IT之家 7 月 28 日消息，据日本经济新闻报道，三菱汽车即将加入本田-日产联盟，这将缔造一个拥有超过 800 万辆汽车销量的大型汽车集团。报道称，由日产持有 34% 股份的三菱汽车将与本田和日产携手敲定合作细节，但三家公司均有意在汽车控制软件方面进行标准化。
IT之家注意到， 日本第三大汽车制造商日产汽车在美国和中国这两个最大市场的市场份额一直在稳步下降， 截至今年三月份的一年里，这两个市场合计占其全球销量的一半。周四，由于在美国市场的大幅促销几乎抹去了第一季度的所有利润，日产下调了其年度展望。
业内人士认为， 此次合作将有助于日本汽车制造商降低成本，并携手应对电动汽车领域的激烈竞争 ，目前该领域由比亚迪和特斯拉等公司主导。
在中国这个全球最大的汽车市场，日本品牌曾一度非常强势，但如今却面临着来自本土汽车制造商的严峻挑战。这些中国厂商迅速提高了产量，并凭借价格低廉且配备丰富软件的汽车赢得了消费者青睐。
今年 3 月，日产和本田曾表示正在考虑就电动汽车零部件生产展开战略合作，以期在预计未来几年将持续增长的全球电动汽车市场上赢得更大份额。
本田汽车是日本三菱集团的子公司吗?
三菱是日产的子公司！日产和本田是同级的
本田是三菱旗下品牌
本田汽车并非三菱旗下品牌。 虽然本田是三菱集团金耀会的成员之一，参与每月第二个星期五的聚会，但这并不代表本田是三菱的子公司或附属品牌。 事实上，三菱集团是由28个大企业组成的大型财团，其中三菱汽车和本田汽车都是平等的成员，它们之间并没有从属关系。 因此，本田汽车是一家独立的公司，不属于三菱旗下。
技术本田：除了发动机，没想到我还即将是全球首个量产L3的车企
文| 营哥
关于谁是L3级自动驾驶量产落地第一人的争论，可能要告一段落了。 既不是奥迪A8，也不是特斯拉，反而是在自动驾驶领域相当低调的本田。
据日本媒体的报道，日本政府已于近日正式向本田 汽车 颁发了TJP的安全认证，这将意味着允许司机在特定情况下，将自己的视线离开前方道路。
关于本田，想必大部分人的印象还停留在技术狂上，无论是那台享誉全球的地球梦发动机，又或者与丰田混动媲美的i-MMD混动系统，本田呈现出来的，都是一个对着技术有狂热追求的技术迷形象。
但在自动驾驶这条被誉为通向未来的赛道上，本田就显得有点泯然众人了，无论是相关的技术发布又或者舆论造势，本田是低调得过了头。
所以最初听到这条本田将会在2021年将这套属于L3级别的自动驾驶系统搭载到本田旗下高端轿车Legend上售卖时，内心还是十分震惊。
不过在惊讶之余，我们还是对这台首个量产落地的L3车型做了一个全面的分析，包含主观客观等一系列因素。
01 日本法律的支持
为什么需要把日本政府在法律上的支持放在第一位来讲？
因为L3不能落地面向大众的最关键原因之一就是没有一个明确完善的法律条例，对于如何使用以及权责分配没有一个清晰的界定。
但日本政府显然是下了大决心，一系列政策的制定或是修改，明显是在为自动驾驶 汽车 上路清障。
2013年，日本政府启动SIP项目，自动驾驶技术占据核心地位。
2016年，日本警察厅颁发《自动驾驶系统道路实证测试指南》，从制度入手指导自动驾驶的路测。
2018年9月12日，日本国土交通省正式对外发布《自动驾驶 汽车 安全技术指南》，明确规定L3、L4级自动驾驶 汽车 的安全条件
2019年5月，日本通过新的《道路交通法》，允许L3级自动驾驶车辆上路。
