最近，有关AEB功能靠不靠谱的话题突然变得热闹了起来。
大家之所以觉得AEB功能不靠谱，是因为它有时候不灵敏，有时候又太灵敏。 最近发生的多起新能源车事故中，网络舆论都把矛头直指AEB故障：一台问界M7 Plus在AEB完全没有介入的情况下，直接撞上道路养护车；前方明明没有障碍物，理想L9的AEB却莫名其妙地介入，导致车辆紧急刹车被追尾。
这些事件引起了网友关注，毕竟现在驾驶辅助系统在新能源车型上已经非常普遍，消费者都在关心这种看上去高大上的功能到底靠谱不靠谱。 作为一项主动安全配置，不靠谱的AEB是没法让大家接受的，那么AEB究竟能不能变得靠谱起来呢？ 车企又是怎么做的呢？
AEB不是新鲜技术，但能否精准制动存疑
去年，余承东与何小鹏之间曾因为AEB掀起过一波争论，让AEB这一过去只停留在汽车行业内部的专业术语走入大众视野。 AEB 技术早在十多年前就已被尝试应用在奔驰、沃尔沃等产品中，但少有像今天这样被公众熟知。
所谓 AEB（自动紧急刹车系统），是一种汽车主动安全技术。 AEB 的设计初衷是在紧急情况下主动帮你踩刹车。 假如车辆遇到突发危险，AEB会自动触发汽车的刹车系统；如果司机已经踩下刹车，但要是系统判断刹车力度不足以防止碰撞，AEB同样可以帮忙增加制动力。
实际上，各国一直在推进普及AEB，截至目前，美国约90%在售新车都配装AEB。国内虽然不要求AEB作为乘用车的强制性配置，但车辆的AEB搭载率正在提升。 据乘联会最新数据显示，2023年乘用车AEB功能装车率达51.1%，同比提高3.1%。
但普及归普及，受限于场景触发逻辑的限制，有了AEB也并不意味着就能隔绝一切危险。 因为AEB的触发条件主要是基于距离和时间的极限计算，可能会出现“漏识别”和“误识别”。可以这样说，AEB系统的触发和自动制动不是技术难点，真正的挑战是何时让系统被激活。灵敏度太高，影响体验；灵敏度太低，则可能导致漏报，发生事故。
其中，“幽灵刹车”就是饱受大家诟病的一点——当车辆高速行驶时，系统误认为车辆前方有障碍物，随即做出立即刹停的操作。比如理想L系列就发生多起此类事件，由于车辆将广告牌上的人物识别为行人而触发紧急刹车。此前，特斯拉也经常爆出类似的事故。
不止如此， 随手在网上一搜，有大量关于“车祸时AEB没有启动”和“日常开车AEB频繁触发不胜其扰”的问题。 这些真实案例也说明，不管是误识别还是漏识别，都有可能会造成碰撞事故，所以在误识别和漏识别中找到平衡是一件非常考验厂家技术水平的事情。
鼓吹高阶智驾，AEB却做不好？
时间如果倒回几年，AEB功能的争论很难引发这么广泛的关注。随着高阶智驾的渗透率快速提升，普通用户对智能汽车的期待值也越来越高。 虽然AEB和高阶智驾并不是同一个东西，但对普通用户而言，AEB的好坏似乎意味着智驾的好坏。
众所周知，AEB功能的初衷是为了保护人身安全，可眼下的情况却事与愿违。 不仅无法在所有情况下都发挥作用，还创造了更多“新品类”的交通事故。 据悉，在有关智能辅助系统的投诉中，AEB一直是是投诉率最高的一个。那些被冠以智能电动车之名的产品，连最基本的AEB都翻车，这真的说不过去。
不难看出，AEB功能失效和误触发问题是比较常见，甚至还关乎到用户的生命安全，亟待车企在技术层面进行解决。一方面要加大硬件技术研发和不断优化系统算法；另一方面要增加AEB装车后的测试维度和路试里程。
不仅如此，车企在宣传时，也不要一味强调自己的自动驾驶硬件多强大，能否稳定持续地提供高准确率的体验，才是高阶智驾靠得住的关键。 或者我们可以先从最基础的AEB入手，让AEB变得真正好用，才能让大家信任AEB，甚至在未来信任智能驾驶。
