出品 | 搜狐科技
作者 | 张雅婷
上半年业绩亏损创新高之际，北汽蓝谷与华为合作的首款智选车迎来亮相。
8月6日，在鸿蒙智行享界S9及华为全场景新品发布会上，享界S9正式发布，定位于大型纯电行政轿车，售价39.98万起。
北汽集团董事长张建勇现身发布会，并表示北汽和华为是名副其实的挚友，虽然余总朋友有点多。此次与华为携手，是以第一优先战略的高度，All IN享界S9。
在推出享界S9之前，北汽蓝谷与华为曾以HI模式合作，并推出了极狐阿尔法S华为HI版，不过销量表现不尽人意。
近年来，北汽蓝谷深陷亏损泥沼，从2018年借壳上市以来已经累计亏损近250亿元。公司经营面临挑战，北汽蓝谷最高管理层也迎来巨变，就在上个月，代康伟接替刘宇成为新任董事长，张国富被任命为公司经理。
显然，享界这一全新品牌的推出，对于北汽蓝谷来说有着重要意义。自5月享界S9预售信息公布以来，北汽蓝谷股价已经上涨近60％。令外界好奇的是，享界究竟能否复制问界的成功，为北汽蓝谷带来新的增长动力？
定位40万豪华轿车，享界S9想抢BBA的生意
作为华为、北汽打造的首款智选车型，享界S9剑指BBA。余承东表示，享界S9的定位对标奔驰S级、宝马7系750Li和奥迪A8L，将重塑行政级豪华轿车市场。
甚至，他用奔驰迈巴赫举例称，“以前乘坐迈巴赫就算再困也没办法睡着，但是这次在北京出差，中午吃完饭特别困，在享界S9后排就睡得非常好。”
尽管在发布会上，享界S9的对标对象主要是奔驰S450L、宝马730Li、迈巴赫S480一众百万级别的豪华车型，但从其40-45万元的售价区间来看，这款新车抢的主要还是“56E”的生意，即宝马5系、奥迪A6L和奔驰E级。
从行业来看，豪华轿车市场一直是块难啃的“硬骨头”。与SUV相比，用户对于轿车的品牌要求更高，对实用性的要求相对较低，这也是BBA在豪华轿车领域长期霸占领先位置的原因。
北汽集团党委书记、董事长张建勇就提到，目前自主品牌的行政豪华车市场渗透率只有8.3%，也就是说，在行政豪华车市场，每卖出100辆车，只有大约8辆是来自自主品牌。
今年上半年，奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L的平均月销量则分别为1.07万辆、0.66万辆、1.69万辆，而在去年这三款产品销量约46.5万辆，市占率接近50%。
而在国产新能源汽车品牌中，蔚来ET7的定位与享界S9类似，不过从2022年3月交付时间算起，这款车的最高月销量没有超过3000辆。
今年4月，蔚来汽车董事长李斌曾透露蔚来ET7累计交付近3万，可以推测出蔚来ET7月均销量仅约1200台左右。可以说，要打破BBA在豪华轿车市场的统治，并不是一件容易的事情。
不过从乐观的角度来看，随着车市竞争加剧，56E新能源轿车销量也有所下滑。信达证券认为，享界S9上市之后，有机会占据高端豪华新能源轿车月销合计约5000台的空间。“从替代空间看，享界S9与56E的竞争有望走先电动竞争再到燃油替代的路径。”
极狐销量平平，享界能成吗？
在推出享界之前，北汽蓝谷旗下主要有极狐、BEIJING两大品牌。
其中，BEIJING品牌聚焦出租车、网约车为主的B端市场，目前产品阵容中主要包括EU7、EU5等车型。极狐汽车则是由北汽蓝谷与全球知名豪华车制造商麦格纳深度合作，定位是高端智能新能源汽车品牌，在售车型包括阿尔法T5、考拉、阿尔法S、阿尔法T、阿尔法S HI版。
阿尔法S HI版就是极狐与华为合作的首款车型，也是首个量产搭载华为全栈智能汽车解决方案的车型，该车型在2021年亮相，2022年正式上市。
与智界S9不同的是，极狐阿尔法S HI版与华为采取的合作模式是HI模式，华为主要提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等方面的技术产品。
不过，由于批量交付时间延迟一年、HI模式下华为赋能有限等问题，极狐阿尔法S华为HI版并没有带动该品牌实现销量逆袭。数据显示，极狐品牌2022年销量仅为1.3万台，去年随着多款新车型的上市，极狐品牌销量才达到了3万台。
值得一提的是，由于定价过高、销量表现不好，去年极狐还将阿尔法S Hi版本车型更名为阿尔法S先行版，官方售价大幅下调10万元至32.98万元。今年北京车展，华为与极狐合作的新车型阿尔法S先行版PRO上市，官方指导售价只需25.68万元。
今年上半年，极狐销量17843辆，月均还不足3000辆。作为对比，华为与赛力斯合作的问界在上半年交付了181153辆。
此前在“中国电动汽车百人会论坛2023”上，余承东透露：“采用HI模式，有三个厂商（北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔）跟我们进行合作，现在基本上只剩长安阿维塔，除广汽退出HI模式，与北汽极狐的合作也遇到问题。”
不过，北汽并没有如此前传言的那样放弃HI模式，而是选择HI+智选车“两条腿走路”。目前，北汽也是唯一与华为有HI、智选车两种合作模式的车企。
深陷亏损泥沼，北汽蓝谷如何翻身？
回过头来看，北汽在新能源市场的转型并不顺利。从做B端市场，到向C端市场发展，北汽吃了不少苦头，至今仍在亏损状态。
在政府支持、巨额补贴的加持下，北汽新能源汽车从2013年到2019年在B端市场“独占鳌头”，连续七年坐稳国内纯电汽车的销冠。
不过随着网约车市场趋近于饱和、新能源补贴政策大幅退坡，以及面临来自广汽埃安、比亚迪等玩家的激烈竞争，北汽新能源汽车销量一落千丈。
就在2020年销量大幅下滑之际，刘宇被任命为北汽蓝谷的总经理。当时，外界将其视为“救火队长”的角色。
刘宇曾坦言道，“我们在不断地反思，北汽新能源作为一个国有企业，怎么可以不像一个国有企业，怎么在新时代洪流中不被甩下去。”
不过在这4年的探索过程中，北汽蓝谷销量表现并不突出，公司也一直处于亏损状态。
2020-2023年，北汽蓝谷的销量为2.59万辆、2.61万辆、5.02万辆和9.22万辆，尽管处于增长的状态，但还是不及2019年15万辆的巅峰期。同期，北汽蓝谷实现归属于上市公司股东的净亏损分别为64.82亿元、52.44亿元、54.65亿元和54亿元。
