大模型终究是迎来了降价潮？在上周字节跳动的大模型喊出比行业便宜99.3%之后，阿里也宣布大模型降价了。尤其是在字节重点宣传的千tokens输入价格上，阿里直接给出了更低的价格。
5月21日，阿里云官微发文宣布通义千问大模型降价。其中GPT-4级主力模型Qwen-Long降价幅度甚至达到97%，API输入价格从0.02元/千tokens（文本中的基本单位）降至0.0005元/千tokens。这意味着，1块钱可以买200万tokens，相当于5本《新华字典》的文字量。
该模型最高支持1千万tokens长文本输入，降价后约为GPT-4价格的1/400。
目前，国内的大模型已经从“卷”参数规模、性能指标，到了“卷”价格的阶段，token价格从以分计价变为以厘计价。
此前5月15日，字节跳动正式发布自研豆包大模型，当时字节跳动旗下云服务平台火山引擎公布，豆包主力模型在企业市场的定价为0.0008元/千tokens，0.8厘就能处理1500多个汉字，比行业便宜99.3%。一元钱就能买到豆包主力模型的125万Tokens，大约是200万个汉字，相当于三本《三国演义》。
火山引擎总裁谭待认为，降低成本是推动大模型快进到“价值创造阶段”的一个关键因素。大模型“卷”价格，将助力企业以更低成本加速业务创新。
此外，就在火山引擎的发布会前数天，国内另一家大模型企业智谱AI宣布，其大模型开放平台部署有智谱大模型全家桶，新注册用户赠送额度从500万tokens提升至2500万tokens，其中包含2000万入门级额度和500万企业级额度。个人版/入门版GLM-3 Turbo模型调用价格由5元/百万tokens降为1元/百万tokens，相当于0.001元/千 tokens，而0.001元就相当于1厘。使用入门级大模型创作10000条350字的小红书文案，仅需大约1元。
L4大退潮，连阿里都“烧“不起了
自动驾驶不香了，最近又一家科技巨头踩刹车！
就在上周，突然传出阿里云达摩院解散自动驾驶团队，仅有近百人转入菜鸟集团，部门划归于菜鸟CTO下属技术团队，其余近200人被裁。达摩院本身不再保留相关业务，并入菜鸟之后的团队将主要维持小蛮驴业务的运营，且不会做太大扩张。
对此，阿里云对外辟谣，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团时，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务。伴随业务调整的人员优化确实存在，但裁员70%的消息与事实不符。
可见，财大气粗的阿里，也不会无限制输血，开始谨慎起来，把心思花在了主业上。毕竟长期的高额投入，短时间内看不到回报，巨头也熬不住。
当然，心里有苦的不止阿里，一些长期不能自我造血的自动驾驶创业公司，早就勒紧了裤腰带。这两年，自动驾驶早就不再是资本“香饽饽”了，坏消息接连不断，不是裁员就是倒闭，不是业务收缩就是忙着转型……
两年前，大家都还在追求高算力芯片、高精度地图；今年则突然把降本增效、性价比挂在嘴边。进入2023年，自动驾驶行业热度在下降，整体仍处于下行触底阶段。这是由于商业化不及预期，在高投入的压力下，导致企业的摇摆，这给未来高级别自动驾驶发展带来一定不确定性。
无人驾驶的“风”已刮了十多年，尽管技术不断成熟，但商业化受成本、政策、法律等条件的制约，迟迟未能全面铺开。那么，自动驾驶出路在哪里？实现真正的规模化、商业化路径还有希望么？
被抛弃的业务
阿里自动驾驶业务的萌芽，一开始就源自菜鸟。
2015年年底，菜鸟网络组建菜鸟ET实验室，其中一个重要任务就是研发无人物流车，主要负责人为陈俊波。这成为之后阿里做无人物流车的起点。
2018年，菜鸟旗下ET实验室和阿里人工智能实验室合并成为阿里达摩院。自建立之初，便主攻无人干线物流和终端物流两大细分市场，以L4、L5级全无人自动驾驶为发展目标，拥有自动驾驶卡车“大蛮驴”、无人物流小车“小蛮驴”两大产品。
