在摸着马斯克过河之前，何小鹏先摸了一把前同事。
“特斯拉的研发进度领先国内智能驾驶1.5-2年。”7月初，前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽的一番言论，引发外界争议。
自此之后，车企大佬几乎再无人敢直接点评特斯拉与中国车企在智能驾驶方面的具体差距。近期，轮到何小鹏点评时，他也只是轻轻赞扬了一番，表示过去自己一直觉得谷歌母公司旗下的Waymo，是神一般的存在，但6月份去旧金山体验完特斯拉FSD V12版本后，感到“非常非常惊讶，跟以前完全不是一个版本了。”
让何小鹏惊讶的秘密武器，便来自特斯拉于今年初正式上线的，端到端自动驾驶技术新版本FSD V12。
特斯拉 FSD V12，最大的改变是用了 “端到端” 架构，即一端输入摄像头等传感器获得的数据，另一端直接输出车该怎么开。
在此之前，自动驾驶采用的是模块化方案，即把感知、预测、规划等划分为各自独立的模块，完全依赖工程师编写大量代码去制定行驶规则，从而告诉车遇到什么样的状况时，该采用哪些规则指令。
如果将模块化方案视作iPhone中的Siri，那么端到端的出现，无疑就是ChatGPT时刻的降临。
喊出全球唯二、中国唯一实现端到端大模型量产落地车企的何小鹏，在谈及特斯拉FSD有望年底进入中国的话题时，给出的答案是不担心后者的竞争。
同样不想落后特斯拉一步的华为，在4月份发布乾崑ADS 3.0架构时，也开始强调“端到端”技术。7月份的理想智能驾驶夏季发布会上，官方也发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构。近期蔚来也官宣其智能驾驶技术架构 NADArch2.0，正式引入世界模型的端到端架构。
理想、蔚来所谓的“世界模型”概念，也多少带些特斯拉的影子。
2021年特斯拉AI Day上，通过仿真模拟，借助Dojo超算能力，马斯克给特斯拉规划了一条通往完全自动驾驶的可行性路径，即借助虚拟仿真技术，来测试边缘情况和其他行驶过程中可能遇到的意外问题，“用自动驾驶来重现自动驾驶场景。”马斯克说道。
十年前，“蔚小理”创立之初，纷纷摸着特斯拉打开了消费者对电动汽车的认知。十年后，面对AI大模型带来的新一轮技术变革，新势力们又一次跟紧了特斯拉的步伐。
且这次的竞争，可能比十年前更激烈。
2014年，是智能汽车史上一个关键节点。从这年开始，汽车范式变革席卷全球，汽车工业进入跨界创新时代：传统的机械与制造模式，被新兴的新能源与电子电气技术一步步赶超。
一个软件驱动汽车的新时代来临，汽车工业就此开始转向基于ICT和互联网技术的经济范式。原本适用于消费电子行业的边际成本效应，开始在汽车领域发挥作用。
尽管前期智能化研发投入成本高昂，但一旦成功之后，其复制扩张的边际成本将变得无限低。“大家只能玩了命比研发、比技术，这就是为什么消费电子行业，如手机等，都是赢家通吃。”雷军在近期接受李翔专访时说。
如今，赢家通吃的前景和压力，一同涌到了新势力面前。
质疑特斯拉、理解特斯拉，到成为特斯拉的一幕，正在车圈轮番上演。
2013研发辅助自动驾驶功能Autopilot时，特斯拉也是老老实实采用了前辈谷歌开辟的路径，即用激光雷达、摄像头等传感器收集数据，人工标注之后，再让工程师编写行驶规则代码，从而决定车该怎么开。
转变在2021年到来。为了节省成本和更快速普及自动驾驶功能，马斯克决定放弃激光雷达和高精地图，改用纯视觉方案。
2021年5月份，特斯拉正式决定去掉量产车上此前标配的毫米波雷达，仅保留全车八个摄像头，来为特斯拉FSD采集外部环境数据。
2021年7月31日，特斯拉开始推送FSD全新版本FSD Beta V9.1，这是首个使用“特斯拉纯视觉”方案的辅助驾驶套件。
自此之后，自动驾驶领域被分成了两大流派——纯视觉派和激光雷达派，前者以特斯拉为首，后者以小鹏、蔚来等为首。
让马斯克敢于做出放弃激光雷达决定的一大原因，在于特斯拉更新了以Transformer为基础的BEV（Bird's Eye View，鸟瞰视野）感知模型，其不需要依赖高精地图，便可实现辅助自动驾驶功能。
在BEV＋Transformer架构之外，特斯拉随后又加入了占用网络技术（OCC），使得纯视觉方案的导航精准度进一步提升。
在特斯拉改用纯视觉方案一年后，2022年下半年，蔚小理、华为、比亚迪等，都开始摸着特斯拉过河，转向研发不依赖高精地图的BEV+Transformer方案。
比亚迪智能驾驶业务负责人韩冰，甚至在去年中的一场活动上说道：“BEV是比亚迪在高阶智能驾驶上弯道超车的机会。”
也正是由于排除了高精地图的牵绊，2023年，中国车企展开了比拼NOA（领航辅助驾驶）开城速度的新竞赛。
余承东就曾感慨过，华为在上海投入一两年，都没采集完城区高精地图，“上海一条小路都要折腾很久。”
除了提速NOA开城速度之外，特斯拉所引领的纯视觉方案，还让新势力们看到了将高阶智驾技术，下放到平价车型上的可能性。
3月份发布的小米SU7，其Pro/Max版本采用激光雷达方案，标准版则走了纯视觉方案；小鹏8月份上市的M03，也会配备不同智驾方案，这将是小鹏首次在量产车上应用纯视觉路线；蔚来9月份上市的第二品牌乐道L60，同样出于成本考量，取消了激光雷达，换用纯视觉方案。
