红星资本局7月2日消息，今日，红星资本局独家获悉，理想汽车（02015.HK/LI.US）第一家在海外布局的直营售后服务门店——哈萨克斯坦阿拉木图直营服务中心已于6月底开启试营业，初步计划于7月正式开业。
理想汽车方面向红星资本局证实了上诉信息，表示哈萨克斯坦的理想汽车保有量已经达到千台以上，售后服务需求比较大，所以率先在此建立直营售后服务中心。除了首家哈萨克斯坦的直营服务中心外，在中东、中亚地区其他国家的直营服务中心也在规划中。
需要注意的是，理想汽车目前仍未零售出海，车辆还是以平行出口的方式销往海外。公开资料显示，平行出口车与平行进口车类似，均为通过非车企官方渠道或授权经销商，由贸易公司以市场零售价购买车辆上牌后，进行二次出口或进口的车辆贸易。
理想汽车方面向红星资本局强调：“理想汽车目前还是专注于国内市场的销售，零售出口还在规划中。我们没有给任何组织、个人授权销售理想汽车的产品与服务，未来也希望在海外推行直营模式。”
2023年7月前两周，理想汽车出现上险量与交付量相差超200辆的情况。理想汽车方面调查后发现，这部分车辆主要以私人平行出口的方式销往中亚和中东市场。
理想汽车CEO李想曾表示，理想汽车在2025年前不会做海外市场，会集中全部资源实现2025年的目标。
理想汽车是目前唯一没有零售出海的老牌造车新势力，其出海进展备受关注。
2023年，理想汽车取得了令人瞩目的“千亿营收、百亿利润”业绩。2023年年底时，有消息称，理想汽车将在2024年提前启动出口计划，公司对此不予置评。
在今年2月的2023年Q4业绩会上，理想汽车高级副总裁邹良军表示，海外市场对理想汽车非常重要，公司正在加快开拓进度，已成功在中东开展业务，并在迪拜启动了当地销售和服务团队的招聘工作。2024年上半年，理想汽车计划在中亚和中东建立专门的售后服务网络；第四季度将开始海外交付，首先在当地引进理想L9和理想L7车型，并根据当地环境政策定制相关计划。
不过在经历了一季度的严峻挑战后，理想汽车放弃了提前出海的计划。
邹良军在5月的2024年Q1业绩会上表示，鉴于今年销售目标的调整，公司今年会将精力重点放在国内。公司计划今年会在中亚和中东分别建立自己的售后服务体系，目前正在进行中，同时会开始尝试在除西欧、北美外的国家和区域，选择合适的代理商进行市场拓展。
红星新闻记者 吴丹若
编辑 肖子琦
除了反倾销，中国车企出海还有这么多坑……
中国汽车出海火到了什么程度？
最近，欧盟委员会主席冯德莱恩受到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。
欧洲当地媒体称，法国之所以态度激烈，原因是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击。
即便欧盟不行动，法国也早就想好了对策。 今年5月，法国总统马克龙就表示，法国政府2024年将只为欧洲生产的纯电车提供补贴，为的就是将中国产的电动车排除在补贴之外。
可见中国电动车的“威胁性”之大。
今年确实是中国汽车出海大爆发的一年。 据乘联会数据，1-7月中国汽车实现出口278万台，出口以69%的增速持续强增长。
乘联会秘书长崔东树表示，虽然南半球的南美洲和非洲出口下降，但发达国家出口的高质量增长很好，因此出口总体还是很好的，全年正常情况下突破500万是有希望的。
2007年-2023年（1-7月）汽车整车出口走势
在社交平台某书上，已经有不少海外华人盯上了汽车配件供应这一块市场。 他们普遍认为，国内出口体系尚不完善，配件方面还跟不上整个出口的火爆趋势，因此未来配件需求会有巨大增长。
一边是外国人忌惮、数据疯狂增长、商人发现挖金机会，中国车出海看似前景无限，然而，另一边，却有不少“老出口人”表示：“这条路还有很多坑”。
“趋势是向好的，但很多问题比如利润低、出口地的环境差异、政治因素复杂...随便哪一个，都不是短期内可解决的。 ”一位长期从事汽车出口业务的人士这样总结。
