文| 小卢鱼
编辑| 杨旭然
德国的汽车产业似乎正在经历自疫情后的最艰难时刻，最主要的表现不是BBA销量的下滑，而是 其汽车零部件供应商中出现了前所未有的破产潮。
据咨询公司Falkensteg的数据显示，已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。
更早之前，裁员潮已经在德国头部汽车零部件供应商之中蔓延。今年初，博世集团、采埃孚都宣布了在德国减员的计划，未来数年内被削减的工作岗位有上万个。
需求疲软，被视作是德国汽车零部件供应商所处困境的根源。但如果把这件事和BBA近期抱团退出中国汽车市场价格战的消息结合起来看，就不难发现， 曾经由德国企业所统治的中高端汽车市场的旧秩序正在崩塌。
中国企业的竞争也许近在眼前，但更隐秘的危机源自德国和欧盟内部。
三十年前，德国汽车产业依靠全球化浪潮——特别是以中国为代表的发展中国家市场崛起，实现了前所未有的繁荣。以汽车为支柱产业，整个德国也完成了经济的复兴和社会福利的提升。
但当德国和欧洲开始频繁炮制各种反倾销、反补贴法案，以各种方式限制中国企业发展，限制中国商品入境的时候，难道就不曾设想过，自己也最终要承担这些逆全球化措施所带来的果报吗。
01 后退
2023年，德国经济体量在世界经济排名中反超日本，成为世界第三大经济体。但当年德国的国内生产总值(GDP)实际上是出现了下降的：同比2022年减少0.5%，工业生产指数下降约1.2%，失业率从2.9%上升到3.1%。
虽然国际货币基金组织和德国政府在预测今年其经济走势时，都表现出了足够的乐观，但随着上半年各项经济指标的公布，德国经济增长的动力问题已无法忽视。
一方面，整个欧元区经济复苏的程度都不及预期。 7月24 日，S&P Global与汉堡商业银行公布的数据显示，欧元区7月综合PMI初值从50.9降至 50.1，是今年2月以来最低读数，低于预期的51.1。
另一方面，德国经济还要落后于欧元区整体表现。 最新的德国综合PMI从前一个月的50.4陡降至48.7，而制造业PMI只有42.6，回到了疫情期间的低点附近，德国的产出也出现了四个月以来首次下降。
从结构来看，无论是德国还是欧元区，经济部门表现分化明显，服务业持续走强，但制造业持续承压，服务业的订单上升幅度尚且无法弥补制造业订单的降幅。
这种制造业订单量低迷的情况，与德国对第三国出口额的下降也是相符合的。 根据Trading Economics的数据，德国在今年4月的出口月增长率为1.6%，但5月份就出现了-3.6%的下降。到了6月份，德国对第三国（非欧盟国家）的出口继续下降，出口额环比下降2.6%，同比甚至下降近9%。
在贸易保护主义和逆全球化抬头的当下，德国已经无法再指望像过去一样，依靠对外出口来刺激经济增长。 而德国经济体的对外依存度一直很高，甚至可以说德国的整个“商业模式”就是建立在全球自由贸易基础上的。
对德国来说，近代史上的东欧剧变、苏联解体、欧盟成立等等重要历史节点，对其工业和经济的发展几乎全都是有利的——这些因素给德国带来了大量的新市场，以及足够多的廉价资源和劳动力。
更何况，那时候的美国还没有把货币收割的镰刀挥向欧洲。
现在的德国，不仅失去了北溪管道运送来的廉价能源、国内工厂因电力问题遭遇生产困难，还要眼看着本国资本大量流出。
2023年，德国企业宣布对美国项目的资本承诺达到创纪录的157亿美元，相比前一年的82亿美元几乎翻倍，对应的在美投资建设项目有185个，其中73个为制造业项目。
资本从哪里流出，工作岗位就会从哪里减少， 难怪德国的劳动力市场前景不够明朗了。不过看德国和欧盟在这一轮逆全球化中的所作所为，也谈不上无辜。
以中国电动汽车为例，欧盟计划在7月4日起对比亚迪、吉利和上汽集团分别征收17.4%、20%和38.1%的单独关税，其他配合调查的企业将被征收21%的加权平均关税，未配合调查的企业将被征收38.1%的剩余关税。
但是贸易保护主义和民粹主义就像是潘多拉的魔盒，开启魔盒的人往往无法保证自己会受到怎样的影响，也无从得知何时何地才能将其再次关上。
02 地位
其实有“自信”率先搞贸易保护主义的国家，依仗的应该是本国市场需求够大，以及别国对本国商品的需求够硬。但当竞争格局和行业秩序发生变化的时候，这种“自信”就容易变成“普信”。
过去，汽车及零部件、机械设备、电工产品一直是德国对外贸易中的优势品类，而在背后支持着这些产业的是强势的德系汽车品牌。奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众在海外攫取市场份额时，他们优先选用的德国供应商自然也很有底气。
美国汽车媒体Automotive News发布的2020年全球汽车零部件供应商百强榜单中，德国五大零部件巨头全部位列榜单前二十，充分彰显了德国汽车配件工业在全球的卓越地位。
2024年全球汽车零部件供应商百强榜中，德国企业的表现虽然没有拉胯，但是中国企业的进步却更为亮眼。中国上榜企业总数15家，创下历史新高，且上榜中企无一排名倒退。
德赛西威、宁波拓普进步较大，分别前进15个、13个名次，宁德时代则稳坐榜单前五，反映出中国汽车零件供应商的全球市场竞争力正在稳步提升，也反映出电气化时代下汽车供应链的快速变化,新旧势力的比拼已愈发激烈。
更引人注目的新旧势力交替发生在整车领域。BBA先是被来势汹汹的中国汽车自主品牌裹挟着参与了价格战，发现降价并不能保量后，又寄希望于涨价来保护品牌形象和利润空间，最后反而引起了很多消费者的不满。