为了抢占更多车企合作订单，华为也在今年正式发布了视觉智驾方案——HUAWEI ADS基础版，号称可实现全国高速城快路段的智能辅助驾驶，以及智能泊车功能，目前已经相继应用在智界S7和深蓝S07上。
随着AI大模型在2022年爆火，被特斯拉引燃的端到端智驾新路线，则成为继“BEV＋Transformer＋OCC占用网络”智驾方案之后，车企竞逐的新目标。
想要实现端到端，车企的视觉神经网络就需要采集更大量、更多样化和更真实的数据样本，同时用更低时延的算力对数据加以解析利用。
这直接催生了三年前特斯拉超算系统Dojo的诞生。
2021年特斯拉AI Day上，马斯克宣称Dojo效率已经超过了英伟达GPU和谷歌TPU。为了实现地表最强目标，特斯拉自主研发了首款AI训练芯片D1。7nm制程的D1，运算处理能力可以达到362 TFLOPS（相当于每秒362万亿次的浮点运算）。
D1之前，马斯克就凭借FSD推理芯片诞生，让特斯拉坐上了全世界第一个自研智能驾驶芯片的车企的宝座。
在2019年特斯拉量产FSD芯片后，蔚小理相继于2020年组建起自己的芯片团队。
在智能汽车领域，为了实现更好的性能优化，从芯片、算法到操作系统，一体化自研已经成为越来越多车企攻克的方向。在头部新能源车企身上，表现尤为明显。何小鹏也曾公开发表观点，认为“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多”。
随着特斯拉在软硬一体道路上越走越远，新势力们也开始加足马力追赶。
进入2024年7月份，蔚小理四年造芯路，终于有了成果： 蔚来在NIO IN 2024上对外宣布，全球首颗5nm智能驾驶芯片——神玑 NX9031流片成功。该芯片有望于2025年一季度首搭蔚来旗舰轿车ET9。
同时，据36氪汽车爆料，小鹏汽车自研的智驾芯片也已经送去流片，“预计8月回片。”
理想汽车的智驾芯片也将于年内完成流片。
更好地控制成本，成为诱导新势力们下场造芯的主要原因之一。
“如果理想自己做推理芯片，可以做到像特斯拉一样的成本，因为算法掌握在自己的手里，也包括后面整个的训练平台、训练芯片自己做。” 李想曾如此讲到，甚至还评估过特斯拉做AI训练芯片D1的具体缩减成本，“大概能做到英伟达A100六分之一的成本。”
值得一提的是，在英伟达芯片断供危机之下，新势力们的芯片自研，还开始承担起保卫供应链安全的战略价值。
且随着芯片不断迭代，其对车企带来的成本优化空间还会进一步扩大。二季度财报会上，马斯克表示，下一代特斯拉AI芯片，也就是HW5，从推理能力的角度来看，“它可以与英伟达GB 200相媲美。”
但无论推进端到端，还是自研芯片，对于尚处在亏损阶段的大多数新势力而言，都将是一笔承压的投资。
智能驾驶等高算力芯片，研发周期长、资金投入大，且不确定性高。有数据统计，一颗高算力芯片的研发和量产，至少需要花费十几亿元。
为车企供应智驾芯片的地平线创始人兼CEO余凯更是直言，车企应该慎重考虑自研智能驾驶芯片问题。“自研和他山之石本身是战略选择，如果车厂的年销量预期不到100万辆，资金的整个效率其实是算不过账的。”
这考验着车企的规模效应。 只有卖出更多的车，才能平摊这些研发支出，并发挥出自研芯片的成本优势。
环顾全球新能源车企，2023年，仅有比亚迪和特斯拉两家，达成了年销百万辆的目标。
更不容忽视的是， 规模效应还将帮助车企在端到端竞争中获取更多数据支持。
端到端模型上限很高，有望直指自动驾驶的L5级别，但它的下限很低， 在一些基础状况下，甚至比不上模块化方案，如采用端到端路线的特斯拉FSD V12版本上线后，被不少人测试出车辆撞到马路牙、损坏轮毂的低级错误。
避开上述低级错误的主要方法，就是投喂给端到端模型更多的资源，包括算力、算法和数据等。
去年财报会上，马斯克便谈到数据对自动驾驶模型的重要性：“用100万个视频片段训练，勉强够用；200万个，稍好一些；300万个，就会感到Wow；到了1000万个，就变得难以置信了。”
但并不是所有的行车数据都可以用来训练端到端模型。这方面，汽车跟ChatGPT等大模型一样，考验的是厂商处理数据的细节。
“在以数据为中心（data-centric）的AI新时代，模型能不能出彩实际上主要是靠数据。”大模型从业者李振曾向字母榜（ID：wujicaijing）解释，数据里面潜藏的诸多魔鬼细节，甚至决定着大模型产品的成败。
谷歌就是前车之鉴。不管从算力还是算法，谷歌并不比OpenAI差，甚至还要强，但恰恰是借助基于人类反馈的强化数据训练工作，OpenAI最终赶在谷歌前面做出了ChatGPT。
“特斯拉为什么能够遥遥领先？是因为它有销量作为基础。”在谷俊丽看来，要在商业模式上追赶特斯拉，必须形成产品的规模化。
而特斯拉留给新势力们追赶的窗口正在收紧。根据马斯克预测，随着FSD V12.5版本，或者12.6版本的推出，最快今年年底，中国、欧洲等国家和地区，就可以获得落地批准。
规模效应之外，凭借自我造血能力，马斯克还给这场端到端竞赛，划定了一个入场门槛。在4月份访华当天，马斯克发文称，“特斯拉今年将斥资约100亿美元用于AI的训练和推理，后者主要用于汽车。任何公司，如果没有达到这样的支出水平，并且不能高效地完成这项工作，就无法参与竞争。”
