出品 | 搜狐科技
作者 | 张雅婷
上半年业绩亏损创新高之际，北汽蓝谷与华为合作的首款智选车迎来亮相。
8月6日，在鸿蒙智行享界S9及华为全场景新品发布会上，享界S9正式发布，定位于大型纯电行政轿车，售价39.98万起。
北汽集团董事长张建勇现身发布会，并表示北汽和华为是名副其实的挚友，虽然余总朋友有点多。此次与华为携手，是以第一优先战略的高度，All IN享界S9。
在推出享界S9之前，北汽蓝谷与华为曾以HI模式合作，并推出了极狐阿尔法S华为HI版，不过销量表现不尽人意。
近年来，北汽蓝谷深陷亏损泥沼，从2018年借壳上市以来已经累计亏损近250亿元。公司经营面临挑战，北汽蓝谷最高管理层也迎来巨变，就在上个月，代康伟接替刘宇成为新任董事长，张国富被任命为公司经理。
显然，享界这一全新品牌的推出，对于北汽蓝谷来说有着重要意义。自5月享界S9预售信息公布以来，北汽蓝谷股价已经上涨近60％。令外界好奇的是，享界究竟能否复制问界的成功，为北汽蓝谷带来新的增长动力？
定位40万豪华轿车，享界S9想抢BBA的生意
作为华为、北汽打造的首款智选车型，享界S9剑指BBA。余承东表示，享界S9的定位对标奔驰S级、宝马7系750Li和奥迪A8L，将重塑行政级豪华轿车市场。
甚至，他用奔驰迈巴赫举例称，“以前乘坐迈巴赫就算再困也没办法睡着，但是这次在北京出差，中午吃完饭特别困，在享界S9后排就睡得非常好。”
尽管在发布会上，享界S9的对标对象主要是奔驰S450L、宝马730Li、迈巴赫S480一众百万级别的豪华车型，但从其40-45万元的售价区间来看，这款新车抢的主要还是“56E”的生意，即宝马5系、奥迪A6L和奔驰E级。
从行业来看，豪华轿车市场一直是块难啃的“硬骨头”。与SUV相比，用户对于轿车的品牌要求更高，对实用性的要求相对较低，这也是BBA在豪华轿车领域长期霸占领先位置的原因。
北汽集团党委书记、董事长张建勇就提到，目前自主品牌的行政豪华车市场渗透率只有8.3%，也就是说，在行政豪华车市场，每卖出100辆车，只有大约8辆是来自自主品牌。
今年上半年，奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L的平均月销量则分别为1.07万辆、0.66万辆、1.69万辆，而在去年这三款产品销量约46.5万辆，市占率接近50%。
而在国产新能源汽车品牌中，蔚来ET7的定位与享界S9类似，不过从2022年3月交付时间算起，这款车的最高月销量没有超过3000辆。
今年4月，蔚来汽车董事长李斌曾透露蔚来ET7累计交付近3万，可以推测出蔚来ET7月均销量仅约1200台左右。可以说，要打破BBA在豪华轿车市场的统治，并不是一件容易的事情。
不过从乐观的角度来看，随着车市竞争加剧，56E新能源轿车销量也有所下滑。信达证券认为，享界S9上市之后，有机会占据高端豪华新能源轿车月销合计约5000台的空间。“从替代空间看，享界S9与56E的竞争有望走先电动竞争再到燃油替代的路径。”
极狐销量平平，享界能成吗？
在推出享界之前，北汽蓝谷旗下主要有极狐、BEIJING两大品牌。
其中，BEIJING品牌聚焦出租车、网约车为主的B端市场，目前产品阵容中主要包括EU7、EU5等车型。极狐汽车则是由北汽蓝谷与全球知名豪华车制造商麦格纳深度合作，定位是高端智能新能源汽车品牌，在售车型包括阿尔法T5、考拉、阿尔法S、阿尔法T、阿尔法S HI版。
阿尔法S HI版就是极狐与华为合作的首款车型，也是首个量产搭载华为全栈智能汽车解决方案的车型，该车型在2021年亮相，2022年正式上市。
与智界S9不同的是，极狐阿尔法S HI版与华为采取的合作模式是HI模式，华为主要提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等方面的技术产品。
不过，由于批量交付时间延迟一年、HI模式下华为赋能有限等问题，极狐阿尔法S华为HI版并没有带动该品牌实现销量逆袭。数据显示，极狐品牌2022年销量仅为1.3万台，去年随着多款新车型的上市，极狐品牌销量才达到了3万台。
值得一提的是，由于定价过高、销量表现不好，去年极狐还将阿尔法S Hi版本车型更名为阿尔法S先行版，官方售价大幅下调10万元至32.98万元。今年北京车展，华为与极狐合作的新车型阿尔法S先行版PRO上市，官方指导售价只需25.68万元。
今年上半年，极狐销量17843辆，月均还不足3000辆。作为对比，华为与赛力斯合作的问界在上半年交付了181153辆。
此前在“中国电动汽车百人会论坛2023”上，余承东透露：“采用HI模式，有三个厂商（北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔）跟我们进行合作，现在基本上只剩长安阿维塔，除广汽退出HI模式，与北汽极狐的合作也遇到问题。”
不过，北汽并没有如此前传言的那样放弃HI模式，而是选择HI+智选车“两条腿走路”。目前，北汽也是唯一与华为有HI、智选车两种合作模式的车企。
深陷亏损泥沼，北汽蓝谷如何翻身？
回过头来看，北汽在新能源市场的转型并不顺利。从做B端市场，到向C端市场发展，北汽吃了不少苦头，至今仍在亏损状态。
在政府支持、巨额补贴的加持下，北汽新能源汽车从2013年到2019年在B端市场“独占鳌头”，连续七年坐稳国内纯电汽车的销冠。
不过随着网约车市场趋近于饱和、新能源补贴政策大幅退坡，以及面临来自广汽埃安、比亚迪等玩家的激烈竞争，北汽新能源汽车销量一落千丈。
就在2020年销量大幅下滑之际，刘宇被任命为北汽蓝谷的总经理。当时，外界将其视为“救火队长”的角色。
刘宇曾坦言道，“我们在不断地反思，北汽新能源作为一个国有企业，怎么可以不像一个国有企业，怎么在新时代洪流中不被甩下去。”
不过在这4年的探索过程中，北汽蓝谷销量表现并不突出，公司也一直处于亏损状态。
2020-2023年，北汽蓝谷的销量为2.59万辆、2.61万辆、5.02万辆和9.22万辆，尽管处于增长的状态，但还是不及2019年15万辆的巅峰期。同期，北汽蓝谷实现归属于上市公司股东的净亏损分别为64.82亿元、52.44亿元、54.65亿元和54亿元。
最新财报显示，北汽蓝谷二季度预计亏损24亿元到27亿元，相较于一季度的10.32亿元亏损幅度进一步扩大。今年上半年，北汽蓝谷的销量为28011辆车，同比下降了20.40%，增长乏力。
公司经营处于瓶颈期，北汽蓝谷一把手也换人了。就在上个月，北汽蓝谷发布公告称，刘宇不再任职北汽蓝谷董事长，经理代康伟接替董事长一职。同时，公司提名张国富为董事候选人，聘任张国富为经理、刘观桥为副经理。
可以看出，对于销量“吊车尾”的北汽蓝谷来说，与华为智选车的合作无疑是至关重要的。
根据北汽此前披露的环评报告显示，享界S9的销量目标在2024年至2028年分别为6万台、12万台、12万台、9.6万台及8.4万台，5年销量合计48万台。
在产能方面，北汽新能源享界超级工厂已正式投入运营，并将全部生产享界S9。该工厂位于北京密云，一期规划产能为12万辆，未来可扩展至30万辆，实现1分钟下线一台车。
而与华为深度合作的赛力斯，目前已经尝到了“甜头”。在连续亏损四年后，赛力斯今年第一季度首次实现季度盈利。今年上半年，问界全系累计交付约18.12万辆，归母净利润预计为13.9亿至17亿元。