[ 出口俄罗斯：从暴利变微利 ]
在中国汽车的多个海外市场中，俄罗斯市场是增长最迅速的那一个。
中国车企海外市场表现
从2022年2月开始，西方国家对俄罗斯实施制裁，通用、福特、宝马、奔驰、大众、雷诺、丰田、本田等主流跨国车企 均宣布暂停向俄罗斯出口新车，奔驰、大众在俄罗斯的工厂也陆续停产。 当前， 仅有部分中国和韩国汽车制造商继续生产和进口。 外国对手的缺席，给了诸多中国汽车品牌“入侵”的机会。
现在，俄罗斯汽车市场已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。 这三个加在一起，今年上半年占俄罗斯总销量的33%。
2023年1-6月俄罗斯汽车市场品牌销量前五（中国品牌中，仅哈弗建有当地整车工厂）
有意思的是，除了主机厂，还有大批的小贸易商也瞄准了这个市场。 只是，由于缺少厂家的授权，以二手车的名义出口成了他们的唯一选择。
2022年，由于玩家少，这是个公认的暴利生意。 据一位业内人士介绍，2022年平行出口一台车平均能盈利约1万美金。
然而，时间来到2023年，这个数字就已降到了2000美金。
“随着大量商家的涌入，利润率开始明显下滑，甚至部分市场开始零利润出口，只赚出口退税的税金。”这位业内人士补充，
有些人可能会好奇，为什么很多中国车型在俄罗斯价格几乎翻倍，利润却只有2000美金？
在这里，我们可以先了解一下一辆新能源车从厂家下线到交到战斗民族手里，拢共需要几步？其中哪些程序需要花去大量成本？
拿理想L9为例。
首先，小贸易商需要从厂家采购、提车以及在中国交险上牌。 理想L9在2023年内仍可以免征车辆购置税，因此到这一步，成本大概是车价42.98万元+保险费8000元左右。
接下来，小贸易商需要将车辆委托给有二手车资质的大贸易商，让他们来办理运输、报关等出口手续。 如果车辆在天津出发，那么到达新疆的霍尔果斯口岸需要4600元运输费。 大贸易商再收取约5900/台的代理费（囊括办证费、车务费等），出关前的成本又添上4600+5900=元。
从哈萨克斯坦过海关，需要一笔清关费用，大概为35%货值的30%税，再加一个本地服务费，成本需花去4.5万左右。 （由于政策原因，直接从俄罗斯清关价格至少在两倍以上，因此一般先走中亚再运至俄罗斯。 ）
如果车辆上公司户，那么大贸易商可以从中国海关申请4.9万元左右退税，基本抵去清关费用。 最后，从中亚运输到莫斯科，运费又约为1.5万元。
俄罗斯经销商通常会以大约6.5万美元（约合47.3万元人民币，可议价）来接手这款理想L9，因此小贸易商的全部利润大概为1.37万元（只是大致）。
说白了，中国贸易商赚的是辛苦钱，大部分的利润还是落到了俄罗斯的多道经销商手里。
对中国贸易商来说，利润低是这门生意最大的bug。 对俄罗斯消费者来说，bug却不止一个。
一名当地的贸易人士告诉我们，“俄罗斯市场的售后全靠产品质量硬撑，当地消费者购车后无法进行质保。 如果是一般小问题尚能解决，但如果是涉及到动力电池的维修，当地无法解决维修，汽车直接成为废铁。 ”
此外，据他介绍，本地化服务也约等于没有，平行出口汽车是中国车型，不完全贴合当地市场需求。 比如车机系统没有英文界面，当地充电网络建设不完善，充电不便等情况频繁发生。
虽然还有诸多问题，但至少俄罗斯不管是民众还是政府，均对中国汽车持拥抱态度。 此前汽车产经在俄罗斯街访时，路人也曾描述，现在俄罗斯的电视上铺天盖地都是中国汽车的广告。
[ 欧洲的大难题：政治 ]
换到欧洲市场，环境可不那么友好了。
一直以来，欧洲市场对于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。 不仅在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发动机”工艺很难被打破。
直到新能源转型时代的来临，恰巧德国和法国这些汽车工业强国还在为转型犹豫不前，我国汽车品牌才终于有机会抢占先机。
