IT之家 5 月 20 日消息，据蔚来创始人、董事长、CEO李斌微博消息，雷总今天带小米团队访问蔚来并为乐道 L60 打 call，视频中李斌说道小米 SU7 已经把 Model 3 比下去了，并且反问雷军乐道 L60 会不会有机会超越 Model Y。
雷军回答称李斌都不让试驾一下，李斌解释道，因为保密原因，下次有机会一定让你试驾，光看乐道 L60 的颜值就很能打了啊。雷军最后和李斌一起为乐道打 Call，雷军本人也祝蔚来的乐道 L60 大卖。
据悉，今日小米汽车高管团队成员包含了小米整车负责人胡峥楠、产品负责人于立国、市场负责人李肖爽、供应链负责人黄振宇等。
IT之家此前报道，5 月 15 日，蔚来全新品牌乐道汽车正式发布。乐道品牌命名取自“阖家欢乐，持家有道”。合家欢乐，持家有道就是乐道汽车定义与开发产品的理念。乐道汽车品牌发布的同时，首款车型乐道 L60 也正式亮相并开启预售，预售价 21.99 万元起。
乐道 L60 长宽高分别为 4828mm*1930mm*1616mm，轴距 2950mm，定位中型 SUV。全系标配 45 项主动和智能安全辅助功能，支持换电，与蔚来品牌的换电站进行兼容，目前支持蔚来品牌的三、四代换电站。动力方面，乐道 L60 全系搭载全自研 900V 碳化硅主电驱系统，能耗为 12.1kWh / 100km。乐道 L60 提供三种容量的电池包，续航里程分别为 555km、730km 和 1000+km。悬架方面，乐道 L60 采用了前麦弗逊 + 后五连杆式独立悬架。
雷军造车，投入百亿赌上所有声誉，“为小米汽车而战”
文 | 南方 编辑 | 美龄最近这段时间，关于造车的话题真的层出不穷。 首先是小米，一直否认造车的小米还是没有逃过“真香”定律，雷军高调宣布造车，并揭秘定位中高端的小米首款 汽车 将在3年内推出；据悉滴滴也已经开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻；就在前两天，华为与北汽、长安、广汽等厂商以“Huawei Inside”的方式合作的首款Huawei Inside（HI）智能纯电轿车ARCFOX极狐阿尔法S正式发布，华为“造车”顺利迈出第一步。 而几天前，雷军与造车新势力、互联网大佬聚会的照片也一度引发轰动，与他一起合影的是小鹏 汽车 创始人何小鹏、蔚来创始人李斌、比亚迪创始人王传福、理想 汽车 创始人李想。 正因如此，“雷军成立造车者联盟对抗燃油车”的言论在网上流传开来。 其实这只是华夏同学会的例行聚会，今年恰巧是雷军做东，而且时间点选在了小米官宣造车之后。 这次同学会的参与者还有红杉资本沈南鹏、美团创始人王兴、滴滴创始人程维、万向集团总裁鲁伟鼎，以及地平线创始人余凯等等一众投资圈和互联网圈的大佬。 显然，此次“同学会”的举办，让众多企业家对未来新能源 汽车 内容展开探讨，这不仅将为国内新能源车企在未来发展上形成共赢，也将为小米集团进军造车领域提供更多意见。 雷军宣布小米进军智能电动 汽车 时说的话，颇为壮烈，“这是我人生中最后一次重大的创业项目。 愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米 汽车 而战。 ”在新能源车的第二波战事中，智能电动 汽车 企业整合资源，抱团取暖的确十分务实且必要。 官宣造车简单，但真正要造一台车其实并不简单。 造车是一项庞大的系统工程，面对这个难度几何级上升的红海领域，不可控因素实在太多。 李书福当年回应造车时曾经说过， 汽车 就是“四个轮子加上两个沙发”。 