不过，华为与奇瑞合作推出的智界就表现平平，连余承东也坦言称，尽管智界S7可以说是“年轻人最好的车”，但目前卖得并不好，华为没有把智界这个品牌做起来。
这也说明，并不是只要与华为达成合作，就能“躺赢”。究竟享界会复制问界的增长奇迹，还是如智界“泯然众矣”，或许还要看产品能否打动用户。
问界M9，只为技术买单
未来，还会有品牌溢价这一说吗？
12月26日，AITO问界旗舰车型M9正式上市，价格为46.98万-56.98万元，比50万-60万元的预售价降了3万余元。
如此一来，问界M9将与理想L9正面对抗，并直捣BBA腹地。
对于问界M9，余承东在发布会上相当克制，我在现场并未听到“遥遥领先”、“1000万以内最好的SUV”等口号，属实是一个遗憾。
虽然口头上低调了许多，不过问界M9的实力却振聋发聩。 我相信，随着问界M9的上市，汽车市场此后或许只能以技术实力论英雄。
“用力”，我认为是问界M9的关键词，这并非贬义，而是对华为技术的敬意。
AITO问界首款车型M5上市后的一年多时间，品牌的市场表现平平无奇，直至今年问界新M7的到来，才终于打造出了一个爆款，但这却是靠着降价这一核心因素，华为赢得似乎有点憋屈。
到了问界M9，华为铆足了劲儿，誓要用技术说话，所以车型搭载了华为智能汽车全栈技术解决方案。
简而言之，华为把目前所有的、最好的智能汽车黑科技都给问界M9安排上了，在看得到、看不到的地方都下足了功夫。
比如，问界M9搭载途灵智能底盘，配合前双叉臂后多连杆独立悬架、全系标配的智能闭式空气悬架和CDC可变阻尼减震器，直接将舒适性拉满。
还有HUAWEI iDVP智能汽车数字平台、多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统和HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统等诸多前沿科技上车，问界M9在操控性上也没什么能挑剔的。
又比如车载屏幕方面，问界M9采用了业界首款车规级投影系统上车，可收缩的投影幕布更是达到32英寸，完虐当今所有的车内“大彩电”，就连宝马5系的31英寸液晶屏也只能甘拜下风。
音响方面更是首发搭载全新HUAWEI SOUND卓越系列，配备25个扬声器，功放输出高达2080W，在同级车中十分夸张。
车内还支持隐私功能，后排说话可以屏蔽前排，实现智慧声场、隐私声盾的效果。
此外，HUAWEIARHUD临境抬头显示系统能提供75英寸巨幅显示画面，可看倒车影像，可驻车观影；HUAWEIXPIXEL百万像素智慧投影大灯，可编辑文字等交互信息，还可实现100英寸巨幕投影。 当然，我们熟知的华为ADS2.0与鸿蒙4.0座舱也必不可少。
问界M9的黑科技就算用上万字都无法讲完，这也意味着它将新能源豪车的标准推上了一个新高度：技术堆料。 我认为这些技术将会成为问界M9的“护城河”，势必引起市场格局大变，而其他车企难以在短时间内突破。
其中率先面临威胁的车企当数理想，L9首当其冲。
理想L9与问界M9同为大型SUV，增程动力车型起售价仅相差4万元，用户很难不把两者放在一起比较。
而与理想L9相比，问界M9在车身尺寸、风阻系数、转弯半径、综合续航等方面都领先一步，再加之全铝合金底盘与华为全家桶技术，赢面显然更大。
此外，问界M9还拥有高阶智驾能力。 余承东在发布会上表示，今年12月底，华为ADS2.0城区NCA将“全国都能开，有路就能开”。 作为对比，理想今年底才只能实现全国高速以及城市环线NOA的覆盖。
此外，实行增程、纯电两条腿走路的问界M9，市场规模也势必大于理想L9。
最后，华为自带的品牌影响力BUFF也是个不能忽视的因素，我相信会有不少人因为极高的“含华量”而选择问界M9。 因为在普通人眼里，问界M9就是华为车，11月问界新M7的销量反超理想L7，就是个最好的例子。
理想L9已经是上一代产品，我们不能否认两者的差距或在于时间因素。
近期，理想L9改款/换代的消息时有传来，那么其是否会考虑推出纯电版本，是否会带来更有惊喜的技术来应对挑战呢？我也十分期待。
不只L9，理想MEGA同样承受着重压。
前面我们提到了，华为在问界M9上十分用力，除了要秀一把技术实力外，或许更重要的是做到技术冗余，提前预判竞争对手，其中就包括理想MEGA。
问界M9纯电版的上市价与理想MEGA的预售价（60万元）接近，后者的最终定价可能会有所让步，但是50万元以上没跑了。 由此我们可以合理推测，买理想MEGA的消费者也免不了将其与问界M9相比较。
不要说理想MEGA是MPV，问界M9是大型MPV，两者比不了，因为问界M9除了外观外，基本具备了MPV的素质。
如果当作商务用车，问界M9完全够格，其副驾采用了华为独创的座靠分离专利技术，可一键变换折叠状态，此时二排的老板位能实现近2米的腿部空间，远超丰田埃尔法等MPV，并且通风、加热、电动腿托/扶手、14向电动调节、10点全背按摩等功能一应俱全。
如果买来日常家用，第三排也拥有纯平地板，并且和前两排一样高，类似MPV车型，座椅还支持电动前后调节，前后乘坐空间也接近1米。
就算理想引以为傲的“大彩电”方面，问界M9也做到了10屏满载，留给理想MEGA领先的空间不多了，或许它也只能在屏幕尺寸上使点劲，但是太大可能也会过犹不及。
如果只和理想竞争，市场还是太小，问界M9想要的绝不止于此。
以往要买大尺寸SUV，BBA是唯一答案。 但是就算手握60万左右，也只能买到宝马X5、奔驰GLE等中大型SUV，要想买宝马X7、奔驰GLS这样的大型SUV，兜里至少要有上百万，四五十万根本买不到。
“40万-50万元”+大六座+大型SUV，这样的车型在理想L9出来之前并不存在。 理想L9勇闯“无人区”，月均万辆的销量已经证明这一定位可行，并且收获了不少BBA的老用户。
有时候我们不得不承认，来得早不如来得巧。
问界M9如今上市恰逢其时，一是自主品牌已然在消费者心中建立起高端车的认知，二是华为目前处于“轻舟已过万重山”的上升姿态。 有众多黑科技上车的问界M9显然能进一步，抢占传统百万级车型的目标客户。
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华为车BU迈出独立第一步，未来会怎样？
撰文/ 吴 静
编辑/ 张 南
设计/ 琚 佳
2023年8月27日，美国商务部长吉娜·雷蒙多访华。 就在她要离开中国的前一天，8月29日中午，没有召开任何官方发布会，5G版华为Mate60 pro手机突然宣布正式发售，并立即成为热销爆品。
你可以将之看作是华为掌门人任正非借助大势的一场成功营销，但它确实是一个非常惊人的消息。
华为从2018年遭到美国全面制裁，5G芯片已惨遭断供，华为手机业务岌岌可危，原先畅销的机型只能提供4G芯片。 为此，华为常务董事、消费者BG CEO余承东不得不靠华为智选车业务来拯救华为的手机渠道，他本人也逐渐掌舵华为智能汽车解决方案BU（简称华为车BU）。
但是，余承东口中“遥遥领先”的华为5G手机mate60 pro，它的横空出世，它的强大性能和惊艳体验，意味着国产麒麟9000s处理器已经横空出世，打破了中国不可能凭一国之力搞定芯片全产业链的说法。