商业竞争之中从来都是不进则退，更何况在电动汽车强势崛起之前，德国没能抓住信息化产业发展这件事，就已经为如今的汽车汽零行业埋下了隐患。
德国光纤网络在2022年接入覆盖的家庭单位仅有26%（首都柏林的数据甚至只有10%），德国IT人才缺口在2023年则达到了149,000人，70%的企业表示存在IT人才严重短缺问题。
通过这些表象，大家也不难理解为何德国没有诞生知名的互联网科技公司，又为何在数字化、智能化的历史进程中反应如此缓慢了。 这种从IT浪潮时代就开始的产业缺位，也直接造成了德系车智能化的落后， 尤其是在智能语音系统、人机交互体验上，已不太能满足中国消费者的需求。
虽然欧美消费者对智能化的关注度和紧缺性不如中国消费者，但很难想象等到L3-L4级别的自动驾驶大范围普及后，智能化缓慢的BBA在技术含量和驾驶体验还能否算得上高端。
德国的汽零巨头们对此已有所警觉，博世成立智能驾驶与控制系统事业部，对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，大陆集团将重组其智慧出行业务领域，就连半导体供应商英飞凌也将聚焦于汽车领域的数字化，好带来新的利润增长。
巨头们尚有余力进行调整、重组，谋图转型，那些只会制造单一传统机械部件的中小汽零厂商们，就只能面对更加残酷的淘汰赛了。
03 启示
一个国家想要培育出一个强势产业，就不能只有这一个产业强势。
在燃油车独霸天下的时代，德国既有世界闻名的整车制造商，又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商，还有一流的工程技术教育体系，形成了一个高度协同的产业生态，其他国家望尘莫及。
德系汽车在全世界热销的时候，也是德国汽车、汽零、机械、电工企业成体系的在海外进行扩张的时候。
现在，中国汽车产业已经基本完成了整体的本土化大规模生产。在此基础上，中国完全可以像德国当年一样，实现整个汽车产业链上下游从生产到销售的国际化。
这个过程可以分为三个阶段，出口是第一步，主要是国内制造的整车、零部件的部分出口，产品类型以低端市场为主。
出海则是第二步，对外输出的是更具性价比和竞争优势的智能电动车品牌，以及配套的销售渠道、售后服务、充换电等配套运营设施，在部分需求旺盛的地区开始建设海外产能。
从出口到出海，为的是在世界各地自由贸易存在不确定性的情况下，尽量、尽快在海外形成新能源产业链，然后凭借自主新能源汽车的技术能力降维打击，加速抢夺全球市场份额。
毕竟汽车的价格战不能永无止境的打下去，当价格战进入相对稳定的状态，对市场份额的争夺就会更加依托于资本运作和产业链协同。 像福耀玻璃这样的出海老玩家，其经验教训就很值得其他中企参考。
纵观全球汽玻市场，主要的参与者均处于低扩张意愿的状态，只有福耀玻璃的资本开支当前处于较高的水平，公司正进入到第三轮资本开支周期中，扩产积极性高。这已经成为全球汽车产业链格局演变的一个代表。
福耀玻璃目前是全球汽玻企业中，唯一一家市占率保持稳定提升的玩家，全球份额也随之从2001年的2.6%持续提升至2023年的30.1%。随着后续美国扩产项目等产能的陆续释放，公司全球份额有望实现进一步提升。
虽然福耀玻璃在美国建厂之初遭遇了种种不顺，但如今福耀美国工厂正在持续贡献收入和利润增量。即便是疫情肆虐的2021年也很快重回收入增长状态，2023年该工厂实现营收55.70亿元，同比增长21.83%，净利率也稳步上升到8.87%。
资本市场一度对其美国公司的遭遇有所恐慌，福耀也试图给市场吃上一颗定心丸。
同一天，福耀玻璃发布业绩快报，2024年上半年度公司合并实现营业收入183.4亿元，同比增长22.01%，实现归母净利润34.99亿元，同比增长23.35%。
可以看出， 福耀玻璃给中国汽车产业链企业打了个样，后期其他中国汽车零部件企业都有机会以类似的方式实现更大的规模优势，以及产品在全球的竞争优势。
等到像福耀美国这样的海外生产基地由点连线，形成一个覆盖原材料、零部件、整车制造和软件服务的全产业链出海军团时，中国的投资者们就不会再因为一个“上门调查”被吓破胆子。
到那时候，也会有更多德国和日本的汽车零部件企业退出历史舞台。这并非是因为他们的产品不够好，而是像爱马仕的马具一样，即便做得再精美，也已经与汽车无关了。
德国日本制造跌落神坛中国将成下个汽车强国是真的吗？
汽车制造要实现持续高质量发展并不是一件容易的事情，连最强劲的老牌汽车工业大国德国和日本都卷入“造假门”，相继走下神坛。 神话虽然破灭，但还不至于撼动德日车企的江湖地位，其在传统燃油车的技术、质量、管理以及品牌等方面仍然处于一流水平。 近几年，丰田、大众等国际车企巨头在全球车企销量冠军宝座轮流坐庄，实力可见一斑。
中国连续8年成为全球新车产销第一，是名副其实的汽车大国，但距离汽车强国尚有一段距离，至今尚未出现一家像丰田、大众这样年销量上千万辆的国际车企巨头。 目前，自主车企正借助国内市场规模优势拾阶而上，不断提升技术和质量，并加快朝电动化、智能化、互联化等方面努力，寄望未来在新能源汽车领域可以实现弯道超车。
德日制造走下神坛
