文/陈昊星
美东时间7月25日，福特汽车公司股价暴跌18%，创下自2008年以来的最差单日表现。
分析认为，福特股价大幅跳水很大程度上归咎于其亏损的电动车业务。
从第二季度财报来看，福特汽车电动车业务二季度销量为2.6万辆，息税前亏损11亿美元，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元（约合人民币30.6万元）。上半年共销售3.6万辆电动汽车，平均每辆亏损6.94万美元（约合人民币50.3万元）。
百年车企福特，面对电动车业务的亏损，怎么“补”？
福特业绩低于预期
福特二季度财报显示，当季该公司净利润为18亿美元，远低于市场预期。其中，电动汽车业务第二季度的息税前亏损达11亿美元。
福特表示，二季度业绩低于预期的主要原因是老旧车辆保修成本显著增加。
福特首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）回应称，2021年及之前生产的车型存在质量相关问题，这导致第二季度保修成本增至8亿美元，超出了投资者预期。
自2020年10月上任以来，福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）一直将解决汽车制造商的质量问题作为首要任务，但召回次数仍在行业中位居榜首。
福特公司在电动化转型中也有些“水土不服”。
福特汽车表示，电动车业务单元的现款电动车型在今年二季度面临行业价格下行压力和批发量下滑的挑战，尽管该业务部门与去年同期相比削减了4亿美元成本，但息税前利润仍亏损了11亿美元。福特汽车预计其电动车业务单元2024年全年亏损在50亿至55亿美元之间。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔 在接受中新社国是直通车采访时表示，福特在全球新能源转型进展缓慢，依旧依赖传统燃油车来维持市场竞争力。在中国市场，福特在燃油车技术创新方面相对保守，推出的小排量三缸引擎未能获得中国市场消费者广泛认可。同时福特在中国的电动车型销售也面临困难，目前只引进了两款车型，其销量也远低于预期。
皮卡和商用车表现稳健
除了电动车业务外，福特汽车在其他领域的表现稳健。
财报披露，福特汽车第二季度总营收为478亿美元，同比小幅增长了6%。
福特表示，总营收的上涨得益于批发量的增长，受益于新款F-150皮卡和Transit商用货车“创纪录”销量带来的势头，在二季度，福特汽车还成为美国市场销量第一的燃油车品牌。
在Ford+计划下，福特将其集团业务分为三个部门，分别为，福特蓝色（Ford Blue）部门负责传统动力汽车（包括混动）业务，而福特Model E部门负责电动汽车业务，福特Pro部门则负责商用和超级卡车业务。
目前，福特最受欢迎的产品依旧是皮卡车。吉姆·法利表示，2023年有70万余客户选择了新款Ford F系列卡车，使其连续第47年成为美国最畅销卡车，连续第42年成为全国最畅销车型。
吉姆·法利此前也表示，和电动汽车不同，超级皮卡有着巨大的市场需求和丰厚利润。公司将把位于加拿大安大略省的奥克维尔工厂用于生产传统燃油版超级皮卡，而不是此前计划的电动探险者和林肯航海家SUV。
汽车博主“老郭机械局”郭毅宁 接受中新社国是直通车采访时表示，从美国市场来看，福特在皮卡车型这一细分市场中依然占据主导地位。凭借其在皮卡市场的强大竞争力和可观利润，福特得以在美国市场保持领先地位，经营状况相对稳定。
在张翔看来，福特在燃油车时代积累的技术和研发经验在美国市场上依旧具有竞争力。然而，由于新能源车与传统燃油车在技术和研发需求上存在显著差异，福特在新产品的研发和投入上无法承受所需的高昂成本。这些因素共同导致福特新能源车未能获得市场认可，从而出现了电动车难以盈利，而皮卡和商用车却依然盈利的局面。
福特调整中国战略
目前，整个汽车行业正处于向新能源转型的关键时期。中国市场是这一转型过程中最重要的市场之一。作为全球最大的汽车市场，中国对新能源汽车的需求持续增长，政策支持力度也在不断加大。
张翔建议，福特可以考虑与中国车企合作，引进中国新能源技术平台，以抓住新能源发展的关键窗口期。
7月22日，小鹏汽车与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议。双方将全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在24个月内量产。
郭毅宁建议，福特如果想要在中国市场站稳脚跟，最核心的一点是必须适应中国市场运营逻辑和运作方法，这也是许多中国品牌在本土市场表现出色的原因——他们对中国消费者需求有深入了解，并能够有针对性地做出调整。