而智能车大行其道的新赛道上， 汽车 似乎要变成“一部手机加上四个轮子”了。 2014年，雷军作为法人的顺为资本以创始投资人的身份参与到了蔚来 汽车 的创办，同年成立的小鹏 汽车 ，也获得了顺为资本的投资。 中国新能源 汽车 的三家龙头企业，雷军一人就投了俩。 紧随其后的2015年，小米开始申请各种 汽车 专利。 作为特斯拉最早一批车主、蔚来 汽车 和小鹏 汽车 的早期投资人，雷军坦言，过去几年，小米高管会上也讨论过几次 汽车 业务的话题，但那个时候，小米的主题是补课，首先要做的是把手机业务做好，先稳固手机的基本盘，所以主要是通过投资的方式，参与电动 汽车 产业的发展。 “讲实话，一开始，我心里是不愿意的。 手机业务好不容易才重回世界第三，这一仗还没真正打完，做车会不会分心？但是，树欲静而风不止，时代的大潮面前，我们将何去何从？”雷军回忆那段时间，表示自己白天会想到10个必须做的理由，到晚上冷静下来，又可以列出10个不能干的理由。 如今，新能源 汽车 产业处于风口之上，前有一众造车新势力慢慢煎熬即将出头，还有恒大来分一杯羹，网络、苹果等 科技 巨头的入局，更是为火热的新能源添了一把火。 作为最早提出“风口”理论的雷军，终于还是决定下场了。 做这个决定之前，雷军经历了非常痛苦的抉择。 他说，他想起当初创业时的处境，当时巨头林立，小米一无所有，但依旧能够成就今天的地位；而小米如今已经是世界五百强，有什么值得害怕的；所以，问题的根源在于小米是不是还有当年的勇气和决心。 雷军的决定将关乎小米未来十年的发展，过去的75天里，雷军每天都在思考，最后，在经过85场业内拜访沟通、与200多位 汽车 行业资深人士的深度交流，4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会后，雷军决定小米正式进军智能电动 汽车 市场。 有千亿现金储备、有完善的智能生态的小米，已经不用考虑新能源 汽车 这个方向是否正确，它要考虑的是，造车这件事，到底能不能做好。 小米集团在公告中表示，小米将成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务，首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元。 智能 汽车 对于小米来说，是必须要走的一步，也是小米的智能生态中必不可少环节。 小米拥有全产业的生态布局，智能 汽车 能够将小米在手机、 汽车 、家居等智能生态链上的全部产品打通，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。 在未来智慧出行的场景中，小米以高品质的智能电动 汽车 构建的全新业务版图，能够带动全品类业务的提升，商业逻辑会形成一个真正的闭环，实现当初所期望的“万物互联”的愿景。 雷军这一步棋，不可谓不高明。 广泛的用户群、丰富的生态链产品、庞大的数据积累，让小米在对用户的理解方面，站在了巨人的肩膀上。 这也让雷军对进军造车业务的决心很足，而小米充足的资本也让他有底气撑得起那句“这个决定意味着我们要做好全力冲刺至少5-10年的准备”。 因为雷军清楚，只有在技术上的长期积累，才能带来核心领域的突破创新，和产品上的集中输出。 但雷军接下来面临的挑战，依然是巨大的。 相比智能手机，智能 汽车 产业要复杂的多，供应链也更长，这些都是小米缺乏的。 而且造车作为重资产业务，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担，一旦影响到主业，投资者是否愿意为此买单呢？ 