总结
对车企而言，AEB的存在是为了给驾驶员的操作兜底，所以在实际使用中要准确识别危险，既能提供适时的帮助，也不带来额外的麻烦。虽说目前AEB还有不完善的地方，但随着技术创新与数据积累，AEB系统会不断进步，所以在目前这个阶段，我们还是需要时刻将方向盘握在自己手中。
开车不要过度迷信智驾，最大的安全来自司机本人！
微博汽车热榜被问界M7车祸内容牢牢占据。4月26日，一辆华为问界M7在山西某高速公路上发生追尾事故，问界M7上包括驾驶员在内的三人均不幸遇难。
从网传视频可以看出，车辆左前侧追尾洒水车的右后部，涉事的问界M7发动机舱、A柱严重变形，车辆从前部开始起火且火势较大，事故发生后车门把手并没有弹出，现场有人尝试营救但未能打开车门，有砸窗救人的行为，遗憾的是车上包括驾驶员和乘客在内的三人均不幸遇难。
遇难者家属怀疑车辆安全性
从遇难者家属在社交媒体发布的内容可见，事故车辆是今年1月购入的问界M7。家属对华为问界M7的车辆安全性提出多重质疑，包括AEB紧急制动及GAEB异型障碍物自动紧急制动等功能是否响应、安全气囊是否发挥作用、隐藏式门把手为何没有弹出影响救援等。
虽然目前事故还处在调查之中，事故发生原因和责任划分尚不明确，还无法判断车辆本身是否存在安全隐患。但是在这起事故中，仍有诸多问题值得反思：新势力们宣传的L2.9999智能驾驶，是否真的如所说的那么安全？
隐藏式门把手为何没有弹出？
事故发生后，隐藏式门把手为何没有弹出，问界方面只字未提。事实上，任何重大交通事故发生之后，最重要的就是将车内人员及时安全救出。但发生事故的问界M7碰撞之后后车门无法打开，对于救援带来了一定影响。问界M7后车门把手为何在发生严重事故后没有弹出，是否在采用隐藏式门把手时存在安全设计缺陷？很遗憾，问界官方并没有就此问题做出详细的解读。
车企声明涉嫌转移视线
随着事故的持续发酵，问界在4月28日午间通过官方微博发布第一则声明表示：根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。同时还强调了三点内容：
1、事发车型是入门的Plus版，没有搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。发生碰撞时的车速为115km/h；
2、事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因，还需等待交警部门调查结果；
3、事故发生时，事故车安全气囊正常打开，不存在安全气囊未工作的情况。
从问界方面针对此次事故的两次回应中，对AEB的重点提及可以看到，问界希望对外释放一个明确信号：这起事故与华为极为自信的AEB功能和智驾系统无关。这不得不让人质疑，问界在努力转移公众视点，和华为的AEB撇清关系。
到底是谁提供的AEB，有没有安全问题尚不清晰，但涉事车辆问界M7 Plus后驱版肯定是配备了自动紧急制动（AEB）和前向碰撞预警（FCW)等功能，但为何没能实现紧急制动？
AEB是华为重点宣传的安全技术
2023年11月，余承东在华为智慧出行解决方案发布会上表示：“AEB对华为来说就是一个小case，华为GOD（通用障碍物检测能力）远远跨越了普通AEB的能力。余承东也多次宣传华为问界的AEB功能遥遥领先，并自称“在所有的测试里都是第一名，没有第二名。”
全系标配AEB功能，是不少用户选择问界新M7的理由。华为问界曾在新车发布会上，发布车辆被大货车前后夹击后“A柱、B柱、C柱”均未变形的测试视频。