“相比之下，许多合资车企在技术和宣传推广方面采用全球统一的标准，受到国外理念的限制，无法进行有针对性的本土化调整。因此，合资车企需要进行全面的本土化改造。这不仅仅是技术上的改进，而是各个部门的全方位转型。从高层管理到基层员工都需要具备彻底本土化的决心，才能真正解决这一问题。”郭毅宁说。
目前，福特也在主动做出调整。今年5月，福特中国宣布，艾小明出任长安福特汽车有限公司总裁，向长安福特董事会汇报。
福特中国方面认为，艾小明在企业综合管理和运营转型方面的丰富经验和专业知识，将有助于他带领长安福特团队加强与伙伴的合作关系，持续提升产品品质和产能利用率，加速推进长安福特向电气化、智能化转型。
编辑：高琰瑭
责编：魏晞
奔驰没有放弃电动车
撰文/ 温 莎
编辑/ 张 南
设计/ 师 超
最近，燃油车的拥趸们陷入了一场狂欢。
对于电动车的未来，全球汽车行业上空弥漫着一股悲观情绪，中国除外。 任何蛛丝马迹似乎都能触动这根敏感神经。 2月底，苹果疑似放弃造车的新闻引来一声叹息，十年造车终成幻影，还是电动车。
几乎同一时间，梅赛德斯-奔驰又在年度股东大会上宣布，到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。 在重新确立燃油车江湖地位的同时，电动化也没有放弃。 至2030年，电动汽车销量将占奔驰整体的50%，这个数字还包括混合动力产品。
2021年，奔驰宣布在未来10年内提速电动化，将“电动优先”转向“全面电动”，其中最为引人瞩目的是，从2025年起，其所有新发布的车型架构将均为纯电平台；2030年前，奔驰在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备。
从2023年开始，奔驰的官方口径就已经变成“油电双行”。 梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola Källenius）在2024年为企业发展定调时表示，公司将采取灵活的战略，以应对向电动汽车转型的“高峰和低谷”。
奔驰的转变在国内被炒得沸沸扬扬，部分媒体误读为奔驰要放弃电动车了。 想一想，这个逻辑是不通的，以奔驰的江湖地位和雄厚的财力，实在犯不上“放弃”。
与奔驰一时瑜亮的宝马明确了纯电，燃油和氢能的多种技术路线，原因是不想把鸡蛋放在一个篮子里。 宝马内部人士曾告诉汽车商业评论，宝马不差钱，有这个经济实力。
一半是海水，一半是火焰，电动化的未来是明确的，电动化的当下又是迷茫的。 在销量与利润之间，在时间的长度与短期的选择之间，奔驰没有太多纠结，也没有自断一臂的必要，需要做出的只是更适合自己的选择。
此番战略转变，用更准确的词汇表述，是放缓电动化，在未来6年内放弃全面电动化。 从打不过就加入到打不过就慢慢做，传统巨头在电动化道路上来回拉抽屉，这背后是战略方向的转变，更是时势使然，用康林松的话说，“客户和市场决定转型步伐”。
巨头不愿走出舒适区？梅赛德斯-奔驰并不是唯一一家重新评估电动汽车计划的品牌。
从2023年开始，诸多海外巨头纷纷在电动化转型上按下刹车键。 2023年12月，奥迪新任CEO格诺特·杜尔纳（Gernot Dollner）表示，短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度。
根据奥迪品牌之前的规划，到2026年推出20款新车型，其中一半产品将是纯电动车型。
2月，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）宣布，将暂停其电动车业务Ampere的独立上市计划。
同样是在2月，捷豹路虎首席执行官阿德里安·马德尔（Adrian Mardell）表示，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。 原先在5年内推出6款电动车的计划，将缩减至4款。
从去年到今年，福特也开始在电动化上做减法。 去年10月，福特表示正在削减Mustang Mach-E的产量，同时缩减电动汽车领域约120亿美元的投资，包括推迟在肯塔基州的第二家电池工厂的建设。
福特CEO吉姆·法利在2023年第三季度的业绩发表中强调，“随着市场变化，内燃机及混合动力阵容要重新重视。 福特内燃机事业部是未来数年具有竞争力的成长事业。 ”
2023年10月，通用汽车宣布为了控制成本和改善生产流程，将进一步减缓电动车业务的投资。 与之相对应的，通用汽车董事长兼首席执行官玛利·博拉（(Mary Barra）宣布重启HEV混合动力汽车计划。