最新财报显示，北汽蓝谷二季度预计亏损24亿元到27亿元，相较于一季度的10.32亿元亏损幅度进一步扩大。今年上半年，北汽蓝谷的销量为28011辆车，同比下降了20.40%，增长乏力。
公司经营处于瓶颈期，北汽蓝谷一把手也换人了。就在上个月，北汽蓝谷发布公告称，刘宇不再任职北汽蓝谷董事长，经理代康伟接替董事长一职。同时，公司提名张国富为董事候选人，聘任张国富为经理、刘观桥为副经理。
可以看出，对于销量“吊车尾”的北汽蓝谷来说，与华为智选车的合作无疑是至关重要的。
根据北汽此前披露的环评报告显示，享界S9的销量目标在2024年至2028年分别为6万台、12万台、12万台、9.6万台及8.4万台，5年销量合计48万台。
在产能方面，北汽新能源享界超级工厂已正式投入运营，并将全部生产享界S9。该工厂位于北京密云，一期规划产能为12万辆，未来可扩展至30万辆，实现1分钟下线一台车。
而与华为深度合作的赛力斯，目前已经尝到了“甜头”。在连续亏损四年后，赛力斯今年第一季度首次实现季度盈利。今年上半年，问界全系累计交付约18.12万辆，归母净利润预计为13.9亿至17亿元。
不过，华为与奇瑞合作推出的智界就表现平平，连余承东也坦言称，尽管智界S7可以说是“年轻人最好的车”，但目前卖得并不好，华为没有把智界这个品牌做起来。
这也说明，并不是只要与华为达成合作，就能“躺赢”。究竟享界会复制问界的增长奇迹，还是如智界“泯然众矣”，或许还要看产品能否打动用户。
知易行难！阿维塔冲高还面临几道坎？
“1-5月上险量6303辆，位居30万元以上电动SUV榜单第三名，位列30万元以上自主品牌电动SUV榜单第一名。”
这是在连续数月不曾主动公布销量之后，阿维塔品牌在近期放出的喜报。 与之关联的，还有“阿维塔11双电机版本平均售价达到了40万元以上，比BBA部分车型市场表现更出色”的说法在网络上广泛流传。
乍看起来一片祥和，似乎一夜之间，又一家自主高端新能源品牌杀出重围，成为中国汽车品牌在高端新能源战场崛起的成功样板。 但事实上，阿维塔仅仅是开局不错，且根本原因不是阿维塔本身有多强，而是大多数竞争对手尚弱。
简单估算一下，6300辆上险量平均分配在过去5个月中，阿维塔11单月的实际销量只有不足1300台。这个被誉为含着金钥匙出生的新创品牌，究竟有没有等来真正的爆发期？如何打造更差异化的品牌人设且现有战绩能否持续下去？
面对上述一系列问题，壹哥需要对阿维塔的发展现状和未来走势进行一场客观冷静的“刨根问底”。
问题1：从已经公开的上牌量来看，阿维塔开局算不算成功？
壹哥：开局不错但远谈不上成功。 从权威机构公布的今年1-5月新车上牌量中可以看出，起售价30万元以上的电动SUV销量排名中，特斯拉Model Y以绝对优势独占第一梯队，宝马iX3因为终端优惠较大，1-5月的上险量已经稳稳站上1万辆。 除此之外，如果用“30万元”、“纯电SUV”、“新车上险量”这些数据进行筛选，阿维塔11的确可以排到细分市场交付榜单第三名。
但是其中的BUG很明显，要知道在今年上半年，蔚来主销车型ES6面临车型新旧更替的问题，已经停止销售了好几个月，这意味着阿维塔11的上险量可以轻松超越蔚来ES6。 作为参考，蔚来ES6在经历第一代产品末期的2022年，累计销量达到4.2万辆，平均月销量为3500辆。
与此同时，鉴于极氪品牌并没有30万元以上的SUV，智己LS7上半年才刚刚上市，阿维塔11真正战胜的对手，大致只有问界M7、岚图FREE，仔细想想这或许也并不是太值得骄傲的事——根本不是阿维塔自己太强，而是已经出牌的竞争对手要么尚未发力要么实在太弱。
说得再直白一点，若不是蔚来ES6面临车型换代，旧款车停产的“尴尬期”，若不是在比拼数据时尤其是细分市场榜单排名前的定语足够多，阿维塔11交付战绩名列前茅的说法并不成立。
当然按照这种思路，阿维塔甚至可以更高调一些，像某些新造车品牌一样为自己量身定制一张更有利于品牌传播的销量榜单，比如说自己是“30万元以上，华为技术加持下的自主品牌纯电轿跑SUV榜单中的销量冠军”，恐怕什么时候都不存在争议。
问题2：如果客观分析，阿维塔品牌的长板和短板究竟是什么？
壹哥：确切的说，如果抛开见仁见智的设计，用户能体验到的阿维塔技术长板只有一个，就是覆盖面广泛，体验也还不错的智能科技，这背后主要是因为华为全栈智能汽车解决方案在定义车型时的贡献颇多。
有人会说，阿维塔明明是长安、宁德时代和华为三方合力打造的精品，为什么谈及产品优势只愿意提及华为？
至于宁德时代，上至百万级豪车，下至10万元的经济型代步小车，都有可能是这家企业的客户，在消费者眼中确实谈不上有什么特别之处。
由此，阿维塔的核心优势，其实仅仅是囊括高速、城区、泊车三大环节的智能驾驶功能而已，整车主打的标签，也都聚焦在“智能”二字上。 这并不是说汽车智能化没有发展前景，而是在这个人工智能远远无法完全取代人工驾驶的前提条件下，阿维塔的“智能标签”并没有太强的穿透力。
反过来，阿维塔作为高端新能源品牌的短板倒是很明显，那就是品牌知名度太低用户口碑亟待建立，另外在用户体验上，在补能方式上专属充电站数量不多，也不支持换电，同时也很难看到像蔚来、极氪一样激进的用户运营打法。 消费者花费30万元，大概只能买到一台看起来不错的纯电SUV而已。
问题3：从长期发展来看，阿维塔品牌目前存在的忧患是什么？
壹哥：当然是运营不力导致的品牌冲高受阻。
事实上，阿维塔不仅在销量数据上的表现中规中矩，开启交付半年就给出终端优惠，似乎也不应该是高端新能源品牌应该做出的动作。
加上高层人事调整带来的团队磨合，以及用户运营和品牌营销上的“知易行难”，阿维塔在接下来的运营中将面临极大压力。
壹哥通过终端走访了解到：实体门店中，阿维塔11给出的价格政策是，现金优惠1.2万元。 如果选择库存60天以上的现车（60天库存对于新车而言并不夸张），可以直接享受2.2万元的现金优惠。
除此之外，新用户能够得到的权益还有这些：