马斯克曾说过，做一个企业家就像吞玻璃和凝视着死亡深渊一样。 虽然造车初级阶段可能遇到的难题对于有着丰富经验的雷军和雄厚资本的小米来说都并不是问题，但在 汽车 量产之后，还有包括产能效率、交付时间、安全问题等一系列曾让新能源车企折戟的难题等着他们。 就连雷军自己也在发布会上感慨，“每一次进入新的领域，过去的知识、经验、声望、荣誉，大部分都清零了，你能依靠的，只有一颗一往无前的心。 ” 毋庸置疑，这是一个属于智能 汽车 的时代。 对于雷军而言，小米造车的目的和初心是，用高品质的智能电动 汽车 ，用全球用户享受无所不在的智能生活。 眼看特斯拉负面消息愈演愈烈，大家对于国产智能电动车的期盼望眼欲穿，希望雷军和小米能够不负所托，毕竟更艰难的征程，其实才刚刚开始。
突降上海车展的雷军，究竟在逛什么？小米汽车如何定位
四分之一的时间放在手机、IoT和高端化上，一半的时间放在汽车上，另外四分之一时间放在其他事情上，这是小米雷军目前在工作方面的时间分配，可见在汽车方面的投入已经占据了雷军一半的精力。
上周在北京刚刚在北京发布了小米13 Ultra的小米创始人、董事长兼CEO雷军，第二天就马不停蹄地来到了上海车展，他的这次现身受到了格外的关注，各大新势力车企的高管都亲自现身，给雷军介绍自家产品，雷军也拿着刚刚发布的小米13 Ultra给感兴趣的车型细致地拍照。
这个时间节点的雷军，可能还是这些新势力车企高管们的朋友，小米也还是部分车型车机里的一款互联软件，而到了明年的这个时候，雷军和小米很有可能成为这些车企的直接竞争对手。而此次来逛车展的雷军，究竟在逛什么呢？
逛完车展，雷军最焦虑的可能是产品定位？雷军在一上午的时间内，参观了包括小鹏、极氪、蔚来、高合、长安深蓝、飞凡和智己在内的8家新势力展台，另外还去看了劳斯莱斯、兰博基尼、大众、奥迪等展台，这些厂家的产品对于每天花一半时间研究汽车的雷军来说，肯定是烂熟于心，但是也很少有机会能够在一次把它们都看全了。
在如今这个大环境下，汽车价格战还在愈演愈烈，特别是随着特斯拉的不断降价，以及锂矿石等原材料价格的不断下探，中国汽车市场势必会迎来新一轮的降价潮，这个大家都心知肚明，如果不是有极其过硬的产品力，或者其他方面的支持，车企们是不可能不降价的，但是卖高价大家都不赚钱，何况低价呢？而且不少车企降价之后，并没有带来销量方面的完全正向反馈。
而对于车辆还没有量产，甚至还没有解决造车资质的小米汽车来说，目前的汽车市场对于新入局者可以说是非常不友好，甚至非常的残酷。雷军此时最迫切的莫过于找准小米汽车第一款产品的定位，但是逛了这么多的展台，他或许会有些失望，因为这些新势力品牌已经几乎可以说是把50万以内的市场塞得满满当当了，特别是在20万-40万这个区间内，大量新势力车型的产品堆叠在一起，密不透风。
而小米目前已曝光的第一台车正是定位在了这个区间内，据最新爆料，小米汽车的中型溜背轿车内部代号“Modena 摩德纳”可能分为两个版本，低配版售价在25万—30万元，高配价格可能超过35万元。中低配版基于400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的单目视觉黑盒供应商方案，高配可能基于800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，智能驾驶方面可能采用英伟达Orin+激光雷达的自研方案。
如果小米的首款车型真的是这样，那么会直接冲入新势力们最扎堆的区间，而且类似于小米摩德纳这样的产品实在是有不少，比如说蔚来ET5、小鹏P7i、极氪001、智己L7，甚至还有像飞凡F7、零跑C01这种性价比完全拉满的车型，当然最不可忽视的特斯拉和比亚迪的产品，小米汽车如果拿不出什么颠覆性的内容的话，真的会很难打开市场。