还有不时就站出来唱衰电动车的丰田章男。 “预计未来纯电动汽车最多只会占据全球30%的市场份额，剩余70%市场份额将会由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。 ”这位燃油车时代的旗帜型人物说。
这样的例子还有很多，传统汽车巨头合力做大做强燃油和混动车型，放缓电动化步伐，将背景放到更大的政策中，也可以看到欧美国家的选择。
近日，路透社称，拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。 2023年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行。 2023年年底，德国宣布，为应对预算缺口，德国经济部官宣提前结束电动汽车补贴，这个时间比预计提前了整整一年。
在燃油车领域领先了100年的欧美国家和传统巨头，似乎还是不愿走出舒适区。
都是挣钱惹的祸？从数字上看，他们确实没有这个必要。
与冷冷清清的电动车销量形成鲜明对比的，是各大品牌全线飘红的财报。 2023年，卖不动电动车的传统巨头们赚得盆满钵满。
2023年，电动汽车仅占奔驰销量的11%，加上混合动力车型的销量，这一比例也仅为19%。 但奔驰全年营收达到1532.18亿欧元，同比增长2.1%，净利润高达145.31亿欧元。
丰田纯电动车销量在全球总销量中占比不足1%。 根据预计，丰田2023财年（截至2024年3月）的合并净利润将同比增加84%，达到4.5万亿日元（约合2189亿元人民币）。
在美国大本营，通用汽车纯电销量占比仅有2.9%，这并不妨碍赚钱。 数据显示，通用汽车去年净收入达1718亿美元，创历史新高，同比增长10%。
福特干脆没有公布电动车销量，却写明自己亏了多少钱。 2023年，福特总收入约为1762亿美元，同比增长11%，净收入为43亿美元，这还是在电动汽车业务亏损47亿美元的大前提下。 换句话说，不搞电动化，福特没准就能赚100亿了。
为电动化实实在在的掉血，2023年7月，福特前首席执行官Mark Fields（马克·菲尔兹）发出警告，指出推动传统燃油车与电动车成本、价格平行，还需要很多年时间。 福特甚至在2月隐约透露，下一代福特电动汽车只有在能够盈利的情况下才会推出。
你可以说他们短视，却不能指责这是错误的。
欧美人买不起电动车？因为电动车在欧美国家卖不动了。
年初，特斯拉首席执行官马斯克表示，已经准备好迎接 2024 年销售增长大幅放缓的局面。 RIVIAN 和 Lucid 等纯电动汽车品牌也表示，预计今年产量将与去年持平。 究其原因，经过了猎奇的初期阶段后，欧美消费者对电动汽车需求降温。
2024年，比亚迪在中国市场朝自己砍了一刀，变成“比油低”，引发了新一轮的价格战。 很快，油电之间的价格壁垒就将消失，中国消费者在购买电动车时候，考虑更多的是车牌、安全和补能。 而在一万公里外的欧美国家，电动车贵得离谱，很多普通人根本买不起。
汽车市场调查机构JATO Dynamics的报告显示，燃油车车型中国比美国贵2倍，而在电动车领域，这一数字仅为9%。
欧洲平均电动汽车价格为6.68万欧元（约合人民币52.1万），美国为7.16万美元（约合人民币51.5万），可谓高得离谱，而这个数字在中国只有3.28万美元（约合人民币23.6万元）。
在中国，人们买电动车是为了省油钱，在欧美国家，电动车的日常花销更大。 汽车商业评论采访了一位定居德国的中国工程师，他2023年开了一年的纯电车型，因为德国的租赁模式比较灵活，但新的一年，他已换回燃油车。
“德国的电价比中国的贵，慢充30欧分/40欧分一度电，快充50欧分/70欧分一度电，且还要加税，油价是含税价。 纯电车到了冬天，续航基本骨折了。 另外，德国高速一般时速都超过120公里，如果你达不到150公里/小时，只能混迹于大卡车和其他慢车之间，是非常憋屈的。 但这么快的速度，电耗得很快。 ”
他的经历并非个案。 这名工程师表示，身边一些人已经从纯电车换回燃油车了，原因基本与续航和高速开不快有关。
新事物的发展总是在曲折中前进，车企不赚钱，消费者多花钱，电动车的前景自然不被看好。 “电动车正处于生死攸关的时刻，我们拥有大量的产能和大量新品。 电动汽车的库存开始超过油车的库存，需求确不上生产。 ” 马克·菲尔兹说。
传统汽车巨头踱步不前，中国品牌突飞猛进，他们会变成新汽车时代的诺基亚吗？现在讨论这个问题还为时过早。 奔驰宣布放缓电动车的决定后，股价上涨了5.9%，资本市场用真金白银投票了。
人们总是期待大象转身的威力。 也许，他们不是不愿意进行电动化转型，只是现在还为时过早。
