文|凯风
有轨电车，迎来转折点。
据界面新闻报道， 佛山高明现代有轨电车示范线暂停运营 ，设备设施需安排检修。
无独有偶，三个月前， 珠海有轨电车1号线 决定终止运营，并修复路面且新增2条汽车车道。
今年年初， 甘肃天水 因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元，而运营成本约4000万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。
这几年，被停运乃至拆除或建设搁浅的有轨电车项目不在少数。
运营13年的 上海张江有轨电车 1路停运并火速拆除轨道，运营16年的 天津开发区导轨电车一号线 宣布停运并启动拆除。
青海德令哈 有轨电车因安全隐患而一直处于搁浅状态， 云南瑞丽 有轨电车建设项目暂停推进， 重庆、宁波、合肥 等地都出现过有轨项目暂缓实施……
这背后， 投入成本高企、客流量不足、速度过于缓慢、占用交通资源、财政补贴陷入无底洞 ，是共同的问题所在。
选择停运或暂停规划，及时止损，在某种程度上也是理性选择。
目前，全国已有20多个城市开通了有轨电车。
这其中，既有北京、上海、广州、成都、武汉、长春等一二线城市，也不乏 文山州、黄石、淮安、红河州、天水、三亚 等普通地级城市的身影。
作为城市轨道交通系统的一员，有轨电车被视作广义上的“地铁”，因其审批门槛低、建设相对容易，引发众多低能级城市的竞逐。
毕竟， 地铁不是任何城市都能建 ，在政策从严之下，就连一线城市也面临规划线路被砍的命运，一般城市地铁审批更是就此搁浅。
且不说地铁规划需要上送国家发改委审批，要建地铁，至少得满足 GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人 的三大要求。
至于客运强度，更是大多数城市难以企及的高标准，全国地铁客运强度超过1万人次/公里日的仅有9个城市。（参阅《中国地铁第一城，易主了》）
与之对比， 有轨电车规划几乎没有什么门槛 ，而审批权就在地方政府手中，既没有GDP、财政、人口等层面的硬约束，也没有客运强度等高标准的制约。
作为中低运量公共交通系统，有轨电车介于地铁与公交之间，虽然占用道路资源，但造价仅为地铁的1/5，建设周期只有一到两年时间。
而作为“准地铁”，兼具绿色环保属性，有轨电车往往被视为提升城市交通档次的优选，被誉为 抬升城市形象、城市能级 ，乃至被赋予带动招商引资、吸引人才的重任。
种种因素的存在，导致有轨电车，成了 大城市偏远郊区 和 几乎所有中小城市 的共同选择。
据不完全统计，高峰时期，全国有91个城市有建设有轨电车的计划，最终建成并运营的城市有20多个。
然而，最终能保持自负盈亏的微乎其微，绝大多数都只能依赖财政补贴，才能得以维持。
有轨电车，到底怎么了？
自引进之初，有轨电车就面临 “占用道路资源” 、 “还没有公交快” 、 “发车间隔太久” 、 “列车变成运椅子专列” 、 “浪费财政拨款” 等争议。
而客流量过低与运营成本高企，导致 财政支出压力过大 ，是最具要害之处，也是各地停运乃至拆除有轨电车的核心原因。
被“点名”的甘肃天水有轨电车，一期工程年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，远远超出了地方承受能力。
刚停运的高明有轨电车，2020年客流量只有28万人次，年收入不到100万元，和以亿元为单位计算的造价和财政补贴相比，简直是杯水车薪。
而前不久否认了停运传闻的云南红河州有轨电车，最新的 月度客流量只有0.4万人次，平均每天不到200人 。
就连身在上海中心区的张江有轨电车，早期日均客流量为6500~7000人次，而到停运前，已锐减到1000人次左右，经常是空车运营。
客流量过低，而运营成本是固定的，这就导致几乎所有有轨电车，都不得借助财政补贴， 一年的补贴动辄几千万乃至上亿 。
据媒体报道，有轨电车包含折旧在内，年运营成本4000万-9000万之间，每天的客流量要达到上万人次，方能做到盈亏平衡。
目前，国内只有一些没有地铁，且有轨电车串联成网的城市，或有轨电车与地铁无缝对接的城市，运营的还不错。
无论如何，在财政收入高增长的时候，几千万的补贴对于地方政府还不是难事。
但当 “过紧日子”成为共识 的当下，财政受到更严格的约束， 及时止损，无疑是理性选择。
有轨电车的问题，在很多城市的地铁上也有体现。
根据交通部最新发布的数据，在已开通城市轨道交通的50多个城市里，以0.7万人次/公里日的运营标准来看， 符合这一要求的城市不到1/3。