所以我们说雷军此时可能逛完上海车展之后，最焦虑的就是小米汽车的定位，如果一味地去和这些车型去拼刺刀，那么可能结果会很不乐观。目前的新能源车渗透率在25%左右，而特斯拉和比亚迪两家甚至可能就占了超过15%以上的份额，而剩下的新势力和转型之后的传统车企，甚至还有豪华品牌，去争这不到10%的市场份额，市场已经卷疯了，挣钱对于大部分车企们来说，短期内根本不可能实现，如果小米要是以现在这种实力去竞争，很快就会泯然众人矣。
自动驾驶已不香，那该靠什么抓住消费者？小米这个品牌这么多年积攒下来的口碑，以及价格屠夫的形象和用户粘性，是品牌的护城河，但是小米目前的这款摩德纳车型，和其他新势力的产品拉不开差距，此时谈不上用户粘性，同时在性价比方面也没什么优势。
小米雷军在只要提到小米汽车的发布会上，几乎都会谈一谈自动驾驶的研发进展，小米想靠自动驾驶去做出小米汽车的差异性，可是目前看来，押宝自动驾驶以及相关智能化的车型，可能换不来市场的完全正向反馈，因为在现行法规下，想要做出差异化几乎没什么可能，就算是L3级自动驾驶也是有条件的自动驾驶，责任依旧在人，L2.99和L3拉不开差距。
而且自动驾驶的上限，也就是故事尽头显而易见，就是车辆实现自动驾驶，无论你是纯视觉还是激光雷达，或者是车路协同，不管你使用什么方案，用了多高的算力，多少高科技传感器，多么优秀完善的算法，最终你实现的效果都是自动驾驶，就是车辆自己开，人可以做些其他事情，而这些技术不仅是蔚小理、华为、特斯拉它们在做，还有大量的自动驾驶研发企业和供应商也都在做，这条赛道上你卷不出什么差异化。
而此时又有汽车价格战的影响，在价格上如果要脱离开普通大众的认知范围，那么你的市场注定小众，小米近些年来在手机市场上不断地在冲击高端，可直到现在依然没有完成破局，如果你不创造一些有颠覆性创新的产品，那么是不会扭转大家的固有印象的，至少小米现在手机还没有做到这一点。
而反观小米汽车，至少这台代号摩德纳的车型，也没有什么颠覆性的创新能带给我们，它的设计以及智能化表现，并不足以带给我们那种“初见iPhone”时的感受，而它定的价格却有些超过大家的认知，所以定位问题依旧是难题。
其实小米雷军这一次逛完车展之后，可能也会发现很多车企都在走当年小米的路线，比如说压低成本主打性价比，量大实惠这方面的方式，但是这些车企在如今这个时代，很难再做出当年小米在手机领域做出的成绩，因为确实是强手如云，竞争太过激烈了，致使不少企业陷入泥潭，可能小米也是发现了自己不能在这条原有的成功路线上发力，所以选择了一条更有挑战性的路线。
总结：原有手机方面的成功经验，很难运用到造车方面，而需要重新摸着石头过河，这就是目前的小米汽车，在看了车展上那么多新势力已经“卷到不行”的新车之后，雷军或许会重新审视自己的产品和造车的规划。现有的自动驾驶和价格可能真的很难打动消费者，甚至是最忠实的米粉。
而从硬核技术角度上去重新发力，可能这会是一条能走得通的路线，这次车展上大家也看到了，自主品牌也有售价超过百万，而且还能大卖的车型了，那款车的硬核技术确实很多，不管它价格多高，也确实有消费者能够接受，而小米在技术储备上并不欠缺，而且小米可能还是所有造车新势力中，技术专利最多的一家企业，如何从硬核技术角度去吸引消费者，这可能是小米汽车一个不错的发力点。
乐道卖25万+，为什么不直接买蔚来呢？
蔚来对乐道的定位态度变了。
原本说要给同价位市场“掀桌子”的李斌，突然把口风严密了起来。