2015年9月，德国大众爆发震惊业界的汽车尾气造假丑闻。 美国监管部门指认大众汽车销售的部分汽车存在尾气排放“造假”， 大众汽车在部分车型柴油车安装了“失效保护器”，应对尾气排放检测。 大众当时承认涉嫌搭载“失效保护器”的柴油车达到1100万辆，大众集团时任CEO马丁·文德恩为此向消费者致歉并迅速引咎辞职。 但是，这挽不回德国制造神话破灭的后果。 大众汽车也为自己的造假付出惨重的代价，其中在美国面临180亿美元的罚款总额。 至今，德国大众造假门的余波未了。
不仅德国制造，日本制造业近年来也不太平。 近日，日本第三大钢铁生产企业、“百年老店” 神户制钢集团(下称“神钢”)造假风波愈演愈烈。 神钢董事长兼社长川崎博10月12日公开面向公众致歉，承认篡改铝制品强度、尺寸数据。 目前，这一造假丑闻在发酵中。 根据央视网最新消息，神钢20日又承认，集团下属的多家子公司、一线工厂都存在篡改、瞒报、捏造质检数据的情况。 神钢当天紧急召开新闻发布会并发表公报，承认子公司“神户制钢铜管公司”篡改了一种拥有JIS，也就是“日本工业标准”标识的无缝铜管的检测证明书数据。 日本品质保证机构已就此展开调查并在20日指出，“神户制钢铜管公司”在去年9月前发货的产品中“可能存在不满足JIS”的产品。 一旦确认，相关产品将可能被取消JIS认证。
随着调查的展开，目前已确认神钢存在篡改数据问题的产品达十多种，大约500家企业受牵连。 汽车行业已有丰田、斯巴鲁、马自达、本田、日产等企业承认使用了神钢金属强度数据造假的材料。 日本三菱汽车目前正在自查中。
受影响最大的是丰田汽车公司，旗下的雷克萨斯品牌从最入门的CT车型直到LS旗舰车型基本都被确定使用了神钢问题材料，此外，丰田品牌旗下的普锐斯、皇冠等车型也被卷入其中。
记者10月23日从丰田中国独家获悉的最新消息是，丰田汽车公司针对神制10月8日公布的涉嫌篡改数据的“铝板”对车辆可能造成的影响进行了调查。 经确认，对象铝板(包括通过供应商购入的材料)使用于部分车辆的发动机舱盖、背门等位置。
针对该铝板，丰田根据神钢提供的最近3年保存的数据，以偏离丰田规格最大的数值为基准，对铝板的强度和耐久性进行了验证。 最终确认在车辆的安全性及耐久性方面，均可满足相关法律法规及丰田标准的要求。
不过，丰田方面也指出，由于此次问题涉及多种材料，所以目前还无法全部判明。 现在，丰田正在加紧确认铜管、钢线等“铝板以外的材料”对于车辆的影响，举全公司之力，继续推进安全性影响的调查工作。
日产中国方面也表示，经评估证实，日产生产的车辆上所使用的，包含发动机罩、车门、钢丝、特种钢，以及零件，这些由神钢生产的产品是安全的，不会对车辆和行人安全防护产生问题；此外，日产汽车在中国的各个合资工厂未使用神钢产品。
令中国消费者欣慰的是，日系多家车企所披露被神钢造假材料波及的车型皆在中国境外生产。 丰田(中国)日前表示，一汽丰田和广汽丰田在中国本土生产的汽车未受波及。 马自达(中国)称，经初步调查显示，该事件对一汽马自达和长安马自达在中国的国产车型没有影响。 广汽三菱也表示，该企业并未使用神钢所制产品。
目前，虽然这起神钢造假丑闻带来的冲击波究竟有多大尚无法定夺，但其对日本制造在声誉上所造成的负面影响是毋庸置疑的，与此前的高田问题气囊以及三菱汽车油耗造假等事件，合力造成日本制造神话崩塌。 至今，高田问题气囊对全球汽车产业的影响依然在发酵，诸多车企因高田气囊继续在召回相关汽车，全球多家汽车制造商正陆续召回逾一亿个有缺陷的安全气囊，包括本田、丰田等多家汽车公司皆受其拖累。 三菱汽车在油耗造假之后陷入财务危机，日产汽车出手相助，成为前者最大股东。 不过，日产汽车近日自身也惹上麻烦，其在成车出厂检验环节中，大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续。 日产在本月6日宣布召回已售38款车型共约116万辆汽车。
面对激烈的国际竞争，日本一些制造企业为了保持竞争力而铤而走险，出现舞弊行为，给该国精密制造业的声誉蒙上了一层阴影。
自主车企与国际巨头仍存差距
起步比德国、日本晚的中国汽车工业，正借力国内广阔的市场，通过持续的技术创新以及精准地抓住国内消费者需求，加速追赶传统汽车制造大国的水平。 自2014年以来，中国自主品牌逐渐摆脱低迷，迎来新的发展契机。
据中国汽车工业协会统计分析，中国汽车在2016年产销分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%，其中乘用车产销2442.07万辆和2437.69万辆，同比增长15.50%和14.93%。 中国品牌乘用车在去年销量首次超过千万辆，共销售1052.86万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期提升2个百分点。 而德系、日系在中国车市销量位居中国品牌之后排名第二、第三，分别销售451.03万辆和379.15万辆，占乘用车销售总量的18.50%和15.55%。
中国的车市规模已经远远超过德国和日本。 据日本汽车销售协会联合会和日本全国轻型汽车协会联合会发布的数据，2016年日本国内市场新车销售量为497.026万辆，是自2011年日本地震海啸灾难后首次跌破500万辆。 据德国交通部数据，德国2016年总共销售汽车335.16万辆，同比增长4.5%，是欧洲汽车销量最高的国家。 虽然德国品牌和日本品牌分别在各自的本土市场上销量占绝对的优势，但中国品牌在中国车市上也同样占有地缘优势，而且中国车市的销量远远高于德国和日本的市场销量。
