近日，多家跨国车企陆续公布今年上半年经营情况。记者梳理发现，对比去年同期数据，保时捷、阿斯顿·马丁、宝马、日产等知名车企上半年销量均呈现不同程度的下滑。
乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示：“当前，汽车市场供给充足，在全球经济放缓的大环境下，单车销售价格下滑和促销力度加大对跨国车企盈利造成一定压力。此外，2023年上半年汽车市场整体盈利水平高于其他年份，也是造成2024年跨国车企盈利出现同比下滑的一大原因。”（证券日报）
跨国车企一季度销量遇冷，中国车市将成为避风港？
受疫情影响，多家跨国车企一季度销量大幅下滑。
宝马集团第一季度全球销量为47.8万辆，同比下降20.6%，其中在华累计交付11.7万辆新车，同比下滑30.9%。 梅赛德斯-奔驰第一季度在全球销售了47.74万辆，同比下滑14.9%，在中国第一季度销售了13.89万辆，同比减少20.3%。 沃尔沃第一季度在全球共售出13.2万辆新车，同比下降18.2%，其中在华销量约2万辆，同比下滑30.5%。 现代汽车第一季度全球销量为90万辆，同比下降12.5%，中国市场则同比下滑了51.1%。
从上述数据看出，各大车企在中国市场的销量下滑幅度最大，这主要是因为第一季度疫情在中国爆发。 目前，中国地区的疫情已逐渐得以控制，而境外疫情较为严重，多家市场研究机构纷纷下调全球汽车销量。 据外媒报道，穆迪近日已大幅下调其2020年全球汽车销量预期，预计2020年全球汽车销量将下降14%，这一数字远高于2月估计的约2.5%的降幅。 穆迪方面表示，2020年中国汽车销量预计将下降10%，美国市场轻型汽车的销量预计将至少下降15%。 而疫情在西欧地区持续蔓延，穆迪认为该地区汽车市场受到的冲击最大，预计降幅从此前的4%扩大至21%。
“除了中国以外，全球其他市场的经销商已经停止零售业务。 ”宝马集团董事长齐普策4月7日表示，这场疫情不仅对中小企业是致命挑战，对于跨国企业同样构成威胁。 齐普策提到应对挑战的措施：一是保障员工健康和维持企业运营同等重要，二是保证企业的流动性，三是在合适的时机尽快复工复产。
随着疫情在中国地区的好转，中国汽车市场销量水平将好于全球其他地区。 记者从多家跨国车企了解到，其在中国市场的业务正重回正轨。 “过去四个星期，中国车市已经出现了明显的回暖。 3月份以来的业务恢复有助于改善宝马在中国的现金流或流动性。 ”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐近日表示。 “中国业绩第一季度严重受到疫情影响，但目前已经开始逐步恢复。 ”梅赛德斯-奔驰全球销售与市场营销董事贝思格也表示，看到了中国市场的购车需求在增长。
大众汽车集团方业务也正稳步回归正常水平并取得阶段性进展。 截至目前，该集团旗下33家汽车及零部件工厂已有32家恢复生产，而大众汽车乘用车品牌在中国的2000家经销商已尽数恢复营业，客流量也于3月最后一个周末达到去年同期水平。 此外，奥迪、斯柯达两大品牌旗下已有超过95%的经销商恢复营业。 同时，此前受疫情影响而暂时停工的上汽大众长沙工厂已于本周恢复生产。
随着国内形势有所好转，跨国车企对中国市场的倚重将加大。 最近，华晨宝马铁西新工厂正式动工开建，新工厂将在2022年实现量产。 日本三菱铝业株式会社与江苏亚太轻合金科技股份有限公司签署《合作意向协议》，拟在中国合资设立新公司，共同推进轻量化铝材零部件业务在汽车尤其是新能源汽车领域的发展。
为了提升销量，多家车企针对中国市场推出相关举措。 宝马自4月2日起已在中国启动全新品牌行动，同时发布“焕新计划”，新一轮经销商支持计划已落实到全国经销商端。 奔驰则针对3月底陆续复工的21家湖北经销商推出了湖北市场专项支持项目，以及4月以来针对全国新老客户推出综合惠客措施。
中国汽车工业协会副总工程师许海东对记者表示，海外疫情对中国市场影响是存在的。 不过，绝大部分供应件在中国生产，有少量零部件是进口的，比如发动机、芯片、连接器、材料等会对国内汽车生产有影响，但国内车企平均库存在2个月左右。 欧洲、美国停工应该会恢复得快一些，停产停工不会持续太长，所以目前零部件供应没有出现较大的影响。