这引发的国人自豪感为华为智选车业务带来了巨大流量和信任，问界系列可以说起死回生。
2023年9月12日，问界新M7系列正式上市。 9月25日，华为召开秋季全场景新品发布会，余承东自豪宣布，问界新M7上市以来日均订单量突破1500辆。
此前，2023年7月，包括M7和M5在内，问界汽车销量仅为4240辆，环比下跌25.19%；
2023年8月，问界M7销量为988辆，问界M5的单月销量为2234台。
虽然问界新M7系列售价24.98万-32.98万元，相较老款起售价下探7万元，但一般来说，改款车降价销售，销量也绝不可能大红大紫，但是问界新M7系列做到了。
2023年10月，AITO问界系列交付新车辆，其中问界新M7交付新车辆，单车型单月交付破万，创历史新高，问界全系10月大定达到辆。
余承东在华为召开秋季全场景新品发布会上还表示，与奇瑞汽车合作的新车，也就是与华为智选车业务首款轿车——智界S7正式亮相，将于2023年11月下旬正式上市。
与此同时，全景智慧旗舰SUV问界M9，计划将于12月正式发布。 余承东再次喊出，“问界M9是1000万元内最好的SUV”，并称“问界M9是马路上能看到的最强大的SUV”。
余承东可谓一扫先前的阴霾。 汽车商业评论此前获悉，鉴于华为智选车业务长达一年的颓势，华为一年前就已经开始谋划出售车BU，而买家之一就是长安汽车。 但是又鉴于问界系列车型的再次热销，这一出售计划可能搁浅。
孰料，几天前，“网传长安汽车入股华为车BU”的消息在网络上发酵。 然后，2023年11月26日下午，长安汽车正式宣布，公司于25日在深圳市与华为技术有限公司（以下简称“华为”）签署《投资合作备忘录》。
根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。
本次交易长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。
这也就是说，华为真的要出售车BU了，或者换句话讲，华为车BU将开始独立。
作为华为旗下唯一亏损的业务，2019年6月，华为车BU正式成立。 彼时，华为车BU的定位是要做“智能电动车时代的博世”，但是一直以来，亏损严重。
余承东在2022年7月第十四届中国汽车蓝皮书论坛上曾讲到，华为车BU业务1年需要花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶上。
余承东也非常直白地表达过华为自己推进车BU业务的艰难和无奈。 他说：“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。 国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。 传统车企中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。 ”余承东直言华为在智能汽车领域实现商业闭环面临挑战，“这两年我们很多合作被退出，包括奔驰、大众，甚至特斯拉和美国的一些车企等。 ”
但是，华为智选车模式为车BU打开了一条可能的发展通道。 余承东除了选择赛力斯，还确定了与奇瑞、江淮的合作。 华为与江淮将生产单价百万元以上的汽车产品。 这等于开启了华为的新造车模式。 赛力斯的一度火爆更让人信心大增。 但是随后的低迷则让华为下决心出售车BU。
汽车商业评论了解到，最近几个月问界系列的热销没有挽留住华为车BU，反而让华为增加了谈判的筹码。 而且，华为车BU赋能的长安旗下高端品牌阿维塔12也开始热销。 显然，当下车BU的估值与一年前相比，就已经完全不能同日而语了。 可以说，从时间点来看，当下也是华为车BU“单飞”的最好时机。
端倪实际出现在2023年华为召开秋季全场景新品发布会之前。 9月22日上午，华为官网正式更新管理层信息，余承东已经从车BU CEO替换成了车BU 董事长。 这意味着他在车BU的退后一步。
此次华为与长安签署有关车BU投资合作备忘录，华为轮值董事长徐直军强调，车BU的独立真正履行了“华为不造车”的承诺。 他说：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。 我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。 ”
余承东签约后表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。 我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。 ”
长安汽车董事长、党委书记朱华荣在签约后的讲话也表明会有更多车企加入车BU。他说：“长安汽车与华为双方发挥各自优势资源，并与战略伙伴车企携手，深度协同和战略合作，将加速智能化技术大规模商业化落地……”
这也就是说，华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司，未来会有多家车企入股。 这些车企首当其冲的是华为智选车的伙伴。
2023年11月26日晚上，赛力斯发布声明称，华为车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为 AITO 问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。 目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。
汽车商业评论认为，这预示着赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等伙伴都有可能成为这个新平台的投资人。 不仅如此，随着更多车企入股华为车BU，最终，华为在其中的股份占比有可能降低到零，从而避免外部政治环境的险恶。
更大的结局还包括，未来或许还有非车企伙伴成为原先华为车BU的单一大股东，从而能够进一步增加它的独立性和可持续性。 否则，虽然这个合作模式先有技术实体、再形成行业平台，还有资本纽带，突破了国内企业以前在发动机、变速箱上搞过的联盟的局限，但如果不能有一个事实上的非整车企业大股东，就很难有效经营。
有理由相信，随着这次车BU开始从华为独立、其他车企注资参股，新公司将成为汽车行业的智能化技术平台，“智能电动车时代的博世”真正开始成形。
汽车商业评论认为，这让华为车BU真正成为一家独立的第三方技术供应商，其结果是多赢，既解决华为巨额投入的可持续问题，又解决主机厂合作时对“灵魂”问题的担忧。
华为汽车能否“吊打”特斯拉
