（原标题：中国高速动车组首次进入欧洲 将于明年底在匈塞铁路投入使用）
当地时间6月7日，中国研制的匈塞铁路高速动车组在塞尔维亚贝尔格莱德泽蒙车辆段亮相，这是中国铁路技术装备与欧盟铁路互联互通技术规范（TSI）对接取得的又一重要成果，标志着中国高速动车组首次进入欧洲，中国高端轨道交通装备走出去取得重大突破。塞尔维亚总统武契奇，塞尔维亚建设、交通和基础设施部长韦西奇和中国驻塞大使李明等出席活动。
据国铁集团国际部负责人介绍，此次亮相的匈塞铁路高速动车组是国铁集团组织中车长春轨道客车股份有限公司，根据中塞双方铁路部门达成的合作共识，基于“复兴号”中国标准动车组先进成熟技术平台，为匈塞铁路量身定制。结合塞尔维亚当地运行环境和线路条件，进行了适应性改进，满足匈塞铁路跨境运输需要，将于2025年底在匈塞铁路投入使用。
匈塞铁路高速动车组为动力分散型电力动车组，最高运行时速200公里，全长约103米，采用4辆编组，设一等座车1辆、二等座车3辆，总定员250人。动车组配置动力电池，在无电区域仍具备自主续航能力。车体外观呈流线型，采用塞尔维亚国旗色“红、蓝、白”三色涂装，车头侧面黑色区域造型提取了塞尔维亚国徽双头鹰元素，蓝色渐变的色带宛如雄鹰展开的羽翼；红蓝两条色带分别象征着“新丝绸之路”和“21世纪海上丝绸之路”，体现了中塞两国高质量共建“一带一路”，携手实现共同发展繁荣的美好愿景；内装色彩与车外造型相互呼应，氛围灯、智能座位显示等细节充分体现动车组现代化、智能化、人性化的设计理念。动车组车厢内设置轮椅、自行车、大件行李存放区，配备咖啡机、售卖机等服务设施，努力满足旅客多样化需求。
匈塞铁路连接塞尔维亚首都贝尔格莱德和匈牙利首都布达佩斯，是中国与中东欧国家共建“一带一路”的旗舰项目，也是中国铁路技术装备与欧盟铁路互联互通技术规范对接的首个项目。线路全长341.7公里，其中塞尔维亚境内长183.1公里，设计时速200公里，贝尔格莱德至诺维萨德段已于2022年3月19日开通运营，两年多来累计发送旅客780多万人次，为塞尔维亚人民提供了高品质的运输服务；诺维萨德至苏博蒂察至匈塞两国边境段建设进展顺利，总体工程进度已完成80%以上，匈塞铁路塞尔维亚段年内将全线开通运营。（总台记者 张颖 余鹏）
运用文化创新的知识，结合材料说明中国高铁技术是如何领跑世界的
其实，早在上世纪90年代，中国就已经开始了高速动车组的研制工作，走的是完全自主研发制造的路子。 比如中华之星、蓝箭等动车组，在试验中速度也达到了270多公里。 后来，2004年后，在铁道部的主导下，走引进消化吸收再创新的路子。 最早是中国南车引进了日本的川崎生产的时速200-250公里动车组。 并在此基础上研发了300-350公里动车组。 这很大程度上得益于前期自主研发动车组时候的技术和人才储备。 因此，在380动车组的研发上，就基本完全自主了。 而且高铁的核心技术如牵引和制动，都能完全自主开发了。 中国高铁有以下的优势：第一，就是刚才所说的技术和人才储备，这是其他行业不具备的先天优势；第二，就是举国体制带来的优势，可以这么说，没有一个国家能像中国这样在这么短的时间内建设如此多的高速动车线路，在这些线路上进行实际运营的高速动车，积累了非常丰富的实际运营的数据，也加速了中国高铁的发展。 中国高铁目前的问题，主要是管理暴露出来的不适应性。 外媒及某些利益集团的代言人不断唱衰高铁，我们对此也要有清醒的认识。
高铁和动车有什么区别？
动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。 但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。 铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。 动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。 2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。 当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。 2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。 铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。 所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。 在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型。 腾讯网曾对此做过专题：《动车与高铁 区别何在》，给出其连接
中国铁路大提速的介绍
1997—2007年的六次大提速，使中国升入了高级普铁（时速160的特别快速列车）和快速铁路（运行160及其以上时速的动车组即高速列车）时代，并探索了中国高速铁路的技术。 1997年4月1日零时第一次大提速。 首次开行了狭义快速列车和夕发朝至列车。 京广京沪京哈三大干线最高时速达140公里。 全国客车平均时速由1993年初48公里提到54.9公里。 1998年10月1日零时第二次大提速，广义快速列车最高时速达160公里，非提速区段快速列车最高120公里：提升了普铁档次。 2000年10月21日零时第三次大面积提速，提速线接近一万公里，客车平均时速到60.3公里。 列车七个等级调整为三个。 扩大了中高级普铁的范围。 2001年10月21日零时第四次大面积提速，提速线增加三千公里。 2004年4月18日零时第五次大面积提速，提速线增加三千五百公里，增开19对最高时速160公里的直达特快列车，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求即升级为中级快速铁路，引进外国动车组，货车系统大改革。 2007年4月18日零时中国铁路第六次大提速，开行时速200公里以上的212对城际铁路动车组，出现了中国品牌的高速列车CRH，形成一批快速客运通道，快速铁路进一步大发展。 而且既有线上最高时速达250公里，走到了中国高速铁路的门口了。 快速铁路建设取得九大核心技术突破，为下一步发展高铁提供了条件。 2008年8月1日中国开通第一条高铁即京津城际，进入快铁—高铁时代。