大致计算下，阿维塔11的综合优惠已经能叠加到3万元以上，售价31.99万元的入门版车型，落地最低只需要不到29万元。 对于持币待购的消费者而言，新车上市不久就能享受巨幅优惠固然是好事，但是对于阿维塔品牌而言，快速的降价势必会对品牌价值造车损伤，久而久之甚至会跌落“高端品牌”的神坛。
暂且不提外界竞品，单说自家产品矩阵，长安、深蓝等品牌的新能源车型，正在向着配置愈发丰富，价格愈发诱人的方向发展。 如果阿维塔选择连续自降身价，最终的结果就是和自家的常规品牌产生严重“内耗”。
届时，阿维塔再回高端就会变得难上加难。 因此，同时提升品牌销量以及单车成交价格，真正在高端新能源阵地站稳脚跟，是阿维塔目前应该思考的重中之重。
问题4：参照今年的新品规划，阿维塔是否有希望在下半年一飞冲天？
壹哥：有破局的希望，但实际上希望不大。 因为纯电SUV不能破的局，纯电轿车产品几乎很难有胜算。
刚刚提到，阿维塔11维持销量的重要手段之一，就是放大车型的优惠，给到消费者一个无法拒绝的价格，这才成就了阿维塔11“细分市场第三”的销量业绩。 所以换个角度看，阿维塔11目前并未达到新车上市时的销量预期。 这基本注定，阿维塔的未来要由接下来的车型决定。
根据此前的消息，下半年阿维塔品牌将要推出的车型代号为E12，定位中大型豪华轿车。
然而问题在于，除了极氪001以先发优势和“猎装车”的创新形式圈粉一批用户之外，还没有哪个高端新能源品牌的纯电轿车能在市场上获得成功，包括曾经被寄予厚望的ET7。 面对年初长安集团立下的“阿维塔10万台”的年度销量目标，这一高端新能源品牌面临的挑战是，在接下来的7个月中，依靠2款车型达成9万辆的销售成绩，这意味着平均月销量要稳稳站上1.3万辆。
可想而知，这对于阿维塔是个地狱级难度的挑战。 正因为如此，阿维塔高层在对外披露今年销售目标时，已经将10万台销量换成“10万台大定”。 即便如此，按照5月份仅新增2000+订单估算，今年阿维塔要达成订单目标同样压力山大。
问题5：阿维塔如果要站稳高端新能源战场，应该从哪些方面加快布局？
壹哥：想要力挽狂澜，就一定要从根本问题——用户体验入手。 这意味着阿维塔不单单要从产品上发力，还需要做好引流、导购、销售服务、售后服务、充电体验以及用户运营的相关工作。
有希望在短时间内落地的措施，包括联合华为开启渠道端的合作，扩大阿维塔品牌在城市重点商圈的影响力，同时更紧密地捆绑华为，汲取华为在智能科技、营销方式以及门店渠道上的各方面优势，强强联合凸显“民族品牌”的强悍竞争力。
其次，在产品定义上精益求精。 理想至今没有电动轿车计划，就是对用户需求和市场方向精准调研后的结果。 对于阿维塔来说也是一样的道理，如果仅依靠凭空想象或者紧跟友商的步伐“人云亦云”，和大多数品牌在同一起跑线出发的阿维塔，或许很难有出头之日。
第三，打造更加符合阿维塔调性且与竞争对手相比更加差异化的品牌人设，而不仅仅依靠华为智能科技的加持来圈粉用户。华为对于阿维塔的赋能，是暂时且易碎的，根本谈不上“独一无二”，阿维塔能用的黑科技，赛力斯和极狐以及后续与华为合作的智选车伙伴都能用上，阿维塔要搞清楚并且向目标受众传递清晰，自己掌控的真正灵魂是什么？
没买车再等等，一大批国产新车即将在11月上市，都是狠货！
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领克06 EM-P
11月5日上市
领克06 EM-P采用了与领克08相近的第二代家族设计语言，整体风格更加运动、激进。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为4350/1820/1625mm，轴距为2640mm，定位小型SUV。
动力方面，领克06 EM-P将搭载由BHE15 NA 1.5L高效发动机与P1+P3双电机组成，系统综合最大功率220kW，系统综合最大扭矩568N·m。 电池容量19.09kWh，CLTC工况纯电续航126km，CLTC工况综合续航1200km。
一句话点评：领克06 EM-P相对目前在售的PHEV车型，在动力系统上带来全面升级，之前有消息称领克06 EM-P售价或18万起，不过参考目前领克08和领克01 EM-P的价格，新车预计会有更大的惊喜。
荣威D7
11月8日上市
荣威D7作为荣威全新“D”家族的开山之作，推出了DMH混动版和EV纯电版的双车布局。 新车在设计方面采用了和品牌之前完全不一样的设计风格，自带电感。
动力方面，荣威D7 EV诞生于上汽星云纯电专属平台，其将提供2款全新魔方电池，对应CLTC综合续航里程分别为510km和610km。 DMH混动版搭载混动专用发动机，热效率大于43%，馈电油耗为4.3L/100km。 在CLTC工况下，其纯电续航里程为125km，综合续航里程为1400km。
一句话点评：作为荣威电动化转型落地的重要布局，荣威D7通过推出纯电和插混车型，快速完成其在B级市场的双线布局。 凭借星云平台、DMH双电机混动技术、魔方电池系统三大核心技术优势，如果价格合适，相信上市后会迎来销量高潮。
方程豹豹5
11月9日上市
千呼万唤的方程豹豹5在本月终于要上市了，作为比亚迪旗下全新品牌的首款车型，方程豹豹5一出生就是 “流量王”，它基于比亚迪全新DMO超级混动越野平台开发，取消了传动的中央传动轴，通过电机来实现四驱。 其动力由1.5T发动机+EHS混动专用变速箱+后桥电机组成，系统综合最大功率为500kW以上，峰值扭矩高达760N·m，零百加速时间仅需4.8s。
豹5纯电续航里程为125km，综合续航里程超1200km。 此外，新车拥有三把电子差速锁，同时还配备了云辇-P智能液压底盘系统，可充分适应多种环境需求。 满满当当有诱惑力的配置，确实配得上它30-40万的预售价。
一句话点评：综合实力同级难觅对手，如果最终价格可以接受，冲就完了。
阿维塔12
11月10日上市
阿维塔旗下车型颜值和品牌命名一样，都充满着未来主义色彩。 随着阿维塔11的小有名气，品牌也趁热打铁推出第二款车型阿维塔12，定位中大型轿车。