中国在汽车制造规模和销量规模上早已超过德国和日本。 尤其在国内SUV领域，自主品牌越来越自信，长安、长城、吉利、传祺、荣威等自主品牌快速崛起。 据乘联会的数据，今年9月，自主品牌SUV新车销量为57万辆，在国内SUV领域占市场份额达到58.6%，而日系品牌和德系品牌的SUV销量远落后于自主，分别为15.47万辆和9.86万辆。
借助销量形势一片大好，吉利、长城、传祺、东风等自主车企发起品牌向上的攻势。 虽然自主品牌进步飞快，但整体实力上与国际车企尚有差距。 例如，广汽集团近年来在自主研发上投入了逾百亿元，旗下广汽传祺成为国内发展最快的自主品牌之一。 然而，广汽传祺在今年的一纸公告，暴露了其在变速箱等核心零部件上仍然存在受制于他人的弱项。 广汽传祺在公告中称，由于SUV车型GS8变速箱供应能力不足，广汽传祺不得不将今年5~9月传祺GS8的产量调低至约7000辆/月，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。 广汽传祺会继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，预计10月起将恢复正常配套供应。
传祺的变速箱供应商正是丰田参股的日本爱信公司。 核心零部件受制于国际供应商，传祺并非个案，表面上看，很多国产车越来越风光，但风光背后，其实不少车企在核心零部件上还是依赖国际供应链，三菱发动机、爱信变速箱，以及博世ESP等这些日本制造和德国制造的产品依然密集出现在自主品牌新车的身上。
寄望新能源车弯道超车
新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起，新技术、新材料、新产业不断涌现。 为了在新一轮科技革命中赢得主动权，德国推出了《工业4.0战略》，美国发布了《先进制造业伙伴计划》和《先进制造业国家战略计划》，我国制定了《中国制造2025》，皆以技术变革为核心动力，建设和巩固制造强国。 未来竞争中，全球制造业格局或将发生重大转变。
世界银行报告发布的2016年全球各个国家GDP数据显示，去年全球GDP(国内生产总值)总量达74万亿美元，其中，总量排名第一的美国占比24.32%；排名第二为中国，总量占比14.84%；排第三、第四的分别是日本、德国，各占比5.91%、4.54%。
中国制造业快速崛起，正加快从制造大国到制造强国的步伐。
中国近年来密集出台一系列鼓励新能源汽车发展的措施，寄望在新能源汽车赛道上实现弯道超车。 目前，中国已超过美国成为全球第一大新能源汽车产销大国。 在国内新能源汽车市场，销量前十由清一色的自主车企包揽。 新能源汽车企业比亚迪在2015年~2016年还蝉联全球新能源车企销量冠军。 比亚迪董事局主席兼总裁王传福去年在接受第一财经记者采访时曾谈到，比亚迪先行一步在新能源汽车领域布局，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件方面不断进行技术储备，甚至有些技术在全球领先，未来不畏惧与大众、宝马、奔驰等传统车企巨头在新能源领域展开较量。
当前，荷兰、挪威及英国等欧洲国家已纷纷公布了停止销售汽油和柴油汽车的时间表，中国也已经开始研究禁售传统燃油汽车的时间表。 此外，随着中国双积分等政策落地，也倒逼车企电动化提速，跨国车企和自主车企纷纷加快电动车的发展步伐。 近日，长安汽车宣布将从2025年起全面停售传统燃油汽车，并投资超过1000亿元促进其新能源战略发展，成为国内首家明确禁售传统燃油车时间点的车企。 上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽等汽车集团在自主新能源和智能制造等技术的研究皆不断取得新的进展。 北汽集团董事长徐和谊近日公开谈到，至2035年，我国自主品牌的新能源汽车必将跻身世界第一梯队。
随着新能源汽车市场快速发展，我国在动力电池等核心零部件的技术也不断进步，比亚迪、宁德时代动力电池在规模和技术上加速赶超日韩巨头。 目前，宁德时代已成为宝马、现代等多家跨国车企巨头的动力电池供应商。 此外，国内企业以及资本加快收购国际零部件企业，为提升中国汽车制造竞争力而铺路。 今年6月，高田申请破产之后，中国电子供应商宁波均胜旗下的子公司KSS欲以15.88亿美元收购高田，欲整合高田在汽车安全系统的技术和资源，提升宁波均胜在全球汽车供应链中的地位。 在今年8月，国内金沙江资本收购日产旗下全部电池业务及相关资产，并迅速于10月15日镇江新区总投资125亿元建立尼桑电池中国总部及生产基地。
除了在核心零部件技术等方面寻求突破，吉利、传祺、比亚迪等自主车企还不断整合国际人才资源来提升工业设计等方面水平，提升产品附加值和品牌力。
10月18日，在广交会期间举行的2017中国制造之美颁奖盛典上，4309件参赛作品中最终有53件获得“中国制造之美”相关奖项，其中包括汽车产品。 作为这次中国制造的评选活动评委，国际级工业设计大师路易吉·克拉尼谈到，他看好中国制造的发展前景，例如中国在高铁等交通工具上快速发展，在数量规模上已超过德国，在品质等方面逐渐接近德国的水平，甚至在某方面已赶超。 未来，中国制造通过在工业设计等方面不断发力，可以在国际市场上升到与德国制造同样的地位。
