中国新能源车市又迎来一个关键节点。
8月8日，乘联会发布的数据显示，7月全国乘用车市场零售172万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。其中，7月新能源车市场零售87.8万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%。
值得一提的是，7月新能源车国内零售渗透率达到51.1%，是历史上首次月度突破50%，也就是其零售销量首次超过燃油车。
与新能源车再创新高相对应的，则是传统燃油车份额继续收缩。数据显示，7月常规燃油车零售84万辆，同比下降26%，环比下降7%；1-7月常规燃油车零售657万辆，同比下降15%。
乘联会分析认为，今年6月零售冲刺温和，没有对7月形成过度透支，加之报废更新的新能源补贴提升至2万元，种种因素共同推动7月新能源渗透率突破50%。
新能源车的发展与自主品牌的崛起同频。7月国内零售销量中，自主品牌中的新能源车渗透率高达73.9%；豪华车中的新能源车渗透率27%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。
数据显示，7月自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长3%。当月自主品牌国内零售份额为61.8%，同比增长多达8.5个百分点。就2024年全年来看，自主品牌累计份额已经达到了57%，相对于去年同期增加7.2个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。
近期，中国新能源乘用车的增速明显强于世界平均增长速度。据乘联会统计，2022年中国新能源乘用车在全球的份额超过63%，2023年中国占全球份额的64%，而在今年第二季度，这一占比已经达到67%。
展望8月车市，乘联会表示，8月共有22个工作日，相对去年少一天。随着车市增长的结构性分化，绝大部分企业的传统车产能充裕，休高温假的时间较长，车市仍处于休整期。
新能源渗透率突破50%，为什么我却高兴不起来？
本周，我们又见证了一个历史性的时刻——2024年5月第三周（13日-19日）的数据显示，我国新能源汽车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率也首次突破50%，达到50.2%，上险量正式超过燃油车。
4月，我国新能源汽车的零售渗透率首次超过50%。 这也意味着，无论是新能源汽车的零售渗透率还是终端上险渗透率，都已突破50%这个关键的临界点。
从今往后，燃油车将成为“少数派”。
而在新能源车的销量中，自主品牌的占比又高达80%，这也直接推动，4月自主品牌乘用车的市场份额高达63.5%；今年前4个月，自主品牌乘用车的市占率也达到60.7%。
本来，这两个数据都是值得中国汽车人欢欣鼓舞的。 但在当下的市场环境中，我却有点儿开心不起来。
一方面，“价格战”依然打得如火如荼，多数新能源车企都是“失血”状态。 而且，卖得越多，亏得越多。
在5月20日广汽集团股东大会上，广汽集团董事长曾庆洪就坦言，整个市场竞争非常激烈，特别是打价格战，打得已经是头破血流，企业现在是“让本”而不是“让利”。 “让本”是不正当竞争，已开始对整个汽车产业的健康发展产生影响。
在5月10日长城汽车股东大会上，魏建军也表达了类似的观点：“2023年，电动汽车行业亏损加剧。 在激烈的竞争中，长城汽车坚守底线，坚持长期主义，追求有质量的市场占有率。 ”他说，长城要“有所为有所不为”，对于那些亏损特别严重的业务，将采取适度减少销售的措施，集中力量发挥长板优势，大力推广那些不亏损、略微亏损或利润比较高的业务。
在5月17日领克07 EM-P上市活动上，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰也表示，领克追求可持续发展，不会亏本经营，但愿意牺牲部分利润，以扩大市场份额。 “领克不打价格战，但一定要打好价值战、打好品牌战、打好服务战、打好道德战。 ”
但有勇气“不亏钱”的毕竟是少数。 当下，除了新造车企业基本上每款新能源车都在“亏本”外，就连阿维塔、星途星纪元以及合资品牌的电动车都是“亏本赚吆喝”。
在领克07上市前几天，定位中大型纯电SUV的智己L6宣布上市，全系标配了数字底盘、四轮转向和激光雷达等，但起售价仅为19.99万元。
与此同时，满油满电可跑2141.4km、超5米车长，配备空气悬架+CDC、800V高压系统、NEP智驾系统等的星纪元ET，也仅售18.98万元起，比同级别理想L6低了6万元。
没有最低，只有更低。 这就是当下车市的现状。
肯定有人会说，降价对消费者是好事啊。 但这其实只看到表象。 众所周知，亏钱的生意不长久，如果一直卖一直亏，那最终只有倒闭一条路。 当下，很多企业还能苦苦坚持，有的有资本的支持，有的用油车的利润来填补……