因为有华为的背书，问界新M7等车型在市场上受到热捧。今年3月问界交付量首次超过3万辆，并已连续3个月位居新造车品牌榜首。
车企的传播对用户的驾驶行为是引导作用的，尤其是当用户多次使用自动驾驶辅助，完全有可能放松警惕。而在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖自动驾驶是有风险的。在电动化、智能驾驶和价格竞争下，基本的安全底线被忽略实属不应该。此次事故再次给行业敲响警钟，不负责任的过度宣传，受到伤害的不仅是用户，也会反噬自己。
写在最后：
安全驾驶高于一切，不能因为车辆具备智能驾驶的功能就放松警惕。事实上，很多消费者在初次使用智驾功能时还可以做到“全神贯注”，但是大多数会就越来越“放松”，把驾驶权交给智驾系统，一旦发生意外，就是不可挽回的损失。
笔者呼吁大家，不要迷信智驾，安全掌握在自己手中永远才是第一位。也请车企不要过度宣传，产品营销不应该以用户的生命为代价。
余承东为何敢说“华为改写智驾版图”？
“在智能驾驶领域，刚刚何小鹏说，这个领域在智能泊车、智能驾驶方面，国内市场做得最好的是小鹏，但今天我们来了以后，我们要改写。”
华为常务董事，终端BG CEO，智能汽车解决方案BU董事长余承东在3月16日中国电动汽车百人会论坛（2024）的高层论坛上说道。
尽管余承东在说这段话的时候，带着些开玩笑的语气，但问界要竞争国内智能驾驶市场的野心，再次显露。
当然，余承东随后还说：“大家一起来卷，把更好的体验提供给消费者，良性的竞争促进大家共同发展、共同进步、相互学习。”
这背后，是快速发展的高阶智驾。
公开数据显示，中国市场L2级及以上智驾渗透率从25%上升到41%，只用了不到两年时间；过去一年头部厂商高阶智驾选装率从12.82%跃升到48.73%。
显而易见，这其中也有问界的功劳。
3月，问界为M9车主推送了首次OTA升级，核心升级包括：不依赖高精地图的城区智驾领航辅助（CityNCA）、城区LCC Plus、代客泊车（AVP）等等。
“全国都可开”，这次真来了。
华为智驾的后来居上
就像中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛演讲次序的巧合安排一样，在何小鹏之后登场的余承东，有了说出开篇那段话的机会。
而在小鹏汽车开始让高阶智驾逐渐获得用户与市场认可时，问界也站在了“小鹏的肩膀上”，完成了一次智驾认知的后来居上。
其实无论是小鹏汽车宣布推出第二品牌，让高阶智驾可以下沉到10-15万元市场，还是问界新M7在上市之后围绕智驾的标签打造，本质上都是让曾经看上去“高大上”的高阶智驾飞入寻常百姓家，而这，带来的是显著的规模化效应和市场认知红利。
在问界新M7上市之初，车fans统计的用户标签是：事业单位、中年人、消费力强，男性用户占比达80%。而智驾版本的选购率达到了60%。
这与我们习惯认知中选择智驾的人群，似乎截然不同。
这种改变发生的核心，在于华为成功构建了“从技术到体验”的桥梁，让用户可以抛开那些晦涩的技术名词，而通过体验直观地感受智驾的价值。
深耕ICT领域30余年的华为，或许更懂得如何为用户打造“体验”。
比如在去年撬动了市场讨论的AEB，华为让这项其实早在上世纪90年代就被专利研究的技术，第一次走到了普通用户的台前。
AEB的工作逻辑本质上很简单，即车辆识别到前方的障碍物，然后做出制动决策。但关键问题在于如何准确地识别出障碍物？