由技术变革主导的新能源和无人驾驶时代即将来临，面对逾百年的汽车工业正处于巨大的变革期，国内自主车企纷纷表现出格外积极以及对未来充满憧憬。 崔东树认为，在新能源汽车领域，自主车企应该可以弯道超车，但只是在局部领域上弯道超车，例如微型电动车市场，而在插电式混合动力汽车等具有强大技术积累的产品上暂时很难弯道超车，尚需要不懈努力。
日本制造造假频出曾经辉煌为何走向末路？
再之前，日本第三大钢企神户制钢所被曝质检数据长期造假；主要汽车制造商日产和斯巴鲁长期在质检上造假；商工中金涉嫌通过篡改文件数据等方式造假；被誉为日本国宝的神户牛肉也传来造假的消息……这一系列的造假丑闻涵盖了日本的农业、制造业和金融服务业在内的多个行业领域。
近年来，日本制造业频现各类违规、造假丑闻或缺陷问题，让贴着工匠精神标签的 日本制造信誉一落千丈，跌下神坛。
日本制造的质量神话就像多米诺骨牌一样一个个接连被戳穿。
日本内阁官房长官菅义伟28日就此表态，称东丽数据造假动摇了公平交易的根基，而且曝出各种问题的是代表日本的跨国企业，这令人遗憾。 他要求各相关企业查明原因、防止再犯，以免日本制造丧失信誉。
二、解析--日本制造变日本造假，背后原因值得深思
又是数据造假，日本汽车业怎么了？
近年来，日本制造业频现各类违规、造假丑闻或缺陷问题，让贴着工匠精神标签的 日本制造信誉一落千丈，跌下神坛。 面对全球不断加剧的竞争，一些日本企业为了护住原有地盘不惜铤而走险。 包括高田在内的诸多日本知名企业陆续出现问题，这意味着经济多年持续徘徊不前的日本，在内外多重因素叠加冲击下，难以守住在巅峰时期的质量水平，日本制造正面临着前所未有的挑战，
汽车领域成为日本造假丑闻集中爆发的重灾区。 汽车产业链非常长，一辆汽车涉及成千上万个零部件， 在质量管理方面难以做到万无一失，即使是以精益管理闻名全球的丰田，也未能独善其身，其严密的防火墙也有失效的时候，被供应链上的多家企业拖累，因为高田问题气囊而陆续召回相关汽车，因为神户制钢、三菱等材料问题而展开相关调查。
据内部调查显示，东丽HC为达到顾客要求，在产品检查阶段篡改用于制造汽车轮胎内衬帘布的涤纶工业丝的强度数据。 帘布的作用主要是保护轮胎橡胶，抵抗车轮行进时的张力，对强度有很高的要求。
轮胎帘线(tire cord)是轮胎橡胶里的网子。 橡胶本身不成形，它是包裹在网子上才成为轮胎的样子的。 这一般是钢丝编织的，等于是骨架，橡胶就是肌肉和皮肤。 所谓帘线造假是有误导性的。 实际是钢材。 就是把钢材的技术指标，进行了粉饰。 人为把实际参数值进行提高。 而这种被假造了品质参数的钢材被用在了轮胎的制造上，可能的危害有轮胎寿命、轮胎性能、轮胎的坚固性等。 一方面可能危害用户安全，一方面损害用户利益。
也就是说，在过去8年的时间里有大批不符合要求的轮胎已经销往世界各地，一旦由于数据篡改而造成轮胎出现质量问题，将可能产生严重的后果。
但问题是，目前很难搜集到具体的证据，也就是具体的由于这种钢材导致轮胎出现品质问题，使具体用户遭到安全和金钱上的损失了，因此很难量刑和计算赔偿金额。
长期造假并瞒报，牵连极广
对于造假行为，日觉昭广在记者会上公然宣称，早在去年7月，东丽HC就已掌握数据篡改情况，篡改数据行为并不违法，若神户制钢丑闻没有曝光，东丽原本不打算公开。
这意味着造假行为不是个别员工的小范围行为，也不是偶尔的失误，而是日本制造企业从上至下的、全盘的、长期的造假和瞒报行为。
早在今年10月初日本神户制钢所造假丑闻曝光伊始，经济日报-中国经济网记者在《跃跃御市：日系企业无处不在的造假与瞒报》一文中指出：越来越多的被曝光事件表明，造假、瞒报几乎是日系企业娘胎里带来的劣根性。 到目前为止，日产汽车、斯巴鲁汽车、神户牛肉、日本商工组合中央金库（商工中金）、三菱材料相继被曝出造假，在把日本制造拉下神坛的同时，也让日系企业造假的劣根性暴露无遗。
对于此次造假行为，东丽社长日觉昭广已证实，2008年4月至2016年7月，东丽HC累计出现149起数据篡改事件，向轮胎厂商等13家公司供应了不符合承诺标准的违规轮胎增强材料。
而据中国国家质检总局官网11月15日消息，日本的轮胎企业普利司通向国家质检总局备案了召回计划，从11月16日起召回数量合计条旗下品牌耐驰客部分规格轮胎，从普利司通这一举动来看，其很可能牵涉在内。 特别是其召回原因是：因生产过程中的问题，可能存在强度不足。 特别是在低气压等情况下持续使用，轮胎发生过度变形的情况下，轮胎内部的胎体帘布的局部可能断裂，严重时可能造成轮胎漏气，存在安全隐患。
普利司通贵为世界三大轮胎巨头之一，已经是家喻户晓，在帕萨特、宝马5系、丰田兰德酷路泽等车型上都有使用。 但除了普利司通，日本还有几大轮胎品牌--邓禄普、优科豪马、东洋、住友轮胎等。
冰冻三尺，非一日之寒
回顾日本制造业发展史，也是相当励志的。
第二次世界大战以前,日本的产品价格低廉,质量差是众所周知的。 东洋货绝对不是个褒义词。 第二次世界大战几乎把日本的工业都破坏了,日本国土非常小,又缺乏天然资源。 日本要从外国进口粮食、饲料和原料,就不得不出口较多的工业产品,否则,日本和日本人民就不能生存下去。 要向海外出口,就要改变战前的价格低、质量差的状况。 如果不是价格低质量好,就不能战胜国际竞争对手,赢得出口。 日本于1946年就组织了质量管理研究小组,它不是由政府组织的,而是自由组织起来开始进行研究。 参加这个小组的成员有大学的教师、政府有关的官员和厂方的技术人员,从1949年起,日本的质量管理活动正式开始,后来取得了极其丰硕的成果。