用十年熬过规模量产挑战之后，一场新的淘汰赛再次摆在了新势力面前。
参考资料：
《关于造车，雷军近年唯一深度专访》雷军
《放弃雷达，国内车企倒戈纯视觉路线》中国汽车报
《蔚来、小鹏等自研智驾芯片将流片，上车进入倒计时》36氪
《理想自研芯片进展：在新加坡设立办公室，团队规模已超 160 人》晚点Auto
《特斯拉从此无禁区，但FSD 入华还没时间表》盒饭财经
马斯克的大饼，不灵了？
马斯克已经没料可说。
特斯拉似乎已经进入瓶颈期。
在网端不止看到一个网友用boring来形容 ，5月17日在美国得克萨斯州奥斯汀超级工厂召开举行的特斯拉股东大会，要知道北京时间早上4:00爬起来观看的应该都是铁粉，可毫无大料的股东大会，又似乎让大家陷入了一种莫名的伤感。
马斯克已经没料可说。 但和往届一样，今年的马斯克依旧穿着休闲的T恤，随性的登上舞台，在简单的寒暄后开始自己的“表演”。
用户们、粉丝们，各方媒体所期待的新车并没有，只是简单的一句“内部正在研发两款新产品”便引来现场不断的掌声，在大洋彼岸这头的我们不禁打上问号，老外真的很容易激动，他们到底在激动些什么？
简明扼要的概括本届股东大会，只有几件事情，1，新车在研发，并强调两款新车的年产量将超500万辆；2，新款跑车Roadster有希望可以在今年完成工程和设计，并于明年开始生产；3，Cybertruck将于今年开始交付；4，人形机器人有了更大的拓展，比如会执行更为复杂的任务；5，马斯克不会辞职；6，特斯拉将会适当投放一些广告。
难怪网端网友们会“声诉”股东大会毫无亮点，因为这些特斯拉的进展的确撑不起特斯拉股东大会的重要性。
包括一再画饼的新车依旧没能如期而至，包括说了2年要量产交付的Cybertruck也依然在计划中。 冗长的周期，对比国内自主品牌的高效，特斯拉在某些方面的滞后令国内网友们开始出现不适感。
但马斯克的大饼必须继续，他指出，“特斯拉在其设计和制造技术在整个行业里都非常超前，而且每年的销量预测能达到500万辆。 ”此外，“未来人类对机器人的需求将会达到100亿。 ”
500万辆和100亿，在这些庞大的数据面前，似乎只能靠马斯克的个人魅力勉强撑起这些空中楼阁。
好消息是在股东大会之前，马斯克已经放话将卸任推特CEO，回归特斯拉的他也将认真继续经营特斯拉。 无疑，这才是给股东们的一颗定心丸。
特斯拉要投广告了？
外界对此依旧半信半疑。据悉这是在股东大会采访环节一位股东提问，“有很多公司做了很多广告，比如Netflix做了非常多的广告，而为什么特斯拉没有在那么多好的功能特性上做宣传？”
马斯克的回答则是接受这位股东的建议，“我们会尝试一下，或许看一下通过广告如何去传递这些功能和特性相关的信息，可以尝试一下吧，看一下效果怎么样。”
马斯克的回答再一次让现场响起了掌声，特斯拉的粉丝们不只一次建议马斯克需要给特斯拉投放广告，以此来建立特斯拉品牌更大的市场竞争力。 在此之前，马斯克也强调，“自己不喜欢广告”，但事实也证明全球性广告的价值不仅仅是一个广而告之，还有对于品牌调性的巩固。
马斯克的此番转变，不仅是对目前市场的一些让步，更多的是特斯拉当下竞争对手众多，过去的打法显然已经老套。
前不久中国市场因单踏板召回的百万辆特斯拉事件，似乎也让马斯克看清楚了中国市场、中国用户们的力量，特斯拉想要实现其“2030年实现2000万辆纯电动车年交付量的目标”，显然让步和妥协很重要。
根据QuestMobile广告洞察数据库显示，2022年新能源汽车广告投放占比继续增加，硬广费用占比提升7%，新能源阵营竞争依旧激烈。
BC在网端找到的相关资料中显示，2022年中国主流车企广告开支占比中，比亚迪、长安、上汽、广汽、长城等自主大品牌在其广告投放中均超17亿元，上汽的广告宣传费用更是高达131亿元，占比总营收1.8%，不过位列销量榜单第一的比亚迪即便开支费用在22亿元，但占比却是主流车企中最少的，仅为0.7%。
从该表格中看出，新势力车企们的广告开支占据总营收的比重基本在2%以上，整体高于传统车企。 对于消费者而言，广告费用的占比虽然没有明码标价于车型售价，但高昂的推广费用必然也会渗透进车价。
换言之，车企一直花小钱办大事，从而提升品牌、产品力，达成最健康的市场营销；但事实证明，也并非每一家企业都像特斯拉那般如此坚定。 营销不花钱的特例，目前只属于特斯拉。
如今马斯克的松口，有行业分析师认为，“特斯拉一旦开启营销费用流程，也就意味着在车辆价格波动上会有进一步的调整，早前车型的随意调价还能用供应商问题去进行搪塞，可一旦广告费用的介入，特斯拉的定价策略就不能也不会用简单的制造问题、生产问题去解决。”
投行韦德布什（Wedbush Securities）的分析师丹·艾夫斯也分析到，“做广告对特斯拉来说是一个重大利好，因为此举可以扩大该公司在更广泛市场上的知名度。” 艾夫斯还称，“特斯拉产品组合的许多部分都被华尔街低估了，除了该公司不断扩大的汽车和能源产品组合……”
的确，利用广告效应可以让消费者更加有效的理解特斯拉部分产品的使用，比如早前一直诟病的FSD。
特斯拉的2000万辆
2000万辆意味着什么？