如今，新能源赛道已经到了资本退潮期，谁在裸泳，可能很快会水落石出。
当下，很多品牌想的是，熬死对手，自己会成为最后的胜利者。 但这种“杀敌一千、自损八百”的做法，谁能活到最后，还未可知。
5月11日，国家统计局发布了2024年4月份全国CPI（居民消费价格指数）和PPI（工业生产者出厂价格指数）数据。 其中，燃油小汽车和新能源小汽车价格分别下降4.8%和6.5%，降幅均有收窄。
与之相对应的是，乘联会数据显示，4月全国乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。 今年来，我国车市累计零售636.4万辆，同比增长8%。
“无论新能源车还是燃油车的用户都在观望。 ”乘联会秘书长崔东树表示，虽然4月有22个工作日，比3月多两天，但价格战等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。 细分来看，新能源车的价格战带来一定的销售增量，但持续性不强，内部分化严重；燃油车则因为多数没有持续降价的空间，导致市场被新能源车加速侵蚀。
从盈利性来看，今年一季度，A股汽车整车板块24家上市车企中，只有14家实现净利润增长，占比不足六成。 这意味着，虽然销量增长了，但多家车企的盈利能力却出现下降，利润率下滑已成为该行业的普遍现象。
从去年全年来看，上市车企中只有12家是盈利的，而且合计盈利仅为963亿元，加起来的总和还不及丰田一家企业的利润。
这是可悲和值得警惕的现象。 因为，哪怕是经营质量最好的比亚迪，其去年的净利润为300亿元人民币，在全球车企利润排名中也排到第15名，跟销量表现完全不成正比。
在这种情况下，新造车企业的市值和估值也在大幅缩水。 蔚小理距最高市值已“膝盖斩”，就连一路被看好的极氪在上市时，也仅为B轮估值的一半。
所以，新能源渗透率突破50%背后，是“血染的风采”，是用利润换来的。
一个可怕的现象是，随着估值的降低，以及淘汰赛的开启，跨国公司完全可能用一个不太高的价格，买走中国新造车企业的优质资产。一旦出现这种情况，我们这些年的“内卷”是不是给别人做了嫁衣裳？
另一方面，是核心技术是否有质的突破，关于未来的发展路径是否足够清晰？
这同样是一个扎心的问题。 当下，技术和产品严重同质化，再加上迭代太快，一些产品仓促上阵，除了卷配置、卷价格，很难形成真正的品牌效应。 这也就是为什么大家谈及新能源时，往往是谈配置、谈尺寸和价格，因为当下能有品牌溢价的新能源品牌实在太少。
蔚来或许可以算一个。 凭借换电和用户服务等“壁垒”，蔚来在诸多新能源品牌中有独特的号召力和品牌力。
极氪也可以算一个。 凭借对于各个细分市场的洞察，以及强大的技术和产品力，极氪的旗帜也相对鲜明。
问界也算一个。 毕竟，在新M7疯狂收割订单后，问界M9以60万左右的均价，已经收获了8万大定订单，成为让人艳羡的存在。
仰望肯定也算。 这个起步就百万的品牌，依托比亚迪在新能源的技术突破和号召力，无论销量还是认可度，都远超外界预期。
除此之外，都深陷价格战的泥潭中。
比如小鹏，其实也有智驾这个核心优势，但奈何消费者对其的感知度不够强，所以即便小鹏G6和G9都有不错的产品力，价格却只能一降再降。 同时，小鹏也在内部发起一轮又一轮的变革，除了通过“木星计划”扩展经销商模式、快速扩张下沉市场外，最近何小鹏也表示将考虑增程模式。
很多意图主打高端的新造车品牌，都遇到同样的困境。 比如最早向高端化转型的极狐，希望凭借华为的智驾和麦格纳的制造，在高端新能源市场有一席之地，但现实却给了残酷的“当头一棒”。 如今，经过调整后，极狐摸索出“场景化造车”的路径，造包括极狐考拉、极狐S5等这类更针对某些细分人群、同时性价比也更高的产品。
再比如阿维塔，凭借CHN（长安、华为、宁德时代）的加持，以及独特的造型设计和华为加持的智驾，阿维塔可以说“生而高端”。 但市场就是这么个市场，阿维塔用了“洪荒之力”，终于月销爬升至5000辆以上。 但这个销量，与其预期还相去甚远。 于是，最近阿维塔对渠道进行了变革，从直营转为与经销商合作，希望通过更多的触点，能够让销量更上一层楼。
阿维塔的变革，也是当下很多企业的心路历程——一边是长期主义的价值观，一边是生存和发展的巨大压力，鱼和熊掌，很难得兼。
“谁也不想倒在黎明前的黑暗中。 ”一位车企的高管对我说。
这句话，说出了当下所有车企的心声，也是我高兴不起来的原因所在。
车市里程碑！新能源渗透率双破50%，燃油车面临生死大考！