当然，困难还是有不少，比如质量认证难、产品改造多、品牌认知低等。
认证有多麻烦？一个出口人士告诉我们，欧盟新规（新增ISA）发布后，出口欧洲汽车验证周期已延长至9~10个月，车型申请认证的费用也从原来一款车200万变为1000万元以上。
产品改造层面，据东风柳汽进出口公司副总经理冯杰介绍，由于驾驶环境和驾驶习惯不一样，欧洲车型的改造涉及软件和硬件的多个方面。
“比如，车机系统上，你要改语言、界面、功能配置；在北欧卖，你必须得解决这边高寒环境下的一个续航值；又比如，欧洲人喜欢拖东西，你得有拖钩，这些是国内没有的。 ”冯杰说。
品牌认知层面，咨询机构Gartner分析师Pedro Pacheco指出，欧洲消费者非常受品牌认知度的驱动，他们对新进入的中国汽车制造商和品牌可能持怀疑态度。
当然，以上的问题都是可以一个接一个地克服的。
譬如，欧洲人对中国汽车品牌的认知已经在逐渐改变。 冯杰说：“头部企业如上汽的名爵、比亚迪，中国企业带来的产品欧洲消费者还是觉得挺惊艳的，他们有所改观，觉得中国的产品不是一个低质低价形象了。 ”
这也是为什么比亚迪今年6月底瑞典销售网络才开业，7月他们就能拿到当地的销量冠军。
这也是为什么中国汽车品牌在欧盟市场的份额能从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。 在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%。
据我们了解，以柳汽为代表的中国品牌，在欧洲已经可以取得正向盈利。
冯杰说：“我们把北欧地区、东欧地区，包括德国、意大利这些地方都做了经销商布局。 短短一年时间我们样车的销售量已经超过了1000台。 ”
中国车企在欧洲的 渠道选择
现在摆在中国企业面前的，唯一难以克服的问题，就是政治因素。
像法国这样从政策端严厉抵制中国汽车就是典型的政治“路障”。
此外，许多希冀在欧洲建厂发展的中国企业，也遭受着诸多“政治”环境层面的挑战。
今年8月，欧盟委员会对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开了调查。 2023年春季，这些反对党政治人士向欧委会提交了一份投诉，称宁德时代工厂在用水要求方面不能满足欧盟关于地下水状况指令的情况。
后来，一名宁德时代内部人士告诉我们，公司匈牙利项目实际上通过了匈牙利政府的环评许可。 “但因为这是执政党引入过的最大一笔投资项目，所以反对党就用各种办法阻挠，这是我们最无可奈何的地方。 ”
目前，比亚迪也在为第一家欧洲整车工厂做选址工作，地点可能在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产。
“我们会非常注重与当地政府进行密切交流。 ”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞这样对媒体强调。
[ 东南亚：体系性低估出海难度 ]
中国车企在欧洲的造厂之路看起来还很遥远。 相较之下，我们邻居的泰国市场，看起来环境要友好得多。
据不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。 其中包括：比亚迪、上汽、哪吒、埃安、长安、奇瑞、宁德时代、蜂巢能源等。
目前，中国已经超过日本，成为泰国最大的汽车行业投资者。
之所以投资泰国建厂，是因为新能源车在泰国是一片蓝海——不仅泰国政府正在通过一系列政策鼓励新能源汽车的生产和销售，消费者对新能源车的接受程度也相当高。 （以下视频总结了泰国人对中国电动车的看法。 ）
另外，建厂泰国还有一个好处，就是“聚焦泰国，可辐射整个东南亚地区”。
“只要出口，就能挣钱”，有知情人士向表示，现在国家政策对中国品牌新能源出口提供高额补贴。 而如泰国这样的国家又对进口新能源汽车提供关税优惠。
目前，在新能源赛道，中国车已在泰抢得话语权。 数据显示，2023年1-6月泰国电动车销量榜榜首被比亚迪占领，前十大车型中除了特斯拉两款车，其余都是哪吒、欧拉等中国车，一共占据8成份额。