自20世纪50年代开始，日本政府开始主导实施质量救国战略，不仅通过开展产业合理化运动，面向广大企业积极倡导全面质量意识，并在国家战略层面将产品质量升级放在与产业结构调整、贸易立国、贸易振兴等政策同等重要的地位。 其次，日本政府不断通过立法建立消费者权益保护的完整法律体系，对企业的质量行为形成了强有力的倒逼机制和外部约束。 再次，还建立了质量认证系统，形成质量标准的引导机制。 此外，多次教育体系改革，并建立了一系列职业政策立法，成功打造了一个以培养高级能工匠型人才队伍为目标的职业教育体系。
美国少有的有着东亚问题全局视野的学者傅高义于1979年出版的《日本第一》通过对日本开展田野调查研究，为美国读者解释了日本崛起的背后原因。
然而，日本经济从1980年代末期开始走向停滞，不仅终止了持续了多年的高速增长，而且面临较为突出的产业结构问题，找不到可行的转型提升路径和动力。 尤其近20年来，日本企业的溃败可以说是大规模的。 我们可以从世界财富500强的榜单上窥见一些端倪。 1996年时，财富500强榜单上的日本企业多达99家，与美国不相上下；20年后，到2016年，仅剩52家，比20年前，锐减了将近一半。
近年来屡屡被曝出的造假，确实狠狠打了日本制造的脸，其背后的原因是长期沉淀形成的痼疾，可谓冰冻三尺非一日之寒。
任何好的制度都需要人来执行，人的精神没有了，什么制度也没有用。 当然这不能抹杀制度的作用。 由于制度本身也有系统性，所以如果要检讨这个问题，绝不是简单的企业经营压力、经济环境这么简单。 政治和文化氛围，社会习惯甚至民族性格都有关系。
简单说，现在日本企业已经不像从前那么重视质量了，就像一位日本企业的社长说的，现在讨论质量的问题已经很难上董事会了。 原因呢？一是躺在过往质量光环中睡觉，二是企业也好、资本也好，终究是逐利的，日本在二战之后迅速由废品一般的产品质量一跃而成为世界企业界、政商界的质量典范，成为全世界争相学习的对象。 从根本上说，是日本军国主义发动的侵略战争失败后，日本人有极大的危机意识，加上固有的纪律性，和一种追求极致的民族精神，这使得政府推动的一系列提升质量的举措迅速落实并取得效果。
但是，经过了经济腾飞的时代，甚至连美国都感到了日本经济的威胁，使得日本人总体上的危机意识大大减弱，政府层面也是如此。加上90年代泡沫破灭带来的经济震荡和接下来的持续低迷，日本企业经营压力越来越大，但是由奢入俭难啊！企业工资福利不能降，外部环境不理想，客户还要努力维系，怎么办？
也许开始的弄虚作假真的是一时权宜之计，情急无奈。 但是也许对于日本产品质量过于放心，用户都没有发现。 于是这造假的胆子就会越来越大，加上日本普遍存在的不揭短文化，造假行为愈演愈烈。
从另一方面来说，随着中国、韩国等邻国制造业快速崛起，日本制造所承受的压力不断加大，原有的成本优势逐渐殆尽，而在竞争环境剧烈变化下，日本管理体制也暴露出深层次的危机。 例如，起步比欧美晚的日本汽车制造业，凭着性价比等优势迅速在全球汽车市场杀出一条血路，这很大程度上与日本稳健设计的改革密不可分，追求以低成本设计和生产高稳定性的产品，未必每一个零部件都是采用最好的，但重点把控关键零部件和关键参数，避开过量设计，这并非偷工减料，而是以相对科学的管理体系缩减成本。 在选择供应商之初，日本企业往往设置非常高的门槛，经过层层严格筛选合作伙伴，一旦敲定供应商，则不轻易变更。 这在一定程度上也埋下了隐患，在长期建立的信任的关系里，假如供应商因节约成本而动了手脚，这不轻易被发现，即使被发现问题，等级严森的日本企业在内部对此层层调查和核实，也未必快速采取相应的措施，无疑为造假制造了机会。
此外，影响日本质量水平发挥的因素还有劳动力资源短缺的问题。 日本老龄化日益严重，年轻一代缺乏父辈的拼劲和斗志，渐渐进入低欲望社会。 为了打破沉闷的格局，一些日企甚至通过聘用部分中国年轻人，冀望以此产生鲶鱼效应。
当然这么说还是过于简单化，接下来就要看看日本企业界和政府，怎么对待这一个个倒下的多米诺骨牌，是藏起头当鸵鸟呢？还是认真反思，痛改前非。
三、前瞻--以邻为鉴，中国制造如何防微杜渐？
傅高义在新版《日本第一》的序言中仍再度肯定日本，认为日本即使经过了失落的二十年，但属于日本第一时代的优良特质依旧存在，对于发展中国家甚至像美国和中国这样的大型经济体，仍能给予重要的启迪。
傅高义《日本第一》
日本制造虽然跌下神坛，但值得注意的是，其依然是全球强劲的制造力量之一。 在环境、信息、精密仪器、自动化、医药等技术领域，日本工业产品还是处于时代最前端的地位。 在汽车产业上，日本爱信变速箱、三菱发动机以及松下锂电池等核心零部件也依然处于领先的位置。 中国自2009年成为全球最大的汽车制造国，但大而不强，至今在不少核心零部件上还是依赖日本国际零部件供应链。 而在二手车市场里，日系汽车品牌的残值率普遍高于其他汽车品牌，其市场竞争力也由此可见一斑。
中科院中国现代化研究中心此前发布《中国现代化报告2015》显示，2010年中国工业水平比日本落后60多年。 不过，从今日看来，如果挤掉日本制造一些造假的水份，中国制造与日本制造的差距明显缩小。 走在前面的日本制造频频爆发的种种问题，也给中国企业也敲响警钟，亟待在技术创新、成本风控、管理机制等方面进一步提升自我。 中国制造需要客观理性地看待日本制造这位竞争对手，取其精华去其糟粕。