2020年，我国发布了《新能源汽车产业规划（2021—2035年）》，设定了2035年新能源渗透率超过50%的目标。 此前，从2016年至2019年，国内新能源渗透率仅增长了5%。 回望2005年至2015年这十年间，新能源渗透率才刚刚突破了1%。 可见，2035年新能源渗透率达到50%的宏伟目标，在当初看来是颇具挑战性的。 然而，出乎所有人意料的是，仅仅四年后，乘联会数据显示，我国4月上半月新能源乘用车零售渗透率首次突破50%，超过了燃油乘用车。 紧接着，5月第三周（13日至19日），我国新能源乘用车上险量达到了16.8万辆，新能源终端上险渗透率首次突破50%，达到50.2%，超过了燃油车。 这表明，在中国新能源汽车制造商的不懈努力下，新能源渗透率达到50%的目标整整提前了十年实现，燃油车市场受到了严重冲击。 在新能源汽车快速增长的同时，燃油车市场呈现出衰败的迹象。 特别是合资品牌的燃油车，它们曾经凭借技术和品牌影响力掌控着车市的价格体系。 但是，随着新能源汽车的崛起，这一体系被打破。 以比亚迪为例，其提出的“电比油低”的口号，如同平地一声雷，震惊了整个车市。 多款荣耀版车型的上市，让合资品牌应接不暇。 数据显示，3月合资燃油车销量因受到冲击而全线下滑，多款主力产品销量大幅下跌。 合资燃油车面临的压力不仅来自自主品牌新能源的崛起，还有自身保值率的下滑。 去年，燃油车保值率明显下滑，合资品牌的保值率下降，新车价格不断下探，价格体系紊乱，最终影响到了二手车价格。 相反，自主品牌新能源产品的保值率表现出色。 比亚迪等企业不仅提供了官方二手车认证，还为第二任车主提供三电系统终身维修等服务。 新能源汽车技术的突破和价格的突破，使得燃油车难以抵抗。 新能源汽车的渗透率的提高，不仅是政策的推动，更是技术的突破和市场的认可。 以比亚迪为例，其掌握电控系统、电机、电池等核心技术，产品拥有更多的议价空间。 比亚迪秦PLUS荣耀版的上市，7.98万元的价格，首周销量达到了2.36万辆。 新能源汽车的渗透率的提高，标志着我国新能源汽车市场将从政策驱动向市场驱动转变，反映了消费者对绿色出行理念的认可和接受。 对于自主品牌来说，新能源渗透率突破50%更像是一个新的起点，是一个阶段性的胜利。 随着充电设施的完善和技术的不断进步，新能源渗透率将持续攀升，新能源汽车产业将为我国经济增长和产业升级注入新动力。
新能源渗透率超过50%，为什么买燃油车消费者越来越少了？
如果说在5年之前，有汽车测评人说新能源车将取代燃油车，那网友肯定是认为是天方夜谭，毕竟当初的新能源发展才刚有起色，在当时，很多购买汽车的消费者甚至都不会把新能源车放在备选名单里。
其实这是很正常的，毕竟当时新能源车确实存在价格昂贵、续航时间短、电池不耐用等问题，要知道从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年，渗透率才突破1%，而从2016年到2019年，3年多时间，渗透率好不容易提升到了5%，即使放在19年，合资燃油车企也丝毫感受不到新能源汽车给的压力。
但是谁也没有想到，从2019年开始，中国汽车新能源的发展开始迎来春天，从2020-2024年，4年多的时间，双周渗透率提高到了50%，这个数据其实是很恐怖的，要知道在2020年中国制定的目标是：在2035年渗透率超过50%，也就是说中国新能源汽车提前11年完成50%的国家规划目标。
从最近的销量榜单中就可以看到，国产新势力品牌比亚迪研发的车型，在销量榜单上几乎是全面开花，小到几万块的比亚迪秦、大到百万级别的仰望U8，比亚迪研发的车型，赢得了国人的信赖，在2023年，比亚迪大卖302万辆新能源汽车，不仅成为了中国新能源的销冠，也成为了世界的销冠。
可以说比亚迪的全面崛起，对于燃油品牌来说，确实是致命的打击，从现在汽车市场发展局势来看，新能源取代燃油成定局。
简单来看看最近两年，曾经在市场上嚣张跋扈的合资车企，如今处于什么局面？
从最新的3月汽车销量榜单来看，合资燃油车终端销量可以用溃败来形容，丰田品牌中仅有一汽丰田进入销量前10，位居第九榜，同比下滑7.2%。 除此之外，像广汽丰田、广汽本田、东风本田及东风日产等品牌，均无缘榜单前十，这意味着什么呢？以后买燃油车的成为了少数，也就是说，如今的很多消费者买车，都已经不把燃油车放在备选名单了。
当然像现代、起亚、福特、雪佛兰等韩系、美系品牌，就更不要说了，如今都沦落为二线合资车企，连最起码得生存都得不到保障。
为何新能源车能够全面压制燃油车的发展？
其实道理很简单，新能源汽车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。 在价格关口突破以后，燃油车是很难有还手之力的，试想一下，很多打工族都是居家过日子的，在日常出行中，油车基本一公里也得4、5毛钱，而新能源车能够做到几分钱，这差距确实很大。
在上个月，比亚迪董事长王传福预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%，如今从4月份上半个月市场表现来看已经达到了这个目标，按照这个趋势，在未来几个月，新能源的渗透率会更高，可以说如今的汽车市场，买燃油车的消费者正在成为少数派。