许海东还谈到，一些跨国车企是不是要生存不下去了，现在判断为时过早。
在罗兰贝格全球高级合伙人郑赟看来，从全球来看，车市呈现“U型”与“L型”情景的可能性并存，欧洲与美国作为当前疫情重灾区，车市全年跌幅或均超20%，产业下行压力更为显著。 对于汽车产业链的上下游企业，应当正面看待、积极应对此次疫情，借此机会完善产业链布局，加速转型步伐，打造能够抵御系统性风险的自身硬实力。 而基于不同情景下中国汽车产业供给端、需求端与政策端情况的综合研判，“U型延迟反弹”情景最可能发生，这将导致2020年国内汽车销量下降约10%，而2021年则有望迎来10%至12%的销量反弹。
雪上又加霜，造车新势力靠什么过冬？
“今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但绝大多数人死在明天晚上。 ”今天的造车新势力就位于“明天晚上”的时间点上，但可以肯定的是一定会有造车新势力存活下去，并深刻影响行业，或许这就是造车新势力的一大价值所在。
最近网上流行着这样的一句话：“一场意外让本不富裕的家庭雪上加霜”。 如今，这句话拿来形容新造车势力的局面显得再贴切不过。
2020年开年，一场突如其来的疫情迅速席卷整个中国，连续两年销量下滑的汽车行业受疫情影响按下了“暂停键”，给车企的供应、研发、制造、营销、售后等诸多体系带来了严峻的考验和挑战。
在这样的前提下，刚刚经历过2019年新能源市场打击的造车新势力们，还未走出去此前的现金流紧张、新能源汽车补贴退坡、融资遇冷、竞品加速等内忧外患再次挨了疫情的“当头一棒”。那么，如今雪上又加霜的造车新势力靠什么才能度过这个寒冬，迎来春天？
回顾2019：寒冷加剧
刚刚过去的2019年，国内汽车市场不但没有摆脱2018年的负增长，反而新能源汽车的光环在补贴退坡后消失，产销同样陷入了负增长。 2019年我国新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%，这也是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。 而这对于造车新势力来说，意味着寒冷加剧。
对于造车新势力来说，刚刚过去的2019年是交付之年，同样也是洗牌之年。 尽管过去五六年间井喷面世的造车新势力品牌多达三百余家，但至今为止实现产品交付的也不过几家，大多还停留在“PPT造车”阶段，或进展缓慢，或销声匿迹。
截止去年年底，造车新势力中实际完成交付的只有蔚来、威马、小鹏、理想汽车等十二家，而在此之前曾立下Flag将在2019年内实现上市、量产交付的车企也先后受资金、产品进度、交付保障等原因影响未能按时兑现，这其中就包括了奇点汽车、拜腾汽车、金康SERES、天际汽车等。
相比于上面提到的几家将延期上市、交付产品的这些车企，更多的造车新势力在过去的一年中音讯全无，与之前轰轰烈烈的启动相比反差巨大，仿佛江湖早已没有它的传说。
当然，能否量产交付只是造车新势力迈出的第一步。 2019年几家实现交付的新势力实力交付数量也不尽理想，与年初定下的计划交付辆相去甚远。 以交付量前三为例，蔚来2019年实际交付量辆，只完成了年初目标的一半；小鹏汽车2019年计划交付4万辆，实际交付辆，完成率41.5%；威马汽车计划交付10万辆，实际交付辆，完成率不足20%。
除了交付数量不理想，以蔚来为代表的头部造车新势力再过去的一年中还遇到了不少不愉快的“小插曲”：蔚来ES8几起自燃事件后，大规模召回近5000辆，直接影响了后续交付量，股价也随之大跌，利润进一步亏损；而小鹏汽车也因为新款车型的投放引发首批车主维权；理想汽车虽然在年度开始交付，但随后就因曝出新车存在各式故障影响产品口碑……
回顾造车新势力的2019年历程，能够感受出寒冷正在加剧，虽然多家新势力完成了量产交付，还在产品更新、公司经营、团队建设、售后服务等多方面取得了进展，但是从造车新势力的年交付量占国内新能源汽车交付量不到6%的数据上也能看出，造车新势力还有很长的一段路要走。 补贴退坡后，留给造车新势力们的窗口期真的是不多了。
挺住2020：进阶或淘汰