不仅如此，日本有关自动驾驶法律框架还对自动驾驶 汽车 做出了技术上的要求：比如限制最高速度（60km/h）、OTA升级需要报备、必须要有黑匣子、传感器的检测范围至少在46M以上等等…
所以，即使日本目前的相关法律并不完善又或者有些许漏洞，但在政府的牵头下，各大车企至少是没有后顾之忧，敢于放手一搏，这是促成本田L3级自动驾驶商业化落地的关键因素之一。
02车路协同是本田选择的方向
目前关于自动驾驶技术路线的大体方向可以分为两类，一个是车路协同，一个就是单车智能，而本田选择的是前者。
但值得注意的是，本田采用的路，是高精地图+V2X融合。
而说到高精地图就不得不提到他们的供应商——Dynamic Map Planning公司。
它是在2016年由日本三菱、Zenrin主导的一些图商、车厂成立动态交通地图公司所成立，公司的核心业务就是开发3D高清地图，可以说这家公司汇聚了日本 科技 的集大成者。
而在这家国家级高精度地图企业DMP提供线路数据后，自动驾驶 汽车 也就变相的等于拥有了超视距的感知能力，对于自动驾驶车辆来说无论是安全性还是拟人化程度，都将是一次质的提升。
智慧的路有了，在单车的能力方面，本田的这套L3依旧是做到了冗余。
首先是在硬件传感器上，本田采用了5个毫米波雷达+摄像头和5个激光雷达+摄像头的双冗余感知+ECU的独特架构，丰富的硬件传感器给了这套系统更强大的安全保障。
而关于激光雷达供应商，虽然目前第一代法雷奥SCALA为该项目的定点方案，但网上推测的本田可能会采用第二代的SCALA。 相比第一代，第二代SCALA无论是寿命还是性能都有极大的提升。 （4线变成16线）。
而在最核心的自动驾驶芯片上，因为四家投产Mobileye的首款7纳米EyeQ5 SoC芯片的OEM中就包括本田，所以大概率会采用这款芯片。
不过值得注意的是，硬件的冗余，也将本田的这套系统成本向上拉高了很大一截，按照日本当地媒体披露的消息，选装L3系统的车型价格将提高至大约9.1万美元，比其他车型大约高出40%。
03四级交互系统确保安全
在文章第一节提到的日本法律法规上有这么一条：驾驶员因瞌睡和饮酒等因素，没有及时按照系统要求切换人工驾驶模式而导致事故发生时，将承担刑事责任。
也就是说，这套L3系统随时有可能将控制权转移到驾驶员身上，这就要求驾驶员虽然不用一直紧盯路面，但仍然需要在紧急情况下能迅速接管车辆。
而本田的这套系统是怎么做的呢？一个四级人机交互系统。
第一级的交互系统相当温和，和目前很多ADAS系统的提示方式类似，都是通过视觉或听觉提醒司机介入车辆的操控。
而如果司机没有任何接管车辆的反应，就会触发第二级的交互系统——类似于警报的尖锐响声。
若是继续忽略提醒消息，第三级的交互方式更加猛烈，比如座椅、方向盘的强烈震动、刹车的自动介入。
如果来到第四个阶段，那么很可能是司机突发意外，这时自动驾驶 汽车 就会自动安全停靠路边，激活危险信号灯，可能还会呼救。 这一点与奥迪A8和最新得奔驰S级设计得机制相同。
通过这套多级的交互或者说警示机制，能确保自动驾驶车辆在面对紧急情况下能将自动驾驶车辆的控制权顺利交到驾驶者手中。
写在最后：
坊间一直流传着一句话：日本企业精于制造，但对于不成熟的技术，它们不喜欢使用。 那本田的L3成熟了吗？不一定，至少还需要长时间大范围的验证，但一向以稳著称的日本企业都开始在自动驾驶上发力了，可见自动驾驶这股风，是真的越吹越盛了。