在几天前做智驾测试直播时，他是这样介绍到了乐道——
「乐道不能说是性价比吧，应该说是为家庭用户打造的体验+成本的最优选。」
同期，有媒体人直接引用蔚来公关总监马麟的表态——
「乐道定价区间是25-30万元，而在电池租用方案下，将与小米有部分重叠。」
乐道的定位，似乎从原来大家预期的20万级出头，一下拔到了25万级以上。
于是有声音提出，“如果真是这样的价格，为什么不买蔚来呢？”
蔚来，这是怎么了？
2022年，蔚小理三家的座次格局仍未被更迭。
那时候的理想，还没有夺过蔚来的大哥领导地位。
正意气风发的李斌，在当年初就提出了「希望在2024年蔚来成立10周年之际，实现全年盈利。」
手持着“乐道”这张底牌的李斌，丝毫不掩饰自己的野心——
「我们希望到2030年，成为世界前五大汽车制造商之一。」
同期，秦力洪指出新品牌主力车型的销量目标，是「月销5万辆。」
如此口气，大概没有料到从2023年初就掀起的新一轮价格战。
一踏入2023年，特斯拉随即开展了入华以来的最大幅度降价行动。
很快，比亚迪推出了冠军版车系，首次将插混车型打入10万元以下售价。
紧接着，湖北以全省之力，对东风系车型进行优惠补贴。
在降价大潮之下，即便作为高端定位的蔚来，亦未能逃过消费降级的社会趋势。
去年5月，蔚来月交付量一度跌至6000辆出头。
在此紧迫形势下，蔚来终于改口“不降价”的做法，在6月进行了「全系调价3万元」。
基于去年下半年没有更大的调价动作，最终蔚来以同比增长超30%至16万辆收官，如此表现也是可圈可点。
只是比起2022年底提出的“翻倍”要求，这般成绩的落差并不算小。
有意思的是，这时候的李斌又开始对乐道提目标：
「这一次，最后由我们来掀桌子。」
「甩开膀子干，什么车型卖得好，就做什么车型，哪个车卖得好，就干谁。」
想借乐道掀桌子的李斌，保持了跟2022年底时差不多的乐观预期。
但也许他还没有想到，2024年比起2023年的战争来得更加猛烈。
2月农历年开工首日，比亚迪宣布推出售价更低的荣耀版车系，一举使得秦PLUS DM-i起售价不足8万元。
此外，对比去年的冠军版，这次比亚迪全系铺开荣耀版的速度明显更快，且节奏更为密集。
4月1日，问界M7、小鹏G9宣布降价2万，后来小鹏G6再将起售价打到17.99万元。
即便强如新势力交付冠军的理想，也扛不住跟上了降价队伍。
根据博世总裁徐大全透露，2023年中国汽车价格平均降幅为15%。
但从2024年开始，部分车型的降幅最高已达30%。
值得一提的是，作为乐道的目标对手特斯拉，也在近日宣布全系降价1.4万元。
其中，Model Y售价降至24.99万元起售。
在多数品牌降价之余，新的劲敌亦已横空出世——小米SU7。
作为流量之王、破圈之王的小米汽车登场以后，20万级市场可谓顿时寸草不生。
这样一来，乐道还怎么掀桌子？
去年喊着要掀桌子的乐道，在目睹多数车型纷纷降价以后，似乎一下丢掉了底气。
在小米SU7上市前，李斌表示乐道和小米身处同一价位段，因此先看看小米是怎么定价，再作决策。
他认为，「乐道比小米后上市，有后发优势。」
21.59万元起售，小米SU7的售价公布以后，李斌拉着雷军拍视频，他直言：
「小米定价太猛了，弄得乐道后面都不好定价了。」
雷军只好赔笑安慰李斌，「兄弟，没事的，咱们一起努力，乐道也加电。」
在小米SU7上市1个月的当下，雷军表示新车锁单量超过7万辆，全年交付目标将超过10万台。
继特斯拉之后，小米SU7成为了另一个「20万级纯电市场之王。」
在此背景下，有报道指蔚来针对已下定小米SU7的消费者，推出了5000元补贴，以抢得客源。
蔚来品牌已经这样做了，那么乐道选择主动调整打法，似乎也是不可避免。