其中，“小蛮驴”于2020年发布并量产商用，主攻外卖、终端物流、无人零售、园区物流配送场景。“大蛮驴”于2021年研发，定位无人干线物流L4级。
考虑到技术和成本问题，达摩院成立之初，选择与谷歌Waymo、网络Apollo、和通用Cruise等都不同的场景——无人物流。马云当时对达摩院提出三个要求：活得比阿里巴巴长；服务全世界至少20亿人口；必须面向未来、用科技解决未来的问题。
马云还强调，实验室是要赚钱的，研究的东西走出实验室、实现商业化。然而，达摩院自驾业务的商业化进展并不顺利，这也为后来的调整埋下了伏笔。
2021年，阿里达摩院副总裁王刚立下“军令状”，三年后小蛮驴车队规模将达1万辆。但是，自2021年10月宣布“小蛮驴”销售350台之后，再也没对外公布新的销量数据。
紧随而来的就是高管出走。去年开始，阿里自动驾驶核心人员逐步开始离开团队。2022年1月，阿里无人驾驶负责人王刚宣布离职，自行创业；今年3月，接棒达摩院自动驾驶负责人一职的陈俊波也被证实离职创业，和原阿里机器人CEO谷祖琳一同创办了一家清洁机器人公司。
不止这两位核心高管，有媒体统计，从21年开始到现在，达摩院13名“扫地僧”（最初的核心技术人员）已有一多半人离开。
之所以调整，多名接近达摩院的消息人士告诉车云网，主要还是达摩院的技术商业化落地比较有难度，L4没有持续的商业模式，能落地的场景也就那么几个，物流还算比较大的场景。
“其实，现在每个公司的无人物流车还是样板间概念，都是小范围内应用，以前喊得量产多少台都没有实现，相对来说还是人工便宜，无人车的成本太贵。”知情人士说。
从最近刚发布的财报，也发现达摩院等创新业务仍处于亏损状态。阿里2023财年三季报（自然年2022年第四季度）数据显示，包括达摩院、天猫精灵等在内的创新及其他业务收入为8.23 亿元，同比下滑20%，调整后的EBITA亏损为12.35亿元。
此次调整背后还有一个大背景，那就是阿里正在启动1+6+N组织变革，各个业务不再吃“大锅饭”，要独立上市。不创收的业务被切分很正常，最终自动驾驶业务踩下刹车。
以后，达摩院将资源优先投向大模型领域，阿里涉及自动驾驶的业务就斑马智行和阿里云业务了。尤其是阿里云的“汽车云”，是竞对都在瓜分的大蛋糕。目前，阿里云在国内已服务超过 70% 的汽车企业，小鹏、一汽、吉利、长城、长安、地平线等均已上云。
退潮时刻
显然，阿里不是个例，整个自动驾驶市场都弥漫着一股悲观情绪。
过去一年的市场环境，对自动驾驶企业打击很大。据估算，2022年自动驾驶领域的融资总额在200亿元左右，较2021年缩水近八成。据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十多家自动驾驶公司（包括激光雷达）的估值出现了集体雪崩，其中做激光雷达的Velodyne和做自动驾驶卡车的Embark下跌超过95%以上。
最近，“卡车自动驾驶第一股”图森未来也顶不住压力了，收到了纳斯达克的退市通知，进入了停牌倒计时。这意味着，这家2021年上市的无人卡车公司，在2022年市值跌掉95%，今年股价还在下挫，如果不尽快做出补救动作或将命悬一线。
就在5月18日，图森未来发布公告称，将重组美国地区的业务并削减团队规模，将全球员工数量减少约30%。图森未来在公告中称，员工数量的减少只会影响其在美国的业务，本次裁员预计将产生1200万至1300万美元的一次性补偿费用，并实现每年约6400万至6800万美元的现金薪酬节省。
“我们会对受影响的北美员工提供一定的补偿和帮助。未来图森的业务重心将会向亚太地区进一步倾斜，并加大团队招聘的规模。”图森未来表示。
自去年10月以来，图森未来接连陷入高层争斗、重组裁员、业务转型（L4业务转战到L2+）、CEO请辞事件中。近期，图森未来董事长陈默也表示：图森未来的商业化批量下线可能在2026年才能实现。换言之，图森未来的前景堪忧。