华为“造车”落地。 由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。 首款车，起步价卖38万。 一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（）。 更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。 华为的自信从何而来？ 车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。 4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。 此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。 新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。 这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。 同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。 具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。 同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。 可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。 去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。 即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。 从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。 随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。 不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。 耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。 华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。 据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。 除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。 未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。 此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。 另一个细节更值得玩味。 尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。 更有趣的是，类似的戏码曾经上演。 2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。 尽管华为目前没有“亲自”下场造车。 但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？ 回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。 早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域； 2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构； 从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。 相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作； 随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。 2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。 2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。 包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。 华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。 至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。 走向台前，一出手便是“王炸”。 从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。 也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。 众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。 据上险数显示，今年3月特斯拉以辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。 价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？ 也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。 华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。 ” 在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。 ” 那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？ 据媒体曝光的华为自动驾驶技术视频显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。 在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。 除了会自动侦探前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。 另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。 在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。 相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。 不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。 而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。 此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。 据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。 开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。 华为同样采用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。 通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。 正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。 ” 仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。 它比非HI版普通车型高出13.7万元。 而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。 这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。 究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径，导致华为售价更高。 前者采用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。 后者则主要采用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。 这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。 也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。 由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。 而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。 据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起车祸是最近发生的。 尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。 反观，华为面临的挑战不小。 现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。 实际上，极狐开局并不顺利。 作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。 此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。 那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！ 眼下的华为，正站在悬崖边上。 面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。 为此，华为展开了一系列积极的自救运动。 去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。 出售荣耀，也让华为获得喘息之机。 此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。 更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。 除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。 最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。 据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。 此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。 业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。 据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。 而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。 华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。 无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。 吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。 其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。 自然，华为也不甘落后。 一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。 4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。 两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。 首款车是赛力斯华为智选SF5，现已在华为消费者业务网站上架。 据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。 该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。 华为正式开启卖车之路。 由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。 那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？ 单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。 一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。 另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“假想敌”。 尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。 尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。 据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。 可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。 不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。 未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