2022年，特斯拉全球产销分别为136.9万辆和131.3万辆，2023年第一季度，特斯拉共生产44.1万辆，交付42.3万辆。 如果按照2022年的销量，特斯拉距离其2000万辆的宏伟目标的确差的很远。
在2022年全球车企的销量榜单中，丰田集团是仅存唯一一家销量破1000万辆的企业，以1010万辆的销量，占比全球13%的份额位居第一，其次则是大众集团的785万辆，现代集团的683万辆以及雷诺日产联盟的639万辆。
第一名到特斯拉，全球销量榜单中还隔着通用，本田，福特，宝马，奔驰，比亚迪，长安……特斯拉131万辆的全球销量仅位列第15名。 所以当2000万辆的目标一出，大家不由认为又到了马斯克画大饼时间。
因为无论从什么角度看，特斯拉的产能和进度都难以完成此项挑战。
从产品来看，对于特斯拉的蒸蒸日上，Model Y的销量功不可没。
在股东大会上，马斯克也再次肯定了Model Y取得的成绩，称“Model Y将成为今年全球最畅销的车型”。
以中国市场为例，乘联会数据显示，今年4月，特斯拉上海超级工厂交付7.6万辆，Model Y超过4.9万辆，位居整车市场交付量第一。
在美国，数据显示，今年第一季度，特斯拉在美国的注册量同比增长37%，达到155,360辆，市场份额为60%。 其中Model Y在美国的注册量同比飙升了79%，达到93,294辆，占美国第一季度电动汽车总销量的三分之一以上。
但对比Model Y来看，特斯拉其余车型在全球市场表现略微逊色。
尽管7年老车Model 3开始启动改款，但从许多铁粉的角度来看，他们认为，“Model 3的改款其实改变不大，从目前已知的信息中，改款也并没有引发市场和其他车企的警惕，能不能撑起销量难说。”
如果特斯拉不香了，马斯克的大饼没用了，那这家车企会不会逐渐变为大家心目中众多新能源汽车车企中的普通一员，加之越来越多的传统车企也在纷纷布局电动车市场，特斯拉的市场占比正在遭遇挑战。
在股东大会上，有人问，“特斯拉靠什么盈利？”马斯克的回答是FSD。 这个在国内市场早被无数人诟病的自动驾驶还是在股东大会上再次被重申。
马斯克也再次强调自动驾驶技术在汽车安全和使用效率上的重要性。 “在未来，FSD（完全自动驾驶）一定会比人类驾驶员安全10倍。 如果真正完全实现自动驾驶的话，汽车使用效率可能是今天的5倍。 ”
而作为拥有“最佳智能化电动汽车制造商”的特斯拉不仅要在营销、成本上获得更多的利润空间，马斯克试图在优化FSD后，产生更多的利润，尽管在现场，并没有披露目前FSD的订阅量，但马斯克希望用户们是一次长期投资。
另外，马斯克还表示，特斯拉是世界上所有汽车制造商中利润率最高的公司，“做到这一点很困难。 我们的许多竞争对手，在生产电动车时遭受了巨大的亏损，但我们却没有。 ”同时，特斯拉也是地球上最受工程师欢迎的两家公司之一（另一家是SpaceX）。 “2022年，我们收到了全球360万份求职申请。 ”马斯克说道。
落笔之前，我特意去地库走了一圈，发现在停放的新能源车中，特斯拉占据多数，并把自主品牌们紧紧包围着，这像极了当下的市场状态，大家各自都渴望突破，但似乎都遇到瓶颈。 如何找到那扇门，包括马斯克在内的所有人都是摸着石头过河。
新势力：代工是不可能代工的，这辈子都不可能代工的
“要么不做，要做就做到最好！”
这是许家印教授的座右铭，而他也确实话中所言，起码在做 汽车 的这件事上。
虽然恒大要进军 汽车 行业早已不是什么秘密，但就在大家还在猜测恒大要以哪种方式涉足 汽车 行业之时，恒驰 汽车 便横空出世，老子要造 汽车 ，还要自己造。
恒驰 汽车 一口气发布6款概念车的做法自然是豪横，但相比之下恒驰“秒造”两大生产基地才是钞能力的完美体现。
特斯拉10个月完成临港超级工厂的建设，新车交付用了1年，这已经被称为传统 汽车 行业里的奇迹。 而在恒驰这边，去年刚传出要造车，今年上海生产基地和广州生产基地已全线进入设备安装调试阶段，效率惊为天人，超越特斯拉临港超级工厂成为全新奇迹看来是板上钉钉的事了。
自建工厂固然最优的解决方案，但对于“囊中羞涩”的部分造车新势力而言，代工才是现实的选项，起码在创业前期会是这样。
为什么要代工？
融资是大部分造车新势力赖以生存的手段，融资要求造车新势力需要通过发布新车、工厂建设以及新车交付等方式吸引投资者注意，假如有哪一步掉了链子，资金链断裂了，要撑下去，自然就很难了。
等一下，上面不是说到工厂建设也是吸引投资者注意的一种方式么？那为什么大家都扎堆在品牌建立初期选择代工的方式？
这里就要聊到建厂需要面临的几大问题了。
分别是资质、资金和利用率。
资质就是新能源 汽车 生产的准入证，想要名正言顺地生产并销售新能源车，需要下面这两个资质——一是发改委的许可，在业内被称为大资质：在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆。 二是工信部的认可,业内称为小资质：在产品上市销售前，还需要满足工信部《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》。
好了，资质搞定了，搞钱，也不多，按照小鹏此前宣称肇庆工厂的100亿元投资，大概推断花个几十亿是走不掉了。
