这次发射的神舟二号飞船则是 中国第一 艘正样的无人飞船，也就是说飞船技术状态与载人飞船基本一致， 而且还将在太空进行空间生命科学、空间材料、空间天文和物理、微重力科学等领域的实验。
显然，比起神舟一号， 神舟二号飞船的发射试验任务更为重要， 如果出现意外情况，将严重影响中国载人航天事业的信心和进度。
为此， 神舟二号飞船改变了神舟一号飞船用火车运输的方式，而是采用飞机整体空运。 因为采用火车运输需要将飞船拆分八块，增加了总装风险，采用飞机整体空运则不存在这样的问题，又节省了时间。
2000年11月8日，神舟二号飞船搭乘一架大型运输飞机从北京顺利抵达了酒泉鼎新机场。
没有人想到，尽管极其小心， 神舟二号飞船的这次发射却命运多舛。
首先是2000年12月3日， 长征二号F火箭的“大脑”部分——控制平台的一个陀螺仪突然出现问题，却怎么也查不出是什么原因。
为迅速解决控制平台问题，被誉为“平台皇后”、已七十有余、 从来不坐飞机的徐云锦 ， 带着一堆药片，率领专家组乘飞机从北京赶往酒泉基地， 经过几天几夜反复试验才发现故障原因。 原来是 一根仅仅17克重的导线 触碰到了内壁的电缆束管。
然后是2000年12月11日，火箭、飞船联合测试时突然收到了“船箭分离”信号，再复查却没了。 这事可不能马虎，如果在不该分离的时候分离了，后果将是极其严重的。 经过专家们60多次的反复试验才最终找到病因：是开关电缆保护层上的镀铝薄膜与一个节点相碰造成了短路。
技术上的问题终于解决了，各系统的专家们终于松了一口气。 但谁也没想到，就在神舟二号预定发射前4天， 神舟二号船箭组合体却突然被撞。
那是2000年12月31日，酒泉基地发射站的一名战士由于疏忽大意，把备份电源和正式电源接反了，结果导致不应该行走的活动发射平台突然向前走了， 并撞到了火箭的腰上。
经过仔细检测，一处一处的看，一处一处的摸， 发现火箭的位置移动了二十厘米，被碰伤了18处。
这可把大家急坏了。
要知道，这可是一起人为责任事故，如果造价达 数亿元的神舟二号船箭组合体真的因这次撞击受到了重大损失 ，无论经济损失、后续进度、责任追究等，其影响都是很大的。
经过专家会商，大家一致决定，把已经对接好的火箭和飞船分开，各自进行检测。 特别是要对被撞击的火箭进行一次科学的体检，用科学数据说话，看火箭到底能不能发射。
但 重新检测火箭要冒极大的风险 。
长征二号F火箭高达58.34米， 起飞质量479.8吨。 这样一个庞然大物， 里面遍布着火工品， 稍有一点外界刺激就很可能产生燃烧或爆炸 ， 要对其从里到外进行全面的体检必须慎之又慎。
而且时间紧张，发射窗口就在那几天，如果耽误了时间，即使解决了火箭的问题也不能发射了。
于是，各系统分头迅速开展行动， 以任新民、曾庆来、王德臣为首的专家组现场监督指导。
2001年1月3日终于得出结论，卫星系统正常，火箭系统主体正常。 特别是火箭气管有幸逃过一劫，只差几毫米就撞上了， 而这个数值恰好还在安全范围内 。 否则，如果气管被撞，几千万的火箭便完了。
第二天，对被撞的部位和不放心的部件进行了修复和更换。 经过专家组评估，火箭已经恢复原有状态，并通过了总检查，可以发射。
重新确定的发射时间定在了2001年1月10日凌晨1点， 仍然处于发射窗口，但比原来预定的发射时间晚了5天。
在专家们揪心的等待中， 2001年1月10日1时0分3秒， 长征二号F火箭顺利升空，载着“神舟二号”飞船准确入轨。
2001年1月16日19时22分，神舟二号飞船在内蒙古中部地区成功着陆。 轨道舱留在太空继续飞行了半年时间，开展了相关科学研究。
作为中国第一 艘正样的无人飞船， 神舟二号的太空之旅， 对全面掌握和突破载人航天技术具有重要意义。
神舟二号飞船在发射过程中所历经的 坎坷和磨难 仅仅是中国载人航天工程 无数坎坷中的一朵小浪花。
当我们所有中国人都以神舟飞天为傲的时候，却很难想象载人航天工程的庞大和技术难度之复杂。
仅就火箭来说， 原来发射卫星，火箭的可靠性是91%，现在要发射大活人上天，火箭的可靠性要提高到97%。 航天员的安全性要达到99.7%。
这是一个什么概念呢？就是说 如果火箭发射1000次失败30次的话，那么要有27次能将航天员救回。
这个难度是相当大的。 要知道， 火箭尽管只飞行短短的600秒，但设计火箭时其寿命必须达到546小时。 而且，火箭上包含着数万个元器件，288只火工品，涉及858项关键的原材料。
为了达到可靠值， 每一个元器件都要进行200多次的试验 ，不能出现任何一次故障。
这还仅仅是运载火箭系统，加上航天员 、空间应用、 载人飞船 、发射场、测控通信、着陆场等系统（另外还有空间实验室系统），其 面临的技术考验是成千上万的，每一个系统都要做到稳妥可靠，万无一失。
比如每一次航天发射前，一批“远望号”巨轮要提前很久出发，孤身前往冰冷而狂暴的大洋深处，只为在飞行器发射后迅速捕捉信号，以完成后续的入轨、变轨、对接机构接触等测控通信。 这一任务中， 一秒甚至一毫秒的误差都可能会造成极其严重的后果。
可想而知，中国航天人的压力是巨大的。
作为一名中国人， 我们要记住中国航天事业中聚光灯下的每一次伟大，更要记住那些在背后默默付出、无私奉献的航天人。
正是因为他们的付出， 当中国人抬头望天的时候，浩瀚星空中不再只有美国人、俄罗斯人的航天飞船，也拥有中国自主制造的飞船。
甚至在几年后， 那片星空将只剩下“天宫号”一个空间站，我们所在的祖国将是这个星球上唯一一个拥有空间站的国家。
这是中华的盛世，也是我们的荣耀。
本文参考文献：李鸣生航天七部曲之《千古一梦》