曾和图森未来齐名的自动驾驶上市公司Embark更是濒临倒闭，今年3月宣布遣散70%的员工。
不论是达摩院解散的团队，还是图森未来，抑或是Embark，主要业务都是开发能够完全自动驾驶的货运卡车。
跟无人卡车的困境一样，无人驾驶出租车（Robotaxi）的发展也不顺利，也在上演淘汰赛。
相对来说，Robotaxi 在技术实现难度上最高，所以玩家以科技巨头和车企巨头为主，包括谷歌的Waymo、网络Appollo、通用Cruise、福特Argo AI和 Aptiv 等。
2017年以来，在中国之前，美国企业率先尝试道路测试，直到Robotaxi（Waymo和Cruise）获得收费许可，实现商业化落地，耗时4年。但是，从2021年开始，Robotaxi商业化在美国遭遇挑战。
2021年4月以来，谷歌兄弟公司Waymo多名高管离职，其中还包括公司CEO，外界解读认为，Waymo人事变动是由于自动驾驶技术商业化进程不顺利。2022年10月底，福特、大众支持的自动驾驶企业Argo AI，突然在内部宣布要解散公司；福特CFO John Lawler认为，虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但Argo AI想要实现大规模盈利至少还需要5年。
在Argo宣布即将关闭后，有国外专家认为，全球（自动驾驶技术领域）只剩下Waymo和Cruise之间的双雄之争。
就在最近的5月11日，美国加州公共设施委员会CUPC发布了两项决议草案。根据上述决议草案，L4级自动驾驶厂商Cruise和Waymo均将被允许在旧金山开启7×24全天候、主驾无人的商业化Robotaxi服务。
显然，没有了区域范围和运营时间的限制，Waymo和Cruise的商业化落地开始进入状态了。可以说，放眼整个硅谷，还能继续烧钱的L4公司只剩下背靠谷歌的Waymo和背靠通用的Cruise。
反观国内现状，网络Apollo、小马智行、Auto X、文远知行、元戎启行、轻舟智航、滴滴出行等公司，都在尝试自动驾驶出租车商业化运营，但都很难大规模商业化。难点在于技术、法律法规仍在不断迭代，因此能够覆盖、服务的范围依旧受限。
目前，AutoX是为数不多对Robotaxi保持专注的企业。迫于生存压力，其他企业在Robotaxi之外选择了多种商业化路径，例如Robobus、Robotruck。像小马智行、文远知行等企业就选择了并线发展的战略——除了Robotaxi业务之外，前者还运营了自动驾驶卡车业务；后者业务也覆盖了自动驾驶小巴、自动驾驶货运车和自动驾驶环卫车等方面。
同时，这部分公司也开始从L4级别的自动驾驶降维至L2，加入竞争激烈的Tier1（一级汽车供应商）赛道。这也是为了通过“技术下放”实现盈利，进而反哺自身L4级别自动驾驶业务。
小马智行就在接触一些汽车OEM厂商，以寻求L2-L3级别自动驾驶相关合作；文远知行此前也宣布与全球零部件供应商博世达成合作，共同研发应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件；原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的L2-L3前装量产解决方案。
还有未来吗？
跟无人驾驶卡车、无人驾驶出租车的开放场景相比，无人配送车的封闭场景较适合跨越式路线，更容易实现自动驾驶，外界不少人看好这一市场商业化前景。
除了无人配送车，封闭场景或者固定路线下还有无人环卫车、无人矿车、港口等，有商用需求的客户就会买单，尤其专注无人矿车的初创企业还不断传来融资消息。以上这些场景，已经成为自动驾驶商业化量产落地的主战场。
这主要因为：一是这一场景行驶速度低、场景复杂度低，可避免发生交通事故；二是对芯片、计算平台要求低，单车成本更低；三是没有驾驶舱、不需要安全员跟随，降低人力成本。