2019年下半年新能源补贴政策退坡后，国内新能源汽车市场快速滑落，而根基未稳、现金流吃紧、Allin电动车的造车新势力们的境遇不容乐观，2020年对于承压的造车新势力来说无疑是至关重要的一年。
而根据中汽协的最新数据显示：今年国内1月新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%，开局不利四个大字已经压在造车新势力的心头，受疫情影响后续几个月的销量依旧不容乐观。
因此，2020年造车新势力要面对突发的疫情、传统车企的发力（跨国车企、自主品牌）、特斯拉国产等众多压力，能否挺过2020年将分别代表着进阶或淘汰的不同命运。
1.疫情影响下的现金流考验
突发的疫情，无疑会导致造车新势力的工厂停工、营销落地滞后、交付延期，从而使得消费者和资本投资方的消费观望与保守情绪进一步增强，资本机构也会重新评估行情，对全年的投资计划进行调整，融资会愈加乏力。
上周，蔚来汽车宣布完成累计约1亿美元的可转债融资，投资方为两家与其无关联关系的亚洲投资基金，数额分别为7000万美元和约3000万美元，这笔可转债融资此前预计于本月10日完成，能够为蔚来度过当前这一特殊时期提供更多保障。 对于造车新势力来讲，现阶段开源节流变得无比重要，一方面要减少支出、稳定现金流，等市场恢复稳定，另一方面还需调整投融资计划，拉拢资本。
2.传统车企大举发力新能源的压力
2020年造车新势力还要面对传统车企大举发展新能源的压力，按照此前已经公布的消息众多跨国车企的新能源车型将在2020年内密集投放国内市场。
大众纯电系列ID.家族的首款车型——ID.初见即将于年底前在国内投产；丰田也将在2020年起从中国市场开始，加速纯电动车型在全球的布局。 按照计划，奕泽IZOA和C-HR的纯电动版本将在2020年上半年先后投入市场。 此外，通用、本田等跨国车企也将导入几款纯电动车型。
这样一来，当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时，品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为，市场竞争上造车新势力并无优势。
而另一方面，国内自主品牌中，比亚迪、北汽、上汽等主机厂在新能源汽车市场也深耕已久，加上地方政府的背书、整车制造能力和密集的销售网络，对于初出茅庐的造车新势力们而言，也有不小的竞争的压力。
3.特斯拉国产后的施压
作为中国第一家独资建厂的外资车企，特斯拉在华迎来快速发展，其上海超级工厂仅在一年内完成建厂、启动交付，还先后在中国获得超过百亿的贷款。 借助国产的成本优势，Model3无疑将持续降价，Model3已经以补贴后30万以内的起售价开始收割，未来国产后的ModelY在价格方面的优势，也将进一步对造车新势力形成冲击。
因此，对于造车新势力来说，2020年要想不被市场所淘汰，安稳的度过冬天、抓住进阶的机会就需要在多维度发力。 首先是保证规模交付；其次要保持差异化、扩大已有创新优势，例如蔚来被人们津津乐道的服务就是蔚来极具差异化的一大优势。
还要注重以技术为本，推动产品革新，通过产品投放加强自身造血能力。 特斯拉能有今天的成功离不开其十多年的坚持，如今的特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面，都走在了汽车产业的最前沿。 通过有竞争力的新产品带动销量的上升，将对盈利情况有着极大的改善。
最后则是向出行服务解决方案提供商转型、开放合作。 与燃油车不同，造车新势力创造的“智能网联和售前/后服务”将之前汽车的一次性买卖，转化成全生命周期的服务方式，能够会衍生出巨大的盈利空间，例如小鹏蔚来达成充电合作、华人运通积极发展软件业务等。
“今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但绝大多数人死在明天晚上。 ”今天的造车新势力就位于“明天晚上”的时间点上，挺过2020年就意味着有进阶的机会，挺不过就意味着淘汰。
造车新势力要挺过2020年还需要经过诸多考验，虽然这个过程中会有淘汰，但可以肯定的是一定会有造车新势力存活下去，并深刻影响行业，或许这就是造车新势力的一大价值所在。