形势大好，但有机构也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场参与者数量将持续增加，市场具有高度动态性特征。
尽管中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企渗透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。
还有人指出了中国企业出海的具体毛病。
麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示，“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在很多走出去的中国车企上重演。”
“总之，目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。 ”管鸣宇说。
管鸣宇认为，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
[ 写在最后 ]
除了以上提及的三个市场，中国汽车品牌在非洲、澳洲以及中东都有着不错的表现。
不过，在美国这个全球第二大汽车市场，中国品牌今年1-7月只有吉利出口了7000余辆新车，而日本这个汽车强国，中国品牌也仅销售了700余辆。
可见跟大众、丰田这些国际巨头相比，中国选手们仍是路漫漫、其修远。
哪吒CEO张勇前段时间在微博上感叹：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积累、成本控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。 可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？路还长的呢，别把子弹打光了。 ”
是的，如张勇所说，在我们自己的地盘尚且要提防洋品牌的反攻，更何况在别人的市场。
中国汽车出海，道阻且长
中国汽车的身影已经遍布北美、欧洲、日本、东南亚等世界各地，但中国目前仍没有任何一家汽车厂商可以被称为跨国车企，具备整车出口、海外投资和跨国经营的全球化能力，而这恰恰是汽车强国的重要验证。
先进的电动化体验结合成熟产业链带来的价格优势，中国汽车行业2023年的出海势头依然猛劲。
根据中汽协数据，2023年上半年，我国汽车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%，以半年度计，首次超过日本，成为世界第一汽车出口国。
而1至11月，中国汽车维持高出口增速，累计出口量已达441.2万辆，同比增长58.4%，很有希望在2023年突破500万辆出口大关，坐稳世界第一的宝座。
新能源汽车的出口增速格外亮眼，1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%，主要目的地是欧洲，主要竞争力则是价格。
根据Jato Dynamics的研报，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均零售价超过6.5万欧元，而中国电动汽车平均零售价格仅仅是3.1万欧元。
大好形势下，自主品牌们也在加码“出海”。
根据《纽约时报》的报道，全球范围内的船厂，捏着近200艘汽车运输船订单，几乎都和中国有关。这其中，包括：
●比亚迪和招商工业订购的4艘9400车位的汽车滚装船，每艘造价约1亿美元；
●奇瑞控股芜湖造船厂的三艘7000车位新一代节能环保型LNG双燃料动力汽车运输船；
●上汽在22年1月向江南造船订造的两艘7600车位滚装船；
哪吒、理想等新势力则把目光投向了新兴的新能源市场，准备登陆阿联酋、沙特等中东国家。