工厂建成了就万事大吉了？不，还需要考虑产能利用率的问题，一家 汽车 工厂少则一年10-20万辆新车的产能，多则几十上百万辆，按照目前新能源 汽车 车企头部的几位月销量不到5千辆的水平，产能利用率能用上50%就该开香槟庆祝了，按照业内80%产能利用率的盈亏平衡点来算，新势力建厂除了利于融资，在品牌建立初期建厂除了烧钱就是烧钱了。
代工主义忠粉——蔚来
我们先来看一组销量数据，2020年7月份，蔚来共交付新车3533台，同比增长322.1%，今年前七个月共交付新车台。
从销量层面上看，蔚来当之无愧的国内造车新势力里的“头部玩家”水平，而且蔚来走的是中高端路线，对品控也有较高要求，也就是它会是最迫切有自建工厂的一个。
但现实总与需求背道而驰，蔚来是最早提出自建工厂的一家新势力车企，蔚来方面也和上海、北京、湖州等地传出过到当地建厂的传闻，最后都不了了之，其中最接近的上海嘉定工厂，连框架协议和选地都相继完成了，后来，就没有后来了。
所以说，蔚来也许不是主动地选择保持和江淮合作代工的模式，不过机缘巧合之下“被选择”了这条路，当这条路被发现真的走得通，李斌松了口气并大胆表示，后续的生产制造基地，也会采用这种制造合作模式，通过合作方式去规划产能。
不过，在我看来，蔚来放弃建厂确实是一个明智至极的选择，除非天降一大笔钱免费建厂，不然真的没必要硬着头皮做这件事。
放弃建厂之后的蔚来，能将更多的资金用于销售、运营以及研发中来，不然蔚来怎么能如此高效地保持一年一款新车的节奏。
两条腿走路更稳？
既然靠代工也能在激烈的竞争中生存下来，那就单腿走路就好了，干嘛非要自建工厂，还说什么两条腿走更稳？苹果不也是靠着富士康代工也能成？
汽车 区别于许多快消品，生产体系更庞大复杂，自建工厂能更有效地管控效率、成本和质量，这是除了技术和产品外的最重要竞争要素。 其实说白了，就是能将主动权牢牢捉在手中，进退都能在掌握之中。
特斯拉在2018年股东大会上，曾透露要在全球建立10座以上的超级工厂，但彼时特斯拉Model 3仍未创造销量传奇，大家对于这样的宏大远景显得有些不可思议。 但随着耗资20亿美元的上海超级工厂（Gigafactory 3）在短短一年的时间建立，并快速实现产能爬坡，朝着一期25万辆/年的产能迈进，德国工厂火速敲定亟待上马后，谁都不会再怀疑马斯克的野心和特斯拉的技术能力。
假如没有马斯克自建厂的计划，就算Model 3如何受欢迎，产量都无法迅速跟上，更别说缔造传奇，特斯拉也不可能一跃成为全球市值最高的车企。
但个人认为并没有两条腿更稳这样一说，前期大量的投入建立厂房，导致钱烧光了，没钱做研发，如果融不来钱，就只能宣布失败。
拜腾就是其中最好的例子，从品牌亮相到首款概念车的面世一切都是那么顺利，戴雷为此找来超过百亿来建造工厂，工厂建成了，连资质牌照的钱也给不起了，车型也永远只有一款，还没能量产，投资方自然也没有耐心了，加上各种内部的问题，这家原来拥有超强豪华阵容的新势力车企基本宣告胎死腹中。
要用两条腿走路，还是先学会用一条腿走稳了比较靠谱。
“猥琐”平稳发育——小鹏
其实早在2017年，小鹏 汽车 肇庆工厂就开始动工，不过何小鹏聪明地采取了先代工的方式量产小鹏G3，而且找来了当时销量下滑严重，产能利用率极低的海马合作，海马 汽车 自然也没有拒绝的理由。 小鹏G3也在2019年获得一个不错的销量成绩，人们开始认识了这个品牌。
两家车企的合作相当愉快，起码算得上是各取所需，但就在人们都以为合作将长久地继续下去的时候，这时也是小鹏P7上市前夕的时候，小鹏以迅雷不及掩耳之势宣布肇庆工厂建成，同时也收购了广东福迪 汽车 ，获得生产资质。
那不是说建厂需要花费大量资金么？难道小鹏背靠大靠山？
这倒不是，论融资能力，小鹏算不上头部水平，钱是花出去了，接下来要靠的就是赴美上市的这一波收割能力了。 不然谁愿意在风头火势之下急着赴美上市来着（理想 汽车 同理）。
代工是不可能代工的
代工就像租房，就像怎么宣传租房的好处，人们还是心怀一个购房梦，毕竟将房产证紧紧握在手里，未来的生活才像是握在自己手中。
我们可以看到，新势力头部的几位选手，均完成了自建厂房的目标，剩下的大概就只有蔚来这“代工始祖”仍未上岸。
但在部分已建厂的品牌里，工厂的产能利用率低至10%甚至是5%的水平，也无疑在增加自己的生存压力，
我们将选择代工还是自建工厂的新势力头部玩家们简单地分为三种观点：
以蔚来为首的代工主义践行者，坚持代工（也可能是没办法不坚持），加快产品研发进度，加大品牌与产品运营的支出，先做好品牌与产品，再考虑扩产的可能。
以小鹏为首的平稳过渡主义者，代工作为过渡，打响知名度，钱也存得差不多了，便争取时间立即上岸。
恒驰：代工是不可能代工的，这辈子都不可能代工的！
（图/文：皆电 罗顺鹏）
造车新势力三杰：何小鹏为什么是最稳的那个？
提起新能源 汽车 ，蔚来的李斌，理想的李想，小鹏的何小鹏，这三个人总是同时出现，人称“新势力三杰”。
为了便于茶余饭后侃侃而谈，许多人更乐意称之为“新势力三傻”。 何小鹏则在微博上自嘲，说他们是“三个苦逼”。
虽然同为新能源 汽车 领域的翘楚，但三人性情却大不相同，给世人的印象也天差地别。
李想是“产品暴君”，虽千万人我只信乔布斯为理念；李斌是体验神教教主，时刻准备飞蛾扑火，以身殉教；小鹏则是钢丝上跳舞的少年，运筹帷幄，不打无准备之仗。