十九大报告提出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，必须把发展经济的着力点放在实体经济上，把提高供给体系质量作为主攻方向，包括加快建设制造强国，加快发展先进制造业，促进我国产业迈向全球价值链中高端，培育若干世界级先进制造业集群。
以日本高端制造业的兴衰轨迹为鉴，中国更应该防微杜渐。 从国家层面来说我们要坚持创新与质量为先的战略定位，从企业来说我们要有命运共同体的意识，承担起自己的责任；同时，要建设知识型、技能型、创新型劳动者大军，弘扬劳模精神和工匠精神，营造劳动光荣的社会风尚和精益求精的敬业风气。
四、总结
从日本神钢、三菱到东丽，日本制造的质量神话就像多米诺骨牌一样一个个接连被戳穿。 日本接连的造假事件，不一定就是日本制造的拐点，但一定是我们中国制造迈向中国质造之路的前车之鉴。 在制造业发展过程中，需要国家战略层面的积极引导，更需要每一个企业担负起自身的社会责任，爱惜羽毛，因为任何一个漏洞都会成为木桶效应的短板，甚至让整个国家和社会背负难以挽回的损失。
不知道为什么，外国的负面新闻在我国总是能得到放大。
处在风口浪尖上的特斯拉，究竟是怎样一家公司？
Hello，大家好，我是齐放。 特斯拉又上热搜了，还是一炮双响。 一是特斯拉车辆冲进了包子铺，疑似失控；二是特斯拉发文晒奶茶，名为道歉，实为公关，还是失败的那种。 白送的热搜，不蹭白不蹭，所以我们今天就来聊一下特斯拉。 特斯拉(Tesla)，是一家美国电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能 板、及储能设备。 它的创始人是马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁，2004年埃 隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资。 2008年，特斯拉第一款汽车产品Roadster诞生；2012年，其第二款汽车产品— —ModelS诞生 ；2015年，第三款汽车产品Model X于9月开始交付。 2017 年末，Model 3开始交付；2019年2月，马斯克宣布将开放所有特斯拉电动 汽的专利 。 2021年3月24日，美国特斯拉官网宣布支持比特币付款，特斯拉成为史上 第一家支持比特币购车的车企 。 1.特斯拉的名字 特斯拉的名字来自于一位物理学家，2003年，马丁·艾伯哈德和长期商业合作伙伴马克·塔彭宁决心成立一家电动跑车公司，他们将公司名字命名为特斯拉，以纪念伟大的物理学家尼古拉·特斯拉。 可能有些小伙伴看到这个名字有点懵，尼古拉·特斯拉是谁？ 尼古拉·特斯拉是现代交流电体系的奠基人。 1856年7月10日，他出生于当时奥地利帝国的斯米良。 1895年，他替美国 尼亚加拉发电站制造发电机组，该发电站至今仍是世界著名水电站之一。 1897年，他使马可尼的无线电通信理论成为现实。 1898年，他制造出世界 上第一艘无线电遥控船，无线电遥控技术取得专利。 1899年，他发明了X光（X-Ray）摄影技术。 其他发明包括：收音机、传真机、真空管、霓虹灯 管、飞弹导航等。 以他的名字命名了磁密度单位（1Tesla=Gause）， 表明他在磁学上的贡献。 特斯拉企业的壮大，将尼古拉·特斯拉重新拉扯回普通大众的视线里，尼古拉·特斯拉本人决计不会料到，在100年后，他的辉煌会以这样一种方式重现。 2.特斯拉的现掌门 埃隆·马斯克是特斯拉的现任CEO，说起他的个人履历，就像是星星一样，闪闪发光。 埃隆·马斯克本科毕业于宾夕法尼亚大学，获经济学和物理学双学位。 1995年至2002年，马斯克与合伙人先后办了三家公司，分别是在线内容 出版软件“Zip2”、电子支付“”和“PayPal”。 2002年6月，马斯克投资1亿美元创办美国太空探索技术公司（SPACEX），出任首席执行官兼首席技术官。 2004年，马斯克向特斯拉汽车公司投资630万美元，出任该公司董事长。 2006年，马斯克投资1000万美元与合伙人联合创办光伏发电企业太阳城公司。 2012年5月31日，马斯克旗下公司SpaceX的“龙”太空舱成功与国际空间站对接后返回地球，开启了太空运载的私人运营时代。 2018年2月7日4点45分，SpaceX公司的“重型猎鹰”运载火箭在美国肯尼迪航天中心首次成功发射，并成功完成两枚一级助推火箭的完整回收。 2021年1月9日，马斯克的个人资产达到1897亿美元成为世界新首富。 马斯克是一个企业家，同时他也是一个有着奇思妙想的“另类”投资家，一个普通的企业家绝不会一边“造车”一边“造火箭”。 他的传记里写到：Musk一直想要整个世界都知道，他和其他那些硅谷的企业家完全不一样。 他不去追热点，他也不会被称为富翁的想法腐蚀。 他一直坚持实现自己的计划。 ”我真得从大学就开始想这些东西了”，他说：“这不是根据事实创造的故事。 我不想像一个新手或机会主义者。 我也不是投资家。 我喜欢把那些对未来有用的技术变为现实。 ”3.特斯拉的使命和愿景 每一家成功的公司都具有它独特的使命和愿景，比如说华为的使命和愿景是：聚焦客户关注的挑战与压力，提供有竞争的信息和通讯解决方案及服务，持续为客户创造最大价值；丰富人们的沟通和生活。 阿里巴巴的使命和愿景是：活102年；让天下没有难做的生意。 特斯拉自然也有它的使命和愿景。