目前中国车企向中东国家的出口以燃油车为主，新能源汽车占比较低，但中东的新能源市场正处于增长态势。
根据咨询公司Arthur D Little的预测，以阿联酋代表的中东国家对电动汽车的需求将持续增长，2023-2028年间，年复合增长率有望达到30%。
理想计划以L9车型试水中东，哪吒则与阿联酋汽车经销商签署战略合作协议，宣布2024年在阿联酋市场推出多款车型。
据阿联酋通讯社报道，哪吒汽车还计划在阿联酋首都阿布扎比建设研发中心和组装工厂。
蔚来和小鹏则在继续推进欧洲计划。 蔚来在坚持的，是把包括5款新车、换电站和服务体系在内的一揽子电动出行解决方案带到欧洲。
小鹏新款G9发布地址选择补能基建设施尚不完善的敦煌，招来很多不解，但其实答案很简单，敦煌是古丝绸之路的重要节点，新G9就是在昭示登陆欧洲的决心。
传统自主品牌，也在依托早年拓展下的品牌和销售资源，快速推出成熟产品，抢占海外市场。
1-11月，奇瑞出口83.7万辆，同比增长1.1倍；长城出口28.3万辆，同比增长84.8%；比亚迪出口21.6万辆，同比增长3.6倍。
但出海不会一帆风顺，法国财政部就在近日给中国汽车的火热出海局势浇下一盆冷水。
12月14日，法国政府正式发布了新的电动汽车补贴名录，纳入进该名录的每辆电动汽车可在法国市场获得最高7000欧元的财政补贴。
法国电动汽车补贴新规高度关注电动汽车在生产、组装和运输过程中的碳排放量，并将之与电动汽车的补贴资格进行绑定。
根据法国汽车媒体“Roole”的解释，法国有关部门将会对包括钢、铝等材料的生产，电池的生产，汽车的中间加工和组装，以及从汽车组装地点到法国销售地点的运输等过程中的碳足迹进行打分，只有当一款电动汽车的打分在60分以上，才有资格获得补贴。
鉴于煤力发电目前仍是中国电力系统的重要组成部分，并且汽车在运输到法国的过程中也会有碳排放，法国电动汽车补贴新规实际是将中国制造的电动汽车“拒之门外”。
法国最受欢迎的三款电动汽车——达契亚Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都不在新的补贴名录中，这三者的共同点自然是都和中国汽车行业深度绑定。
达契亚Spring由东风汽车和雷诺-日产联盟组建的合资公司易捷特新能源在湖北十堰进行生产，行销法国的特斯拉Model 3主要诞生在特斯拉的上海超级工厂，名爵MG4则是上汽乘用车出海战略的重要产品。
特斯拉在德国生产的Model Y、奔驰和宝马的豪华电动汽车、Stellantis的24款电动汽车和雷诺的5款电动汽车则符合新的法国补贴规定。
对于电动汽车补贴新规，法国财政部长Bruno Le Maire不无满意地表示到：
“数亿欧元公共资金流向了低碳足迹的电动汽车，我们将不再补贴（制造过程中）排放过多二氧化碳的电动汽车，并鼓励汽车制造商在生产和运输过程中实现脱碳，以获得补贴。”
不久前欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动车进行反倾销调查，主要推手也是法国财政部长Bruno Le Maire。
法国财政部频出“重拳”的主要原因，是担心中国电动汽车会凭借价格优势对法国乃至欧洲的汽车制造产业造成严重冲击。
相比之下，同为欧盟最重要成员的德国，对于中国电动车的态度则要温和很多。
德国总理舒尔茨在慕尼黑车展闭幕仪式上就发表，应该鼓励竞争，“公平竞争会刺激商业。 它符合消费者的利益。 无论过去、现在还是将来，公平竞争都是创新的动力”。
德国大众集团CEO Oliver Blume也表示，“我们应该更多地关注如何在这里（欧洲）创造有竞争力的产业条件，如果我们自己足够强大，就不必害怕欧洲以外的竞争”。
当然这和德国汽车工业基础雄厚有关，并且德系车企也是一众燃油大厂中转型新能源最为积极的。
同时德国车企也可能是这次欧盟针对中国电动汽车调查的受影响方之一，例如宝马集团在中国生产电动汽车iX3，在反向输送回欧洲时，就有可能被波及。