就在5月19日的第七届世界智能大会，毫末董事长张凯判断，2023年是自动驾驶行业的大考之年，低速无人车市场开始走向商业化落地，末端配送在商超、快递等场景迎来转折点。
当天大会，毫末智行还发布了第三代末端物流自动配送车——小魔驼3.0，售价元，可实现L4级别自动驾驶，满足物流，商超、零售等多个场景的无人配送需求。这是全球首款9万元内中型末端物流自动配送车，价格很有竞争力。可以说，毫末给一直头疼成本的无人配送玩家打了个样，离商业化落地又近了一步。
即便如此，从去年下半年开始，被认为更好商业落地的无人配送赛道也在收缩。
去年十月，电商巨头亚马逊正式宣布放弃探索了近10年的送货机器人（SCOUT）业务；随后不久，联邦快递方面也关闭了无人配送车（Roxo）项目；今年5月13日，聚焦低速无人配送的美国自动驾驶公司Nuro开启裁员的节奏。
据美国科技媒体TechCrunch报道，Nuro将会裁撤约340名员工，占当前员工总数的30%。伴随裁员动作的，是Nuro将放缓无人配送车商业化落地的节奏。Nuro表示，公司将推迟第三代无人配送车R3的量产、减少商业试点规模，并与合作厂商探索更高效的部署模式。Nuro预计，借助上述降本增效的动作，在没有新增投资的情况下，公司凭借现有资金维持正常运营的时间可以从1.5年延长为3.5年。
很明显，外部环境下，宏观经济状态低迷，资本市场趋于冷静；内部环境下，自身造血能力不足，商业化落地难，难以维持持续的高研发投入，都加剧了自动驾驶企业的生存危机，开始了“过冬模式”。
以至于不少业界大佬发出警告，就在上个月2022年报交流会上，比亚迪集团董事长王传福还给自动驾驶泼冷水：现在没人再提了什么无人驾驶，那都是扯淡。“一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”
没错，技术的发展一定是服务于用户实际的需求，要随着用户的需求和环境的可实现性来理性看待。
跟Google旗下Waymo直接选择L4级别的高难度跨越式路线不同，国内越来越多的高阶玩家变得谨慎了起来，从L4降维至L2成为一个普遍趋势。尤其是乘用端，倾向于特斯拉的渐进式路线，即从L2慢慢过渡到L5，都在追求L2+高阶智能驾驶，开始从高速场景开进城市，低成本的智驾方案开始占据上风。
毕竟今年整车厂在成本压力下，一切都充满了不确定性，降本增效常态化了，大家会砍掉一些高阶辅助驾驶相关的配置，比如激光雷达、高精地图、大算力芯片。这是因为主机厂还发现下游消费者越来越理性了，不会单纯为增加的硬件买单。因此，从目前整车厂的规划来看，更高级别自动驾驶的功能开发放缓是必然的。
对于高科技行业来说，从一开始走向成熟总是坎坷的，必然要经历低潮和狂热的交替。毋庸置疑，在可预见的未来，无人驾驶汽车仍是重要的发展方向，只是商业化之路还很长，我们要看到其长期价值。
电商信息对称真的能赚钱吗？
电商盈利的秘密：信息不对称的策略
阿里前员工的观点指出，电商行业的盈利关键在于信息不对称。然而，这似乎与互联网初衷——打破信息不透明和不平等相悖。淘宝、天猫的初衷是通过透明的交易信息和评价系统，让消费者能够选择性价比最高的商品和服务，但实际上，这种模式下，卖家商户面临了巨大压力。
卖家的困境
在信息对称的互联网环境中，商品差异化和服务创新难以持久，价格战成为多数商户的无奈选择。由于人力成本上升、营销费用增加，加上消费者投诉和评价机制，卖家在淘宝上维持利润空间变得艰难。这使得卖家在竞争中愈发艰难，品牌商尤其面临困境。
品牌商的挑战
信息透明对传统品牌构成致命打击。品牌的溢价依赖于品牌积累、产品差异化和服务优势，但在互联网时代，这些优势被迅速复制，导致品牌在三四线城市失去溢价空间。当国际品牌涌入电商平台，三四线品牌陷入夹缝，难以突围。
利用信息不对称的策略