华为ADS 2.0所应用的GOD网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测）技术，相比于早期“视觉+毫米波雷达”传感器方案对于一些“异形”障碍物识别困难的情况，GOD 1.0网络利用“激光雷达+摄像头”的融合感知能力，实现了通用障碍物的监测。
而更近一步，面对比如骑车人伸手势代表要转弯，汽车开着门代表它处于停留状态、或是树木枝条垂下随风飘荡的场景，这种需要在识别障碍物基础上进一步做出思考判断的场景，华为的GOD 2.0就可以实现，它可以类人思考，识别出这些信息所代表的含义，从而做出更加准确的预判与决策。
对于用户而言，可以直观地认知到，AEB和辅助驾驶能力的更进一步。在尽可能减少误判的同时，又可以对更为复杂的场景做出及时的响应，像隧道内侧翻车辆，或是因走神犯困而有撞向侧护栏的风险，系统都可以做出响应和干预。
更重要的一点，华为通过技术的打通，使得泊车、AEB以及领航辅助驾驶这些原本相对独立的应用场景，得以使用共同的技术栈，使得智驾的综合成本得以降低，同时能力又大幅提升。
无图智驾，打开新想象
余承东在春节期间发了一条微博：
余承东的“买家秀”展示了HUAWEI ADS 2.0无图NCA的实际体验。
而随着问界M9最新一次OTA的推送，问界全系车型都实现了无图城市智驾的落地，这也意味着高阶智驾开始迈向一个新阶段。
根据交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》，全国公路中，高速公路和一级公路的里程占比分别只有3.3%和2.5%。这意味着，高速智驾的体验即便再好，也只能覆盖少数的用户使用场景，而在更为日常的城市通勤场景无法发挥价值。
但受制于高精地图的覆盖范围和更新速度，城市智驾如果选择“重高精地图”方案，会存在成本高、覆盖范围有限和更新周期慢的挑战，最终影响其使用体验。
而随着“重感知，轻高精地图”的方案开始落地，城市高阶智驾的可用范围和应对复杂多变路况能力都会大幅提升。
这也就打开了高阶智驾新的想象空间。
更多的用户可以真正受益于技术进步，而用户使用里程和数据的积累，又可以加速智驾系统的优化与迭代；使用范围的扩大和使用体验的提升，也会进一步推进用户对于智驾的认知和消费观念的转变。
更重要的是，对于华为来说，通过智驾在市场实现突破后，汽车业务也会加速进入正向循环。
目前，问界新M7的交付量已经超过10万台，而问界M9的订单已经近6万台，智界S7在初期受到产能调整的影响，预计在4月也会恢复。
而华为与车企合作的三种模式：零部件模式、HI模式和智选车模式，其合作伙伴与规模都在壮大。
余承东坦言，目前智能驾驶系统的成本仍然偏高，应用于30万元以下的车型，其成本压力很大，但通过与合作伙伴的携手，赋能品牌向上，打开中高端车型市场后，就可以使华为车BU实现商业闭环和扭亏为盈。
事实上，随着问界的率先突破，余承东预计今年华为车BU就可以实现盈利，他透露：“今年前三个月智选车实现扭亏为盈了，我们的车BU接近盈亏平衡，预计4月往后就可以实现盈利，从而使业务开始正向发展。”
大公司视点
我们看到的，是华为用两年多时间走到了汽车行业的头部位置，但更深层的，是华为在ICT领域的三十余年技术、经验积累，是在激光雷达、人工智能、信息通讯、大数据等方面的技术储备和泛化能力。
这些能力，在汽车与消费电子深度融合的时代里，为华为开启了更多想象与机会。
如果说问界M9是华为技术能力的一次“集大成”展示，那么，这仅仅是一个开始。
警惕智驾领域的浮夸风和作死行为
新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原创