所以，其实多方博弈下，欧盟对中国电动汽车的限制并不一定会如期落地，欧盟委员会副主席Maroš Šefčovič就告诉美国消费者新闻与商业频道（CNBC）：
“我们离对中国车辆征收进口税还很远，因为我的意思是，为了公平起见，这些调查必须妥善进行。”
但欧盟的举动为中国汽车出海敲响了警钟，此前美国《通胀削减法案》（IRA法案）的影响还历历在目。
汽车之于每个工业国家，都是支柱性产业，技术密集、资源密集、人员密集三位一体的特性决定了，汽车行业维系着整个经济体的稳定与健康，2008年全球金融危机，美国政府头等大事就是救助三大汽车公司。
扶持、帮助本国汽车行业发展，无可厚非。 在我国汽车行业对外开放的过程中，合资股比限制和供应链本土化比例要求等政策，也是逐步放开的。
现在不同的是，我们是手握完整供应链资源和成熟技术的一方，要去寻求与世界其他地区的合作，而且势在必行。
复旦发展研究院副院长张军在谈到中国企业的出海问题时表示，“民营企业要不断适应国内经济放缓的趋势，打开全球化视野，积极走出去”。
说得再直白通俗一些，经历了几十年的“衬衫换飞机”辛苦地技术积累后，我们希望改一改在世界经济合作中的分工地位，要用“高铁换牛肉”。
标普全球汽车整车战略与价格团队在《中国汽车出海热潮中的机遇与挑战》就提到：
乘用车的电动化与智能化成为中国汽车海外扩张与转型的重要机会点，并呈现出从“发展中”到“发达”地区、从“内燃机”到“新能源”车型、从“出口”到“本土化”、从“追随者”到“开创者”等一系列特点。
汽车牵动工业命脉，又值百年未有的电动化变局，应该也必须是出海主力。
只是勇气之外，合规风险管理、人才吸引保留、跨文化差异和国际人才池建立和管理等方面的挑战都需要化解的智慧。
以人才吸引保留为例，中国电动汽车百人会副理事长张永伟表示，中国电动汽车百人会调研发现，很多车企海外业务营收占比已经超过10%，但国际化人才只占全部员工的1%。
企业可以用少数人实现业务的快速增长，但若想长久健康发展，体系建设能力更为关键，如此才能具备面向全球化运营的基础。
长城汽车欧洲区执行总裁乔向华就叫苦到，“海外人才紧缺是全方位的，涉及战略、企业运营、产品、品牌、渠道、售后等各个业务环节。 企业初期一般是从国内外派，但最终还要以本地化人才为主”。
毕竟，本土化人才和体系，才更了解所在地区的用户需求，并做出快速响应。 例如，国外消费者在车上的时间并没有那么长，他们对互联网生态的依赖程度也没有中国消费者高。
同时，目前汽车车机系统应用多是手机应用适配而来，而国内手机的生态体系和国外完全不同，在被停掉谷歌全家桶后，华为手机在海外的处境就一度非常尴尬，车机是否也会出现类似情况呢？是否需要提前布局本土化研发体系呢？
张永伟认为，中国车企可以采取灵活多元的方式来应对国际化人才缺乏的挑战，与国外车企达成股权合作就是推动技术、产品、管理和海外市场拓展等深度合作的快速途径。
吉利控股集团入股宝腾汽车，收购了瑞典品牌沃尔沃汽车是一种思路，或者如零跑，接纳Stellantis的投资，组建零跑国际负责海外业务。
零跑可以避开重资产操作，不需要在国外建厂，产品可直接从中国出口，入到Stellantis的销售网络。 未来还可以利用利用Stellantis的产能资源，以CKD、SDK的模式输出技术和产品。
有趣的是，Stellantis一直被外界怀疑是法国发起的针对中国电动车产品调查的背后推手。 如今建立合作关系，也算是一种避开麻烦的手段，毕竟做生意还是要和本地帮派搞好关系的。
汽车行业其实是中国由制造业大国转型为制造业强国的最好代言，关起门来自嗨不会有未来，出海才是走向强大的必由之路，只不过在剧烈变化的全球化局势中，战略眼光与布局显得更为重要。
本文作者为踢车帮 孙小树
视界观察｜2024年度车企“小目标”，销量翻番或可期？
前瞻观点：
传统车企相对稳健，新能源车企相对激进，稳健中有转型的隐忧，激进的背后是不疯魔不成活，但共同点是，所有人都在卷技术、卷营销、卷出海、卷一切。