即使在高度透明的竞争中，商家仍可利用信息不对称盈利。例如，针对新用户或技术不熟练的用户，通过导航网站的推荐，或者在社交媒体上推荐高价位的促销产品。在大促期间，平台通过补贴促使商家低价销售，使消费者产生价格锚定效应，忽视更便宜的其他选项。
电商盈利的策略启示
尽管用户看似更加理智，但电商仍可利用用户的认知局限、时间精力有限以及品牌忠诚度，通过提供便捷的购物体验和建立粉丝群体来盈利。商家需要理解，单纯的价格战并非长久之计，建立自己的销售渠道和品牌忠诚度才是真正的出路。
阿里又被重罚，这回做错了什么？
公众号：大树乡长
昨天，阿里云因为未依法及时向工信部报告发现的安全漏洞信息，被工信部决定暂停6个月阿里云的工信部网络安全威胁信息共享平台合作单位。
随即，阿里美股暴跌4.21%，预计接下来还将继续下跌。
就在今天，阿里云发布说明，表示将强化漏洞管理、提升合规意识，积极协同各方做好网络安全风险规范工作。
事情发生后，已经有很多人写了些文章，小镇也看到朋友转发的，具体不点名了，多数还是老一套，就喜欢用流量思维动辄把一件事上升到危害国家安全、中美对抗、中国网络安全裸奔等等。
首先，阿里云确实做错了，但不要过度夸张，更不要急着喊打喊杀。
云计算对人类发展非常重要。相比传统的分散式，云计算大大降低了成本、扩展性极强，由于设备在云端，大大提高了整个信息系统的可靠性和稳定性，避免因为服务器发生故障导致的损失，而且可以不断保持更新升级，大大增加了工作的流动性。
因此，云计算带来的种种变化是革命性的，也因此成为大国之争的关键领域之一，当然说白了还是中美两国。
在云计算领域，世界前五大云计算厂商，美国3个中国2个，只不过美国占据第一、第二的实力近乎压倒性的，尤其是第一的亚马逊，2020年的时候全球市场份额超过40%，第二的微软市场占比也达到了19.7%，然后就是阿里云，全球占比9.5%，华为云位居第五，全球占比4.2%，整体同第四的谷歌云接近。
从整体规模上，2020年美国3大厂商全球市场占比高达66.6%，中国两大厂商是13.7%，其他一切企业加起来占19.7%。
力量对比很明显，也正说明数字经济时代，中美已经成为了唯二的角逐者，在其他各领域也都类似。
站在国家的角度，阿里云和华为云都是中国的企业。纵然它们有些这样那样的缺点，可只要不是跟某些企业那样无可救药、不思进取地沉迷于赚快钱，肯定还是要支持的，毕竟这是自家的高 科技 竞争力。
当然，错了还是要敲打下、教训下，但这就是小惩大戒。
小惩大戒的前提确实是没造成多大危害，这就要回到这件事本身。
第二：从技术角度，阿里云程序员的做法没什么问题。
必须强调一件事，阿帕奇基金会绝不是某些自媒体渲染的是一个多么“邪恶”的外国势力，实际上这就是一个管理开源软件项目的非营利组织，这次出问题的log4j项目是阿帕奇基金会下一个开源项目。
在程序员的世界里，开放始终是互联网世界的底色，全人类在虚拟世界面临的许多共同问题，需要凝聚所有程序员的力量共同解决，于是就有了各种开源项目。
各开源项目的程序员来自全世界，阿帕奇基金会只是作为开源项目的管理方，并不参与具体的代码开发。既然项目是开源的，源代码向全世界公开，程序员又来自全世界，所以从根本上就不存在美国政府通过种种手段胁迫阿帕奇基金会的情况，更不可能去要求这家基金会或者开源项目隐藏漏洞，从而让美国人任意妄为。
道理很简单。
开源的基本就是源代码向全世界开放，任何人都可以通过阅读源代码进行操作或者开发，换言之，只要一个水平过关的程序员，通过认真阅读源代码，就完全可以发现这个号称核弹级别的log4j漏洞。
log4j作为一个开源的日志组件，本来就是免费的，按照开源协议，发现漏洞后本就是需要报告到作为开源项目管理方的阿帕奇基金会，在此之前也要求不能泄露给任何第三方，避免漏洞被利用。
这也是为什么我们国家要求发现之后2日内报告，而没有要求必须第一时间优先报告，也有这方面的考虑。
而上报的漏洞，也已经同步更新在开源社区，按照常规，各国、大企业还有很多程序员都会紧跟技术发展，登录这类开源社区进行查看、学习是日常习惯，正常来说，一般在漏洞上报后一两天，就能够发现这件事，并且开始处理。