近期，在智能驾驶领域较领先的两个汽车品牌，问界和特斯拉都发生了交通事故，且造成了人员伤亡，在交警部门认定通报之前，众说纷纭，而智驾系统被“吐槽”最多。
AITO汽车在5月6日回应了交通事故中问界新M7 PLUS的相关技术问题，比如事故车辆碰撞发生时的车速超过了自动紧急制动（AEB）的工作范围；前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号等。
图/AITO汽车关于事故车辆技术问题的说明
但从网友的评论看，这份“说明”改变了一些网友对于智驾的误解，但并没有改变网友对问界“过度营销”的认知。
图/网友对于AITO汽车“说明”的评论
毕竟在问界新M7的发布会上，“遥遥领先”就出现了5次。问界在智驾方面无人能及的观念也传递给了广大消费者。
如果说问界的智驾系统存在过度宣传的嫌疑，那么五一期间有人任车辆在高速上“自动驾驶”，而副驾还坐着未系安全带的小孩的做法就是作死行为。
诚然，我国智能辅助系统自去年底至今迎来了飞速发展的浪潮，但智能辅助的本质还是辅助，无法代替人工操作。
万一出了事，受伤的一定是车主。所以对于驾驶这件事，敬畏之心最重要。
01智驾领域最不需要“浮夸”
我国新能源车智能化的下半场已经开启，车企间的争夺已经从高速NOA（导航辅助驾驶）转到了城市NOA，且不断比拼开城的速度和广度。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就认为，智能化已经成为用户购车的关键因素，且有70%的问界车主选购了高阶智驾系统车型。以问界新M7为例，从去年9月上市至今，大定订单超过18万辆，即意味仅这一款车，就有超过12万人认可了华为的智驾系统。
在业内人士看来，问界新M7的成功，除了华为的加持外，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东的激情演说也是重要因素。
图/问界新M7
据新能源前瞻不完全统计，仅在一个多小时的发布环节，余承东至少提及了五次“遥遥领先”，二十多次“领先”，甚至还出现了“想撞都难”的说辞，气氛热烈。
总之，一套完美的智驾系统，一辆完美的车就呈现在了消费者面前，也就有了新势力单车销量第一的完美成绩。
但在社交平台上，多位车主晒出了问界新M7的智驾问题，比如无法识别车位、道路识别能力差和车机黑屏死机等。而新能源前瞻也在车质网等投诉平台，发现多条类似投诉。
尽管在华为的技术和资金加持下，问界在车身和智能化方面得到了极大提升，过于强调“遥遥领先”“天花板”等，难免有误导消费者之嫌。
云南的车主李先生就是冲着“华为”选购了问界新M7，现在才发现PLUS版本的智驾方案不是华为提供。他表示，问界在宣传的时候并没有明确其还搭载别的品牌的智驾方案，且销售也并不会主动告知。
以高价位车型搭载的先进技术亮肌肉，弱化入门版，这似乎已经成为汽车圈的“潜规则”。
然而这样的套路也不乏翻车案例，小鹏G9的第一次上市失败就是之一。小鹏G9的最大卖点是“超快充全智能”，但低价位版本不仅没有配置，甚至有些功能还不能选装。
图/小鹏G9
如今，问界新M7也被流量反噬。尽管官方做了详细的技术说明，但能彻底扭转“双输”的局面吗？在涉及生命财产安全的汽车制造上，车企还是应该多一些严谨，少一些浮夸。
看来余承东也意识到“遥遥领先”的问题，目前好像已经不再提了。
02智能辅助虽好，不能盲目信任
不可否认的是，我国新能源车的智能化已经处于领先地位，这次的北京车展就是明证。
全球首个最高线数的激光雷达，华为192线激光雷达已经量产，且搭载在了问界M9和智界S7。其在距离、分辨率和灵敏度等方面具备出色的性能，能够实现全画幅、超远距离和超敏捷的功能，在250米之外也能够精确识别目标。