不论是李想的产品派，李斌的体验派，还是小鹏的战略派，这三位 汽车 领域的颠覆者，他们拥有的独特的个人禀赋，形成他们风格迥异的创业认知，这些认知为他们带来了不一样的护城河优势，也把他们抛在了不一样的挑战当中。
李想是有名的“产品暴君”。
他会当着团队的面，把一个工程样件用力摔到地上，并用脚踩碎，然后破口大骂，“哪个傻子设计的，又厚又大，完全没有设计感”。
这样的例子在理想 汽车 内部无处不在，每次议题只要深入到产品层面，李想便会化身“产品暴君”，死磕产品细节，严守用户体验，不留任何情面地挑战任何人。
只专注于自己想要的产品标准，哪怕是公司面临生存危机，他依然坚定着自己对产品的严苛要求。
他曾说，“很长时间苹果就靠iPhone一款爆品，理想ONE为什么不能是？”
按照他的要求，不光理想ONE，之后的每款车型都要成为爆品。 为此，他在新车交付还不到一个月时，还要对车进行大改，要求取消双扶手。
要知道，这和互联网产品可不一样，不是改改后台的代码就可以，这个看似小小的修改，意味着一系列巨额成本，和交付周期的延迟。 但他的理由很简单，不安全。
李想的商业逻辑是，爆品是绝对胜败的关键，它有着无可比拟的势能。 例如乔布斯的iPhone、张小龙的微信，张一鸣的抖音，都是如此。
汽车 领域也有这样的例子，比如五菱宏光MINIEV、特斯拉Model Y等，也是如此。
这种孤注一掷，颇有些不成功便成仁的偏执，这也会让资本敬而远之。
在2019年新能源 汽车 最艰难的背景下，李想执拗地选择了市面上不曾用的“纯电+增程”技术，让理想 汽车 的融资难题雪上加霜。
因为对产品的严格要求，理想 ONE 比蔚来、小鹏晚了 1 年多交付。 好在他打造出来的产品并没有辜负他，成为了名副其实的爆品。
2021年12月，理想ONE月销量增长至辆，全年交付辆，稳居中国中大型SUV销冠。 同时，理想 汽车 也是新势力中唯一单一车型月销量过万的车企。
李斌则以用户体验为矛，建立了“体验神教”。 这种特性，一位蔚来车主描述得恰如其分：在蔚来买的不只是车，还有生活。
一个典型的例子是2021年11月22日，在哈尔滨一家高档酒店的宴会厅里，一位东北大哥站在舞台上放声歌唱：
斌哥啊，想你了，蔚来让你弄得挺好的；斌哥啊，开心吧，美股已经快到700亿了；斌哥啊，别走了，冰城相聚一次不容易啊。
当时坐在第一排的李斌感动得不行，拿着半杯白酒就走上了台，当着现场一百多人的面一饮而尽。
一个蔚来车主曾说，在参加一次长沙见面会时，李斌一个人在小饭馆和他们吃饭，几乎能叫上每个用户的名字，有问题还可以微信找他。
类似这样的举动也让李斌受到了大量车主的追捧，甚至在李斌处于危难之时，车主们纷纷挺身而出。
比如去年8月份，著名餐饮人林文钦驾驶蔚来ES8，在启用自动驾驶功能时发生交通事故死亡，再次把蔚来推到了风口浪尖。
事件和相关消息传出后，蔚来股价大跌，跌幅累计超过10%。 而这时，在事件暂无定论之前，部分蔚来车主主动跳出来，为蔚来站台，还发起了一则联合了500名蔚来车主的声明。
声明中称，蔚来车主清楚的知悉蔚来的NP/NOP是驾驶辅助系统，也知道车主在驾驶中要时刻保持驾驶注意力，并呼吁媒体在报道事件前查清事实，保持严谨。
虽然结果是帮倒忙，但这足以见得李斌在蔚来车主心中的地位。
为了给用户更好的体验和服务，蔚来通过直营模式、NIO House、用户社群、蔚来APP、“车电分离”等产品，构建了体验神教的基础设施。
钱堆出来好的体验，会带来良好的口碑，但另一方面，做品牌、做服务、建换电站，意味着烧钱速度也最快。
于是你可以看到李斌和他的蔚来 汽车 一次又一次深陷泥潭，因为 汽车 行业对于资本而言，是个无底洞，再多的钱也经不住烧。 而李斌烧钱，似乎从来不眨眼。
他更像一个精神领袖，他从体验切入，一手创建了拜上帝教。 早期看起来蔚来是剑走偏锋，谁会相信用体验可以颠覆一个 汽车 产业，简直是痴人说梦，但他这个痴人还真做到了。
不疯魔不成活，他的信，真让他变成了拜蔚来教的神父；为了这个 汽车 梦，他也像个教主一样，有一种近乎殉道的精神，无数次让自己和企业身处险境，命悬一线。
如果说李想有点太暴躁，李斌有点太迷醉，那么何小鹏则是那个人间清醒。
何小鹏是另一种拥有独特禀赋的创业者，一方面他稳健理性，每一步都在计划之中，没有王炸的牌，他轻易不上牌桌；另一方面，他热衷冒险，只要生命没有威胁，他都要纵身一试，但对这些风险，他更擅长步步为营，一切尽在掌控中。
去过何小鹏的办公室的人都有一种错觉，以为误入了八十年代江南皮革厂厂长的办公室。
左上方摆着一套深棕色中式柜台，入口处是一张黑色沙发，以及一张大型会议桌。 环境稳重低调，跟何小鹏气质相似。
但这个外表乏味、谨小慎微的人，却又不止于此。
何小鹏在湖北黄石长大，家境平常，父母都是普通职员。 何小鹏最初创业的动机很简单，就是想挣钱。
在大学里，他靠着帮同学组装电脑，赚了不少的钱。 早早接触互联网，为他日后创建UC奠定了基础。
2014年，UC被阿里巴巴以43.5亿美元的价格全资收购。 何小鹏一夜成为百亿富翁。
怀揣着上百亿股票和现金，他做了一名世俗眼中的富翁应该做的事情：
高消费，他一口气给家人买了几套很好的房子；酒精，给自己买了一些上了年份的白酒；享乐，花了几千万买了一艘游艇。