截至本文完成，已经有十几家车企给出了2024年销量目标。 销量目标不仅仅是车企想要达成的目标，更是不少车企必须达成的目标。 经历了23年的腥风血雨，让我们看看车企们纷纷立下了怎样的flag？
传统车企 稳中有升
比亚迪
作为销量最多的车企，比亚迪是少有的完成了年度目标的车企，2023年销量301.3万辆，完成年度目标300万辆。 网传在2024年，比亚迪年度目标为450万-500万辆，同样是大踏步前进。 比亚迪在新能源领域创建的多个品牌，加上今年打出的影响力和技术实力，让这个目标脱离了空想。 技术实力带来的品牌口碑攀升，加上出海所能带来的销量增长，2024年的比亚迪有很大可能延续去年的势头，继续征伐之路。
2 月 1 日，比亚迪在港交所公告，披露了2024 年 1 月的销量数据：1月比亚迪新能源汽车销量为20多万辆，同比增长 33.14%。 相比23年12月的30多万辆虽然有所下降，但乘用车出口量达到3.6万辆，同比增长247.5%，依然欣欣向荣。
长安
长安汽车给出的2024年销量目标是280万辆。 2023年，长安汽车的销量超255万辆，同比增长8.7%，目标完成率为91.07%。 虽然并未完成目标，但280万的目标也并不显得好高骛远。 同时，长安汽车也给出了2024年新能源汽车销量目标：75万辆。 这几个数字的信心是建立在2024年有大量新品发售的基础上的。
根据长安汽车给出的新品计划，一季度，全球首款增程皮卡长安猎手将开启交付；二季度，深蓝硬派SUV G318将正式上市；三季度，阿维塔旗下第二款SUV E15、深蓝C857、长安凯程G393正式亮相；四季度，新汽车CD701、阿维塔中型轿跑 E16、长安启源C798、长安马自达J90A等将推出。 长安也在积极布局海外市场，将在东南亚市场导入阿维塔11、Lumin、CD701等7款以上新能源产品。
整体来说，众多的新品加上海内外同时发力，长安汽车的目标可以说是相当稳健。 只是深蓝定下的目标较高，可能需要今年推出的新车成为爆款才能达到。 从目前发布的销量数据来看，长安汽车1月份销量达到了28万，同比增长63.19%，环比增长30.35%，可以说是来了个开门红。 以现在的势头，长安汽车完成年度目标不在话下。
广汽
广汽集团2024年年度销量目标为275万辆，其中，自主品牌目标110万辆，旗下新能源乘用车品牌广汽埃安2024年将挑战80万的销量目标。 2023年全年，广汽集团累计销售汽车250.5万辆，新能源汽车全年销售辆，目标完成率在94.89%。 广汽埃安计划增幅在66%，挑战不小，去年下半年销量下滑明显，被理想和问界持续挤压，即使今年将推出多款新品，从目前销量表现来看，也称不上乐观。
吉利
吉利汽车2024年的目标是190万辆。 2023年吉利汽车的销量为168.65万辆，是少有的完成了目标任务的车企，从中也能看出吉利汽车比较务实。 这种务实的作风也延续到了今年。
2023年吉利汽车在新能源汽车领域持续发力，连续11个月实现了同比正增长，如果能维持这个势头，今年的销量目标想必并不困难。 同时，吉利汽车已经推出了两款新车型极氪007以及银河E8，目前看来表现不错，相信能在2024年撑起一片天。
目前吉利汽车已经公布了1月份的销量数据：21万辆，其中新能源车型销量为6.5826万辆，同比环比均实现大幅增长。 以目前的销量数据来看，吉利汽车达成年度目标同样比较乐观。
长城
长城汽车2024年度目标是190万辆。 相比去年的销量和目标完成率，这个目标显然步子迈大了：2023年长城汽车销量为123万辆，年度目标160万辆，完成率77%。 长城旗下的哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城皮卡等品牌矩阵相对完整，但要完成目标，需要达到超过54%的销量增长，对于长城来说无疑是一项重大的挑战。
根据目前公布的销量信息，长城汽车1月销量为10万多，同比增长69.06%，其中新能源汽车销售辆。 在新能源车领域，长城汽车的增长较多，但绝对数量仍不占优势，要想完成年度目标，长城汽车仍需在新能源汽车上持续发力。