图/华为M9发布会现场
智能驾驶对于车辆的加持，很大程度上方便了消费者的日常生活。
南宁的车主张先生就对新能源前瞻表示，自从换购了一辆带有自动辅助驾驶系统的新能源车后，他曾经一个人从南宁驾车前往2000公里外的北京，让车辆在高速上“自己开”，而他轻握方向盘，眼睛盯着前方，随时准备接管。等他办完事再开回去，并不会太疲惫。“如果还是以前的燃油车，我可能不会选择自驾往返，太累。”
显然，张先生的做法是比较稳妥的驾车行为。但五一期间网络上流出的一段视频却是极为不推崇的。
一辆理想汽车在道路上奔驰，驾驶位上空空如也，而副驾上坐着未系安全带的小孩。这显然是不负责任的行为，涉嫌危险驾驶。就连理想客服也明确回复称，汽车的辅助驾驶功能现阶段是辅助驾驶而非自动驾驶，这种司机离开驾驶座的情况非常危险，要坚决杜绝。
这样的案例也并非首次出现。此前就有车主离开驾驶位，只用水瓶抵着方向盘“自动驾驶”，也成为了大众口诛笔伐的对象。
显然，目前尚没有完全成熟的“无人驾驶”技术，辅助驾驶并非“自动驾驶”，并不能及时处置一些突发情形。
就连业界公认技术较为领先的特斯拉也并不能绝对安全。4·27金华特斯拉坠崖事故中已故车主的儿子就曾表示，车辆在开启AP辅助驾驶车子会自动加速。
虽未经证实，但可以肯定的是，消费者不能盲目信任车企的智能辅助系统，还是应该将方向盘握在自己手里。
03即便L2升级为L3，也不可大意
在权威公告发出之前，我们并没有将上述两起事故归结为智能驾驶。但因车主开启智能驾驶而出现的事故也非常之多。
去年9月，一辆行驶过程中偏离车道，径直撞向前方的大货车，并没有刹车痕迹。涉事司机称，自己长途开车有些疲惫，便打开了智能驾驶模式，没想到还是出了事，幸好未造成人员伤亡。
也有车主开启了辅助驾驶和定速巡航功能，就以为万事大吉，只顾刷手机，从而导致车辆冲出车道，对路上行人造成威胁。
众所周知，我国目前车辆都是L2级自动驾驶，并没有开放L3级及更高自动驾驶。智驾领域资深从业者周雄飞就对新能源前瞻表示，L2和L3主要的区别就是在于权责的划分不同。前者是驾驶员，而后者需要判定是车企或是驾驶员的责任，目前还没有定论。
不过他同时表示，L3或许会在2-5年内实现，因为深圳已经有法律法规的意见书落地，之后其他城市也会跟进。
显然，我国智能驾驶正在加速进化，这从近期马斯克“闪现”中国就能窥见一二。
图/4.28日 马斯克中国行
马斯克的突然到访，自然是为了推动FSD（完全自动驾驶）进入中国。随后就有媒体表示，“特斯拉已获得中国政府批准，在中国推出高级的辅助驾驶服务”。
知情人士也表示，我国已初步批准特斯拉在中国推出完全自动驾驶软件功能的计划。特斯拉已经与中国科技巨头网络达成合作，网络将允许特斯拉获得其在中国公共道路上收集数据的地图拍照。
这么看来，我国智能辅助系统的发展中，又迎来了“搅局者”。
周雄飞就表示，特斯拉FSD入华，应该会是一条鲶鱼，让我国的自动辅助驾驶以及自动驾驶技术脱虚向实，引发行业的洗牌，推动行业和技术的向前发展，包括大模型的上车等等。
也有业内人士认为，我国在这时候引进特斯拉，是因为智能驾驶的进程出现了瓶颈，需要破局者。
此前有机构预测，我国将在2025年将L2级自动驾驶的渗透率提升至37%，L3及以上渗透率达5%。显然，随着特斯拉的进入，上述数字或许有些保守。
但必须重点提及的是，即便是特斯拉的FSD，也时常有失控，甚至事故出现在报端，消费者也不能盲目信任。
为了您和家人的安全，拥抱新科技，不放手安全；高速行驶时，全车人员系好安全带