阿维塔12整体设计简约但不简单，型面和曲线勾勒出浑然一体的车身姿态。 新车内饰35.4英寸屏幕以及两侧的流媒体后视镜显示屏，都充满科技色彩。 阿维塔12将搭载HarmonyOS华为鸿蒙车机系统以及华为高阶智驾系统ADS 2.0，同时其四驱版本也将搭载华为DriveONE双电机系统，可以说含华量极高。
一句话点评：阿维塔12内外设计方面没有什么可挑剔的，唯一的不足就是溜背设计但没采用掀背后备厢，空间方面略有不足。其次就是在智能座舱和智能驾驶方面极高含华量，让我对它的智能表现更加期待，有预测称阿维塔12的预计售价在30-50万之间，你会为颜值和科技买单吗？
起亚EV5
11月17日上市
起亚EV5是起亚中国首款国产纯电动车型，也是起亚电动汽车产品系列中第三款专用纯电动汽车，基于起亚电动车专用平台E-GMP打造。 不得不承认，韩系车在设计和审美上还是很有料的，起亚EV5高度还原概念车设计，融合起亚经典设计同时加入电感元素，内饰则采用几何线条营造简洁感。
起亚EV5在中国市场将推出标准续航版、长续航版和长续航四驱版。 标准续航车型配备64kW·h电池组，CLTC标准续航里程为530km。 长续航车型配备88kW·h电池，目标续航里程为700km。 此外，EV5还支持快速充电，电池电量从30%充至80%只需仅需27分钟，并搭载V2L对外供电系统。
一句话点评：起亚EV5是一款专为中国用户打造的全球车，并将从中国生产销往全球，所以说起亚EV5在设计方面拥有较好的本土化水平。 目前新车预售价为15.98万-22.98万，价格与同级相比并不占优，还得看它正式售价如何。
智界S7
11月17日上市
智界S7是华为智选车业务首款车型，由华为智选和奇瑞联合打造。 新车定位纯电动中大型SUV，长4971mm，轴距为2950mm，大量流线设计打造出轿跑式的动感车身，前大灯组造型和刚刚发布的问界M9有点相似，但想想毕竟也算一家人，有点像也很正常。
新车最大的特点当然是搭载鸿蒙4车机系统，具有很强的生态联动性。 另外，新车还将搭载一颗激光雷达，以及华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0，预计智能化体验方面不会差。 动力方面，新车将提供单电机后驱和双电机四驱两种动力版本可选，其中后驱版本最大功率215kW，四驱版前后电机最大功率分别为150kW和215kW。
一句话点评：智界S7可以说是含着金钥匙推出的车型，奇瑞作为自主品牌中流砥柱，在造车方面有很丰富的经验。 而华为提供了先进而成熟的智能座舱和智能驾驶解决方案，强强联合下，智界S7值得期待。
全新北京越野BJ40
11月内上市
北京越野BJ40相信大家并不陌生，在那个还没有坦克300的时代，它让很多人的越野梦想照进现实。 如今全新第三代BJ40升级而来，不变的是那个方方正正的硬盒子造型，不同的是它在细节上加入更多体现科技感的元素，让整体更加时尚。
与此同时，全新BJ40还针对用户对舒适性要求进行升级，加入了电动脚踏板和女王副驾，中控屏幕也采用了目前流行的连屏设计。 动力方面，全新BJ40有汽油、柴油、增程电驱三种动力形式可供选择，汽油版将搭载2.0T+8AT的动力组合。 在越野能力方面，全新BJ40还采用自研的ATS系统，可实现11种驾驶模式，20种驾驶组合。
<p class=ql华为汽车能否“吊打”特斯拉
华为“造车”落地。 由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。 首款车，起步价卖38万。 一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（）。 更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。 华为的自信从何而来？ 车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。 4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。 此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。 新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。 这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。 同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。 具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。 同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。 可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。 去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。 即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。 从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。 随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。 不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。 耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。 华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。 据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。 除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。 