部分超大特大城市地铁客流强度不到0.5，而一些 中小城市有轨电车的客流强度甚至不到0.1，最低的只有0.01 ，可以忽略不计。
这背后的因素或许很多，比如线路单一， 尚未串联成网 ，难以发挥网络效应和规模效应，要等到大规模建设之后就能解决。
再比如，部分城市 优先开发郊区 ，线路集中在偏远的开发区，导致中心城区线路密度不足，导致客流量过低。
而更多城市则是因为于人口不足，尤其是 城区人口不足 ，导致地铁、有轨电车没有足够多的客流量作为支撑。
如果是因为建设周期或建设节奏的原因，客流强度不足倒还不成问题，如果是因为人口因素，那么地铁、有轨电车建设就未必是一门好生意。
最近，许多城市都在争夺地铁或有轨电车的建设权，将之视为城市发展的“权利”。
虽说每个城市都有通过大基建改变城市面貌的需求，但 客流量、资金成本和债务风险 是横亘在所有城市头上的硬约束，这是难以忽略的现实。
债务压力之下，地铁建设还会继续收紧，有轨电车也会从严，大扩张思维一去不复返了。
2月5日起沈阳地铁和有轨电车运营时间调整-停运公交
沈阳公交地铁都会有所调整，不过大部分的公交下路还是停运了，目前在乘坐地时候要注意一下调整的时间信息，如无必要暂时减少大家的外出，毕竟外出为先不说还会浪费口罩。 沈阳地铁为全力做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效切断病毒传播途径，确保运营服务和疫情防控工作有序开展，根据近期客流情况及行车间隔评估，沈阳地铁决定从2月5日起，临时关闭部分车站出入口。 各站出入口开启和关闭将根据疫情防控形势实时调整，全面重新开放时间将根据疫情和客流情况另行确定。 受此影响，部分无障碍电梯将关闭，有需要的乘客可拨打车站电话，沈阳地铁将竭诚为乘客服务。 请广大乘客留意地铁站内提示信息，也可拨打地铁服务热线024-或向车站工作人员咨询。 请市民提前规划出行安排，以免耽误行程。 关闭的部分车站出入口详情如下：有轨电车沈阳浑南有轨电车发布运营调整公告，为全力做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效切断病毒传播途径，强化落实辽宁省重大突发公共卫生事件Ι级响应及沈阳市关于加强新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作的通告(第1号)文件内容，确保人民群众生命安全和健康。 沈阳浑南有轨电车定于2月5日零时至2月9日24时，临时调整部分线路的行车间隔和末班车时间。 运营调整后各条线路首班车发车时间不变，1、2、3、5号线末班车时间提前至19点，车隔调整至30—40分钟，4、6号线定点发车时刻不变。 提醒广大乘客朋友合理安排出行时间，乘车全程佩戴口罩并接受乘务员检测体温，后续若行车计划再有调整，将另行通告。 市民乘客可通过浑南有轨电车官方网站、微信、微博进行查询。 四号线定点发车时刻：六号线定点发车时刻：沈阳公交为做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效切断病毒传播途径，坚决遏制疫情蔓延势头，确保人民群众生命安全和健康。 沈阳市交通运输局定于2020年2月4日0时至2月9日24时，对部分城市公共交通线路运行进行调整，停运微循环公交线路、支线、部分常规线路及旅游观光线路，保持运行线路调整后运营时间为6:00-19:00，车隔为早晚高峰20分钟，平峰40分钟。 沈阳市临时停运公交线路明细表特殊时期，尽量少出门，不出门。 如果必须乘坐公共交通，建议乘客提前掌握运营线路、停运线路的信息，提前候车，或者选择备用交通工具出行，以免耽误行程。 交通部门提醒乘客：在公交车上，务必戴好口罩等防护措施，尽量与他人保持距离，如果车内人多拥挤，建议市民等待下一趟车次或者改变出行方式。 特殊时期，请市民多加理解和支持，共同迎战困难，抵抗疫情蔓延。
松江有轨电车25日13时30分起暂停运营-铁路资讯
受今年第6号台风“烟花”影响，为了保证乘客生命安全，依据交通运输部《城市轨道交通行车组织管理办法》规定，风力达9级及以上时应停运。 松江有轨电车于今日（7月25日）13时30分暂停运营（目前松江区平均风力已达9级），待台风影响减小后恢复运营。 有轨电车方面提醒乘客，请合理安排出行，更多信息可通过服务热线021-查询。
德令哈有轨电车为什么停运
德令哈有轨电车停运的原因主要有两个方面。 首先，德令哈地处青藏高原，气候寒冷，环境复杂，这给有轨电车的正常运营带来了额外的挑战。 其次，该项目在建设过程中存在多种问题，包括资金缺口、施工质量和安全隐患等。 这些问题可能导致有轨电车停运。