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持续能源的转变』。 4.特斯拉的组织文化 特斯拉的组织文化总结起来有5条，它们分别是： （1）硅谷的快文化：决策快、打破常规、执行力。 （2）做别人认为不可能的事情：设定高目标，激发团队去创新。 （3）第一性原理思考：从问题的本质出发，强调独立思考，而不是人云亦云。 （4）像创始人一样思考：每个员工都要有主人翁精神。 （5）全力以赴：公司上下目标一致，全力以赴，使命必达。 5.特斯拉的组织架构 区别于传统车企以4S店为实体中心开展维护，特斯拉构建了以客户为中心的智能售后服务体系，提供无缝衔接的线上线下服务：一方面，虚拟服务中心可针对车辆故障实现远程维修，或进行优化的线下服务预约和资源调拨，降低了车辆“不能使用”的时间和维护成本。 另一方面，特斯拉车辆可通过空中软件升级日臻完善，车主无需换车就能享受到更佳的用车体验。 6.特斯拉在中国的落地 2018年的上半年，马斯克因为公司的产能、债务和华尔街的做空者这三大问题而焦头烂额。 他迫切的需要可以提振投资者信心的实际行动。 而这时，根据statista的数据，中国2017年的电动车销量已达57.9万辆，是世界上电动车销量最大的国家，同时也是特斯拉除美国本土之外销量最高的国家。 这样一个具有巨大潜力的市场，可以说对马斯克和特斯拉极具吸引力。 但是根据我国1994年发布的《汽车产业政策》中的规定，外商来华投资设立生产汽车以及发动机的企业需和中方合资，且中方出资比例不得低于50%。 这一条硬性规定并没有断了老马的念想，他仍然在争取，争取给特斯拉脱困的可能。 2018年4月17日，发改委正式宣布在2018年取消新能源车外资股比限制，老马的机会终于来了。 同年7月10日，特斯拉CEO马斯克亲赴上海，特斯拉公司与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议，宣布要在中国设厂，特斯拉成为我国建国以来第一家由外商独资控股的汽车制造企业。 特斯拉超级工厂落地中国，就像是沙丁鱼群里混入一条“鲶鱼”，它是激发中国新能源汽车市场活力的有效措施，同时也促进了中国系能源汽车全产业链的优化和升级，还为消费者提供了更多的品牌选择。 从特斯拉这几年在中国的财报数据来看，取得的成就也非常瞩目。 总之，这是一段双赢的合作。 7.写在最后的话：如何看待特斯拉最近的负面新闻缠身 特斯拉为什么陷入当前的舆论困境？我认为主要原因有四点：第一，特斯拉的管理制度存在缺陷，处理意外事故的能力不足，这项大概占50分；第二，特斯拉的自动驾驶技术存在缺陷，需要改进，该项占比约30%；第三，在经历了狂热的“特斯拉购买潮”后，消费者对待特斯拉的态度趋于理性，占比10%；第四，某些竞争企业的推波助澜，占比10%。 如果给它进行打分的话，我认为第一原因可占50分，第二条占30分，第三条10分，第四条10分。 接下来，我来说说为什么这样打分。 特斯拉落到如此田地，它管理制度的缺陷绝对是最重要的。 远的不说，就说近日，特斯拉半夜发文道歉，晒车主给特斯拉点奶茶，直接被心思缜密的网友扒出“特意标明半糖、三分糖、不加冰”等具有鲜明个人标签的备注，一个正常人，给自己的朋友点外卖尚且不会如此细心，给陌生人赠予的奶茶，竟然如此体贴？毫无疑问，这是特斯拉自导自演的一场闹剧。 一个具有成熟管理制度的企业，绝不会做出这样令人啼笑皆非的事宜。 再有，特斯拉公司全球副总裁陶琳接受采访时的一句“决不妥协”，真是滑天下之大稽。 这些问题本不该在一个成熟的企业出现，偏偏特斯拉真的做出了这样可笑的举动，说明它内部的管理制度是混乱的，部门建设是缺失的。 刹车失灵、车辆失控这些事件，每家车企或多或少地都会存在，例如2020年8月曾报道一例日产天籁刹车失灵案例，同年5月，理想汽车出现一例刹车失灵案例……他们为什么没有掀起大的风浪？这与他们的紧急事件处理能力有着密切联系。 我们来看一下理想汽车的道歉声明：再来“欣赏”一下特斯拉的道歉声明：这样的公关水平，让微博网友直呼大开眼界，甚至有人耿直的说：你把钱给我，这样的通告我都能给你整个几十篇。 可以说，特斯拉走下神坛，它的制度缺陷能占到一半的责任。 至于特斯拉自动驾驶技术本身存在缺陷，这也不是什么值得怀疑的问题了。 曾经有知乎大佬用特斯拉汽车做过实验，证明特斯拉在碰撞时的确会产生莫名其妙的数据消失情况。 不管特斯拉本身存在技术缺陷究竟有多大，不断地创新改进都是它应该做的事情。 多起特斯拉失控案例集中发生，终究不是空穴来风。 第三点没什么好说的，看现在这么多人批评特斯拉就能感受到特斯拉在人们心中影响力下滑速度之快。 我想重点谈一下第四点，某些竞争对手的推波助澜。 或许有人会问，你有证据吗？随口就来。 我还真......没什么证据。 但是我想说另外一件事，不知道大家还记不记得前不久王兴曾经批判华为造车“忽悠能力和技术能力与特斯拉旗鼓相当”？有人指出王兴参股了理想汽车，而理想汽车与华为造车又是竞争关系，这波是利益相关。 华为尚且是刚下海参与造车，作为新能源汽车领头的老大，特斯拉岂能不被众多竞争对手视为“眼中钉 肉中刺”？不能在明面上嘲讽几句，在背地里或多或少地拉一把，也不是什么奇怪的事吧？商人是逐利的，特斯拉倒下，新能源汽车市场的蛋糕就会被重新划分，谁又不想趁机多捞点好处呢？ 好啦，今天的分享内容到这儿就结束啦，我们在关注列表见~