分散在各公司的程序员们并不是只有当接收到工信部要求后才开始填补漏洞，他们的工作本身就要求迅速反应。
当然这里面有一个疏漏点，就是可能有的机构需要等工信部这类官方下令才会进行处理，又或者有的机构的程序员缺少主动工作的动力，一些领导者也可能不懂甚至漠视风险。
但是仅仅从程序员本身，优先向开源项目管理方报告没什么错，换成别的国家、别的公司，也都大致如此处理。
只不过这次有三个非常不同的点：
第一：发现者是阿里云，是一个大平台，而且正处于加大监管的大环境下；
第二：发现的log4j漏洞确实太离谱；
第三：上报15天后，阿里云仍然没有主动上报，国内竟然没有人发现并且补位上报，以至于等第四方国家吵起来才知道，结果这时候发现，竟然是中国人第一个发现。
种种原因叠加，也就有了工信部对阿里云的惩罚。
第三：阿里云错在内部管理和沟通
在互联网大公司，由于组织庞大，内部沟通常常出现问题，内耗极为严重，有的大平台，内部机构复杂到内部人都搞不明白，更别说协同了。
各部门也存在诸多不同或者说优劣势。
而负责对接政府的政府事务或者公共事务部门，基本上技术肯定是不懂的，多数人对政策也了解不怎么样，别看很多本来就是公务员，有的在中央部委干到处级，但认知水平其实也就那样。
这些人去了企业，往往就是通过自己在体制内呆久了、认识些人，在公司和政府之间来回要挟，有过就躲、有功就抢，拿着政府要求逼迫业务和技术部门，拿着平台资源去找政府等等；还有的在公司里成长起来的，连对体制的感觉也比较缺乏。
当然一般情况下，经常做政府事务工作的，还是有一定敏锐性，如果接到技术部门的通报，多半还是会及时上报，但假如没有形成一套完整、动态调整的机制呢。
比如：及时跟进解读政策变化，将政策变化与公司内部相关部门同步，对应调整信息同步流程和内容等等，这样的机制基本是欠缺的。
这里面有组织太大、政策跟进不及时、内部跨部门沟通困难甚至还有些个人的问题等等。
说这些，是尽可能深入的剖析下这么一个离谱的错误是怎么发生的，并非很多自媒体渲染的，阿里“卖国”等等。这其实就是种种机缘巧合之下叠加大组织病导致的。当然，其中也存在意识不足的问题。
说这些不是为了给阿里云脱责，仅仅是提醒更多的企业好好想想如何解决。
有的公司想出了不是办法的办法，比如某大平台要求所有员工，不分职责，对于安全监管问题人人有责、人人补位，虽然导致工作量大增，但起码也是个应急的办法，所以这家公司就明显少出现很多问题，股价也稳得多。
对于阿里，当然是要敲打的，一家如此大的平台，享受了中国巨大的发展红利和政策优待，就理应担负起与能力对应的责任，无论什么理由，责任没有尽到就是问题，就要罚。
就算是技术人员，遇到问题后也肯定上报了技术主管，技术主管有没有上报?
我国也要求上了规模的公司要成立信息安全机构，由公司高层直接负责，这些问题理应上报到负责信息安全的高层，这里面出现了什么问题？
当然，阿里也付出了代价，整个阿里集团核心业务实际就是三驾马车：电商、金融和阿里云为首的 科技 产业。
金融不说了，电商今年受到严重冲击，头部主播被严查还将面临一系列的税收问题，本来今年阿里股价已经跌掉了三分之二，剩下的三分之一就是靠着阿里云这样的支柱撑着。
现在被工信部暂停6个月的合作伙伴资格，必然会影响到国内很多机构同阿里云的合作，业绩受挫是必然的了。
所以就出现了昨晚阿里美股暴跌，损失不可谓不惨重。
最后，还是要说一句：
阿里确实有错，但错不致死，毕竟还是中国自家的高 科技 竞争力，罚就罚了，没必要上纲上线，更不能干出来亲者痛、仇者快的事，如果中国云计算两大支柱之一受重创，占便宜的只有美国。
小惩大戒，以观后效就好了。
阿里作为一家扎根中国的企业，不会真的不明白应该怎么做，相信一定会积极整改。但是也得提醒很多企业，千万不要轻视组织内部的沟通问题，安全更是红线，否则阿里云就是前车之鉴。