然而，就像花束盛放得最美丽的时候，恰恰也是它开始凋零的时刻。 何小鹏的新鲜感很快就过去了。
几个月后，他谈起了自己的中年焦虑。 感觉自己的梦想已经到这了，战斗的激情没有了，下一步该如何走？不知道方向，也没有方向。
那段时间，他总是把自己关在办公室里，脸色凝重，时常感到痛苦、空虚、彷徨。
何小鹏的老友，UC期间的创业伙伴黄荣海曾说过：何小鹏内心有一团火，那是别人不容易看见的激情和渴望。
当他看到了马斯克的特斯拉，心中的那团火又燃了起来。
早在2013年，何小鹏就有了做 汽车 的想法。 作为互联网圈的顶尖产品经理，他当时的想法是，智能 汽车 的风可能吹来了。 急不可耐，他马上投资了当时还叫“橙行智动”的小鹏 汽车 。
只不过在小鹏 汽车 起步的阶段，他还在阿里担任高管，更多的是幕后指点，主要扮演创业导师的角色。
没有人知道当时何小鹏葫芦里卖的是什么药。 但是没过多久，他就亲自下场了。
对于他这种置身事外的身份，可以说不足为怪，因为造车是一个未知的，极其险恶的，比互联网行业复杂十倍以上的赛道，包括贾跃亭等知名企业家都深陷于 汽车 创业的泥潭之中。
在阿里，他提议造车的想法还没到马云面前就被拍死了，雷军也曾劝他不要造车，说互联网人造车是九死一生。
现在看来，可能是他儿子踢了他一脚。
2017年初，何小鹏的儿子出生，一哥们他打了一个电话。 何小鹏以为对方是来恭喜他，没想到对方说的是：智能 汽车 的赛道已经打开，如果你再不出来做，过两年窗口就要关闭了。
何小鹏放下电话，看了看儿子天真的脸，想到儿子以后问他爸爸你是做什么工作的？想到总不能父亲下岗在家吧？
撂下电话，他决定 all in 造车。
2017年的8月22日，何小鹏从阿里离职。 7天后，他便全职上岗小鹏 汽车 。
当天，他发了一条朋友圈：创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年。
于是，3年前他投资小鹏 汽车 的线索似乎清晰了起来，看似殊死一搏，但也可以理解是有备而来。
首先，他主导投资的小鹏 汽车 经过三年的发展，在各方面已经初具模型，在2016年就基于一辆雷克萨斯研发出了“小鹏 汽车BETA 版”。
然后，他在圈子里的人脉足以让他在早期不缺钱，小鹏 汽车 投资方有何小鹏的老东家阿里，以及纪源资本、经纬、IDG技术创业投资基金、五源、顺为等，其中大部分投资人都是何小鹏的老朋友。
主导小鹏 汽车 后，何小鹏的策略也和蔚来、理想大相径庭。
理想的李想憋着劲要放大招，要造出一辆行走的iphone。 蔚来的李斌则对体验情有独钟，女王座驾、NIO互动机器人，他这是要给房子一个安轮子。
小鹏则是极致性价比的信徒，更长的续航，更大的屏幕，更大的空间，还要更便宜。
但造车和造一个牙刷，一个水杯不同，这是个大资本的赌注，这就注定了你要为你的爱付出更大的代价。
李想为了心目中的爆款，前期投入了巨额的成本、时间和金钱，在19年新能源 汽车 补贴大缩水的背景下，命悬一线。
蔚来为了给用户营造上帝般的体验，各种高端线下活动，高尔夫、演唱会哐哐烧钱，同样在19年，蔚来一度住进了ICU。
不打无准备之仗的小鹏，步步为营的大众策略，虽然日子也不好过，但是不要忘了，人家是有家底的，他曾自掏腰包投资小鹏1亿美元。
小鹏不只在后路上稳，而且在营销策略上也很稳。
比如连销售体系，他为了保险起见，也是一半直营、一半加盟。 不把鸡蛋全放一个篮子里，通过加盟来减轻资金的压力。
何小鹏在战术上也如出一辙。 早期的自动泊车功能，不仅与用户之间没有任何视觉、语音的交互，也没有安全提醒，且泊车的过程中存在噪音。
在小鹏的力推下，小鹏第一款车G3，从感知定位到规划控制，都是自主研发。 改进后的自动泊车，可以识别车位线，多角度泊车，还能用语音控制。
可以说，小鹏 汽车 的自动泊车几乎超过了同期所有同类功能的 汽车 。 而这些功能，成了小鹏车主最爱炫耀的谈资。
此后小鹏P7发布，对标 Model 3，要求操控性、舒适性、噪音、续航等各方面都在比 Model 3 强。
在自动驾驶方面，小鹏要把核心技术抓在自己手里。
那个时候，蔚来、理想都在用供应商的视觉感知方案，而小鹏则提前了2年启动了全栈自研。 除此之外，小鹏也在做三电方面的设计和研发。
用何小鹏的话来说就是，对智能电动车起决定性作用的关键技术，都要抓在自己手里，因为只有这样才能保持领先优势。
何小鹏在接受媒体采访时，曾说，“如果你不是自研的，找供应商，你把供应商培养了，供应商就跟所有人合作。 所有人就会跟你下一个产品同一起跑线。 ”
于是你可以看到，一路走来，相较于蔚来和理想，小鹏不是估值最高的，也不是最受瞩目的，但他几乎没走什么弯路，没出现过大的危机。 想想，一个方方面面都罕见出错的人，是多么恐怖的存在。
当然稳健的小鹏其实也在过程中吃过亏。
在2019年，小鹏 汽车 发布了2020款G3车型。 这款新车相较于老款，不仅续航里程大幅提升，自动驾驶也有了升级，更重要的是，价格与2019款几乎没有差别。 大力推广加配不加价。
何小鹏想的出发点肯定是好的，但是这却得罪了G3的老客户。
一些购买小鹏 汽车 的老车主认为，小鹏 汽车 隐瞒了即将发布新车的事实，让他们以差不多的价格，购买了续航和功能都不如老款G3。