值得一提的是，上月有吹风消息传出，「乐道在考虑，只有BaaS用户才能换电，买断电池的不能换电。」
如此一来，该做法明显与乐道主张换电的核心卖点相违背。
其中原因，推测是官方希望借一刀切的做法，倒逼乐道用户都选BaaS方案。
之所以要通过“倒逼”，似乎也在隐晦诉说着，乐道的车价可能不够震撼。
而就在一周前，有媒体人引述蔚来公关总监马麟的表态：
「乐道定价区间是25-30万元，而在电池租用方案下，将与小米有部分重叠。」
此外，李斌明言，「乐道不能说是性价比，而是为家庭用户打造的体验+成本的最优选。」
综合这连番消息来看，乐道真没有大家预期中卖得便宜。
不是想象中掀桌子的20万元左右，也不是原来说比起Model Y便宜10%的23万元上下。
而随着Model Y起售价下探到25万元以后，之前李斌所指“便宜10%”的空间，也许都已被完全抹去了。
这，即是价格战激化下带来的艰难挑战。
同时，「避谈性价比」，这或许还是乐道品牌的一次重新定位。
假如乐道真定位在25万元附近，实际跟理想L6、问界M5差距不大。
如此一来，乐道采用「高端」身份自居，也是说得过去。
只是这样下来，乐道和蔚来之间并没有明显拉开定位差距。
参照蔚来入门车型ET5的29.8万起售价，乐道L60与其的价差可能不到5万元。
于是有网友评价，“既然差价这么小，为什么不买蔚来？”
“买乐道，是想告诉别人我差这几万块买蔚来吗？”
高/低品牌之间，是否该把主力车型的差价控制在小范围内，这当中值得把消费者的心理因素都考虑到位。
反之可用来聊以慰藉的，是同为轿跑中型SUV的蔚来EC6以35.8万元起售。
乐道L60比蔚来EC6便宜10万元，这大概是蔚来团队认为的性价比优势。
除去相近的设计及尺寸以外，乐道的主要卖点，离不开蔚来下放了换电体验。
只是两个品牌之间的换电网络并不完全互通，多少也为乐道的开局造成一些阻力。
而给到乐道更大阻力的，还包括一众虎视眈眈的对手们。
「25万元」附近价位，近来成为了众多车型重点发难的区域。
- 小米SU7 Pro版：24.59万元；
- 新款智界S7起售价：24.98万元；
- 新款问界M5起售价：24.98万元；
- 理想L6起售价：24.98万元；
- Model Y起售价：24.99万元；
- 小鹏G9优惠后起售价：24.39万元；
- 阿维塔11优惠后起售价：25万元。
各车企均将目光聚焦在「25万元」这条线上，多少是想在「优惠和品牌」之间取得兼容。
这，大概也是乐道突然拔高定位的原因所在。
不过，既然大家都有此共识和行动，“25万元上下价位成血海”，也是注定难以逃开的现实。
如此一来，乐道L60的竞争力又在哪呢？
过去大家对于蔚来的期待，是用上单电机、减去不必要的智驾硬件，再辅以实惠的价格。
而这些，乐道L60真的在落实了。
但尴尬的是，在乐道给出相应行动的时候，对手们却在以“蔚来式”的冗余战力来投入战场。
相比于乐道L60主张的单电机，理想L6全系标配双电机。
乐道L60采用1颗或2颗英伟达Orin X + 高像素摄像头的纯视觉方案，反之新款问界M5则标配了激光雷达。
比起现时蔚来品牌使用最小容量的75kWh，乐道L60或缩减为以60kWh电池包起步。
至于新款智界S7，则是从原来CLTC 550km提升到了705km，且更不用说理想L6过千公里续航的增程底子。
相对能安慰的是，李斌表示乐道L60的能耗管理将做得比特斯拉要好，这或许能为新车续航作出些弥补。
论品牌竞争力，小米和特斯拉在20万级纯电领域已呈现出了碾压之势。
论配置实力，选择降级的乐道，明显跟当下的增配潮流相违背。