未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。 此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。 另一个细节更值得玩味。 尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。 更有趣的是，类似的戏码曾经上演。 2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。 尽管华为目前没有“亲自”下场造车。 但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？ 回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。 早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域； 2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构； 从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。 相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作； 随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。 2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。 2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。 包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。 华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。 至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。 走向台前，一出手便是“王炸”。 从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。 也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。 众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。 据上险数显示，今年3月特斯拉以辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。 价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？ 也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。 华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。 ” 在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。 ” 那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？ 据媒体曝光的华为自动驾驶技术视频显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。 在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。 除了会自动侦探前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。 另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。 在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。 相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。 不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。 而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。 此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。 据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。 开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。 华为同样采用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。 通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。 正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。 ” 仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。 它比非HI版普通车型高出13.7万元。 而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。 这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。 究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径，导致华为售价更高。 前者采用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。 后者则主要采用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。 这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。 也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。 由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。 而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。 据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起车祸是最近发生的。 尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。 反观，华为面临的挑战不小。 现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。 实际上，极狐开局并不顺利。 作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。 此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。 那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！ 眼下的华为，正站在悬崖边上。 面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。 为此，华为展开了一系列积极的自救运动。 去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。 出售荣耀，也让华为获得喘息之机。 此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。 更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。 除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。 最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。 据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。 此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。 业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。 据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。 而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。 华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。 无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。 吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。 其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。 自然，华为也不甘落后。 一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。 4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。 两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。 首款车是赛力斯华为智选SF5，现已在华为消费者业务网站上架。 据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。 该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。 华为正式开启卖车之路。 由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。 那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？ 单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。 一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。 另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“假想敌”。 尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。 尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。 据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。 可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。 不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。 未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