后来，一些车主甚至集结到小鹏的销售门店，拉起了横幅，称小鹏 “欺诈销售”、要求升级新款或退车。
何小鹏意识到问题的严重性。他把自己关在办公室里，反复问自己：为什么自己做了更好的产品，却背负了骂名？
这可能是小鹏对 汽车 这种重资产商品，应该如何看待用户价值，与互联网的不同，最深的一次反思。
于是不久后，他给全员工发了一封内部信，最重要的一句话是：“All in 销服（销售服务）”
从来不犯错，犯错就改，这就是小鹏的人生算法底色。
李想在面对和用户的冲突时，则激进得很。
比如为了保证用户体验，取消了新款理想ONE的双扶手，遭到了车主的抵制，甚至是退单，但李想依旧坚持自己的决定，绝对不改，甚至说，丢掉了订单”我认。
小鹏讲究原则，也讲究底线，被用户误解可以要反思，要知错就改，但是被竞争对手误解，甚至“叫嚣”，不管你是谁，那绝对就要硬刚到底了。
2018年，小鹏在硅谷挖走了特斯拉的 5 个工程师，其中一位离职前私自备份了特斯拉自动驾驶系统的源代码，被特斯拉起诉。
尽管后来法院判决，“没有迹象表明任何特斯拉的源代码、商业机密或受保护的机密信息被传输到了小鹏公司。 ” 特斯拉也主动撤销了诉讼。
但马斯克还是在社交媒体含沙射影，大意是说小鹏是偷盗者。
那是何小鹏创业以来最愤怒的一次。 他让公关部拟一份回应，但看到文邹邹的回应词后，他更加生气了，说，“别人骂你，你这么客气干嘛。 ”
小鹏马上在朋友圈回怼：西边某人一直用pigu发声。
这大概是有记录的唯一一次小鹏公开愤怒的故事。 更多的时候小鹏都是城府极深，情绪很稳，喜怒不形于色。 有一次记者问小鹏如何评价雷军、李斌和李想，小鹏想了一想说：不好说。
你会发现小鹏是一个非常有意思人，他激进同时又稳重，他外向同时又内敛，他低调同时也不失攻击性。
他所有的特质，无论是商业战场的策略，还是产品战术的打法，甚至是处事的智慧，都展现出“稳”的一面。
何小鹏的老友黄荣海形容何小鹏最大的特征是：擅长总结，不断地变化。
何小鹏习惯总结事情的本质，然后不断迭代。 读大学时，最流行的 游戏 是红色警戒，整层楼的宿舍里的都想找何小鹏单挑，但就是没有一个人赢过。
因为别人是在玩 游戏 ，他是在找规律。
何小鹏是软件工程师出身，锻炼了他理性思考偏好，他连时间都是以“分”为单位计算。
每天7点上班，12点睡觉，周而复始，从不改变；甚至对助理的出行安排规划都是精确到每分钟。
新势力三杰各有禀赋，各有所好，各成一派，“三傻”简直是车主们对他们的爱称。
可以说他们拥有的独特的个人禀赋，形成他们风格迥异的创业认知，这些认知为他们带来了不一样的护城河优势，当然也把他们抛在了不一样的挑战当中，相信未来也会造就他们不同的人生经历。
所以你听起来小鹏的牌里就没有冒险，但是恰恰相反，他最擅长的就是冒险。
1999年，临近毕业的一天，导师带着何小鹏一帮学生出去找工作，一共有三家企业，其中有两家是国企，还有一家是当时还在创业阶段的亚信 科技 。
导师说，你们想去哪个企业面试就在哪儿下车，车子首先开到了亚信，4个人同时下了车。
导师又说：“你们想清楚啊。 下一家是国企”，结果有两个又回车上了。
何小鹏头也没回，进入了亚信。 他这种行事方式，也是他对冒险的一个注解。 他在意的是一个战场，这个战场能为他未来的创业系统赋予一个初始值，让他有充分的发挥空间。 等拥有这个创业的出厂操作系统之后，他的创业蓝图就自然展开了。
五年后，他离开亚信，参与了UC的创建。
何小鹏，你说他稳健，但他却又热衷于冒险。这种对风险的理解，也可以在一个小故事中能看出端倪：
何小鹏的儿子两岁时特别调皮，对高压锅充满了好奇心，小手总是想去摸一下。 正常大人肯定会制止。
何小鹏却不，他抓着儿子的手，小心翼翼让儿子摸了一下，结果儿子被烫哭了，从此再也不敢去摸高压锅了。
何小鹏曾在采访中说：只要生命 健康 不被严重威胁，孩子们就可以去冒险 探索 一些事情。
这可能也是他给自己的人生信条。 只要生命 健康 不被严重威胁，就应该可以冒险去 探索 所有你想做的事。
作为第一批新能源 汽车 的先锋创业者，他们三个都在以命犯险，不惜大赌大得，他们都是有独特禀赋的创业者，但每个人的禀赋又各不相同。
不论是李想的产品派，李斌的体验派，还是小鹏的战略派，这三位 汽车 领域的颠覆者，他们拥有的独特的个人禀赋，形成他们风格迥异的创业认知，这些认知为他们带来了不一样的护城河优势，当然也把他们抛在了不一样的挑战当中，相信未来也会造就他们不同的人生经历。
结局是什么，并不重要，重要的是我们清晰的看到，在全球新能源 汽车 领域，这几位80后的产品偏执狂们，让中国稳稳拥有了新能源 汽车 领域一较高下的入场券，让中国新能源 汽车 产业有了弯道超车的可能性。
参考资料：
【1】《何小鹏：何来小鹏》，界面新闻
【2】《何小鹏：“空中的梦想家”落地造车始末》，棱镜
【3】《独家专访何小鹏：我为何转身 all in 新造车》，极客公园
【4】《小鹏向上，何小鹏向前》，晚点LatePost
【5】《何小鹏：互联网造车，不会有百团大战》，人物
【6】《李想的理想：好产品不需要刷存在感》， 晚点LatePost
【7】《李想，爆品猎手》，36氪
【8】《“产品暴君”李想》，钛媒体
【9】《信仰、教义和狂欢：蔚来卖的是车吗？》，远川研究所