奇瑞
章红玉在1月26日的2024奇瑞家宴·广州站致辞中透露，2024年奇瑞集团目标为“销量增长率力超行业10—20个百分点”。 2023年奇瑞集团销量为销量188.1万辆，按照12%的销量增长率来计算，2024年销量目标约为248.33万辆，相对来说比较务实，与奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃所说：“2024年，我们要在新能源汽车市场不客气了。 ”表现的进取心截然不同。
即使只看23年销量增速，奇瑞想要达成新一年的目标也并非难事。 何况，据传奇瑞还将推出多款新车，如果新能源汽车方面能够后来居上，销量增长潜力更是毋庸置疑。
1月份，奇瑞公布销量，集团销售自主品牌汽车20多万辆，同比增长107.5%，其中捷途品牌还在1月份迎来第100万辆整车下线，用时仅65个月，成为最快达成百万销量的中国新锐SUV品牌。 在后续推出多款新车的情况下，奇瑞达成销量目标比较乐观。
新势力车企 普遍激进
问界
问界2024年销量目标为60万辆，是目前已经公布年度目标增幅最多的车企。 2023年，问界全年销量为9.4万辆，24年的目标看起来有些好高骛远，却很有可能达成，因为问界M7在1月第三周周销量超7000辆，问界M9也是肉眼可见热度攀升，再加上问界还计划推出一款全新SUV车型问界M8，只要其能够保证足够的交付能力，M7等车型能延续爆款势头，乍看之下有些可望而不可即的2024年目标也不在话下。
2024年1月，问界全系交付新车3.2973万辆，环比增长34.76%，在造车新势力中位列头把交椅。 问界1月份销量基本均为问界新M7，增长趋势未来可期。
零跑
零跑汽车2024年销量目标为40万辆。 对于零跑来说，这个目标无疑有些好高骛远了，因为在2023年，零跑汽车的年销量只有14.4万辆，也未能完成23年的年度目标，一下子增幅达178%，恐怕零跑汽车今年依旧无法完成目标。 但零跑汽车也不是全无希望，2024年即将亮相的多款新车如零跑C10、C16，以及下半年推出的诸多新品，再加上与Stellantis达成的全球战略伙伴关系，都为销量增长搭建了有利的平台。
官方数据显示，2024年1月份，零跑汽车的单月新车交付量为1.2万多辆，相比去年同期销量大涨978%，但与2023年12月份相比则下滑了34%。 零跑汽车要达成销量目标，仍须等待新品的推出。
哪吒
哪吒汽车2024年年度销量目标为20万辆。 2023年下半年，哪吒汽车销量不振，未能完成年度目标，销量为12.7万辆，成为新势力中唯一销量下滑的车企。 2024年，哪吒汽车将推出多款车型，包括山海平台首款SUV哪吒L、全新跨界车型，还有6款全球车型，并将加速产品迭代，在海外市场也将规划建厂，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇亲自担纲营销事务任营销总裁，可见其整改力度之大。 对于哪吒汽车来说，本年度的目标恐怕也是“不疯魔不成活”了。
根据已公布的数据，2024年1月份哪吒汽车的单月新车交付量为1万辆。 同比增长67%，环比增长95%。 同时，今年1月份，哪吒汽车第三家海外工厂正式在马来西亚落地，配合全球化战略，哪吒汽车仍有希望冲击20万目标。
小鹏
小鹏汽车2024年年度目标为28万辆。 2023年，小鹏汽车未能完成年度目标，销量为14.2万辆，几乎翻倍增长的新目标确实有些过于乐观。 2024年前三周小鹏汽车的表现也并不出彩，小鹏G6优惠1万元也没能阻止销量下滑。 不过，今年小鹏将推出3—4款新车，进一步拓宽产品线，且从23年年初就开展的内部改革仍在紧锣密鼓地进行，浴火重生后的小鹏汽车在新的一年是否能带来截然不同的面貌，就有待时间去验证了。
官方数据显示，2024年1月份小鹏汽车的单月新车交付量为8千多辆，位居同期造车新势力销量榜单第五名。 虽然相比去年同期有所好转，但小鹏要想达成年度目标仍有些困难。