降价10万清库存，福特电马到底输在了哪？
8月10日，福特电马官方微博发布了最后一条微博，称该账号将于2023年8月25日关停，未来车主的服务将移交给长安福特。 此外，还有消息称福特中国内部推出了针对员工的促销活动，原价至少25万的福特电马，促销后不到15万就能买到，降幅超过10万。 种种迹象都宣告福特进军新能源首战失利，那么福特电马到底输在了哪？
今年5月，特斯拉CEO马斯克访华的消息成为了各大媒体的头条，但其实在马斯克之前，福特汽车的CEO吉姆·法利4月份就已经到访中国了，只不过十分低调。 法利到访的第一站就是江西，加深与江铃福特的合作。 然后去了长安汽车，会见了长安汽车董事长朱华荣、总裁王俊进。 法利低调访华后，福特在中国的战略进行了重大调整。
据说法利回去后感叹中国市场“完全变了”，品牌的号召力大不如前。 8月1日，福特电马官宣其运营主体将由福特中国电动车事业部变更为长安福特汽车有限公司，将福特电马由福特中国麾下划入长安福特旗下。
福特电马于2019年11月发布，但真正引入中国一直要到2021年4月，比海外晚了近两年，也就是这接近两年的迟到，让福特电马“一步慢步步慢”。 从2021年4月至今，福特电马的累计销量只有区区几千辆。 2022年全年福特电马累计销量仅4860辆，2023年上半年累计销量仅为1182辆，一年的销量还没其他新能源品牌一周的销量高，可以说惨不忍睹。
福特一季报显示，福特电动车业务部门一季度息税前亏损7.22亿美元（约合人民52.26亿），是福特3个独立业务单元中唯一亏损的板块，福特电马并入长安福特，看起来是早晚的事情。 不过虽然对福特内部来说这是一项重大调整，但是对消费者来说，大多数福特电马的经销商网络本来就在长安福特的经销商体系内，所以变不变革对消费者来说影响不大。
业务转换后，长安福特做的第一件事就是为现有的福特电马车主升级基于8155芯片的第三代骁龙座舱，以提升车辆的智能化水平。 不过有网友认为：“更换渠道，很难解决汽车卖不动的事实”，福特电马卖不动，和经销商关系不大。
福特电马的指导价定在了24.99-36.99万，续航最长的版本也不过619km，在同级别、同价位竞争力都不算强。 同级别的小鹏G6，最大续航都已经来到了755km，特斯拉Model Y的最大续航达到了660km，消费者不可能花一样甚至更多的钱去买一台续航更短的电动汽车。
福特也意识到了这个问题，两次对福特电马进行官方降价，第一次在2022年10月，降价幅度2-2.8万之间，起售价降到了24.99万元；第二次在今年3月份，对2022年的库存车最高优惠4万，起售价最低只要20.99万元。 不过降价并非良方，接连降价严重影响了消费者对福特电马的价格预期，导致部分想买的消费者产生了观望情绪。
福特电马还曾进行过两次召回，严重影响了福特电马的品牌形象。 第一次召回是因动力总成功能安全监测系统软件未使用最新版本，该软件可能会错误地报告前驱动轴扭矩输出异常，使车辆进入安全模式，从而限制动力输出，并在仪表盘亮起动力系统故障报警灯。 第二次召回是由于动力电池高压配电盒主继电器设计及零件差异原因，造成主继电器出现过热现象，引起继电器粘黏或者异常断开。 极端情况下，可能导致车辆无法启动或行驶中失去动力，存在安全隐患。
主编点评
眼看着大众推出ID系列，丰田推出bZ系列，通用也有奥特能平台加持，福特开始急了。福特电马失败的原因很多，比如引进太晚、产品力不足等，把福特电马划入长安福特并不能解决问题，福特亟需一款“能打”的纯电车型，但遗憾的是合作伙伴长安和江铃都没有帮福特一把的能力，这时候福特要不学学大众，拜个新势力车企当师傅？
通用两年在中国跌去100万台，福特3年下降60%，美系车水土不服
川总说要重整美国的制造业，但从制造业重头汽车工业来看，还是够呛！
美国三大汽车公司最新公布的2019年财报显示，通用、福特的销量和盈利能力全面下降，特斯拉还在巨亏，原本属于美国骄傲的汽车巨头大有日落西山之势。
财报只是其中的一部分，通用、福特两大巨头的颓势已经延续好一段时间了，在电动化转型方面又步履蹒跚，还看不见希望。
美国原有的三大汽车巨头中，克莱斯勒被菲亚特合并，现在还要和PSA在一起；通用确保中国和美国两大市场，基本撤出其它国家和地区；福特在欧洲和中国节节败退，快沦为一个美国品牌；现在市值最高的特斯拉尚未实现盈利，在市场上未获得真正成功。
作为“汽车轮子上国家”的美国，汽车工业年产值为7000亿美元左右，占整体GDP的3.5%，而制造业占GDP的11%，也就是说，汽车业也几乎占据了美国制造业的1/3。
汽车业不强，制造业就难以复兴，即使川总经常用关税来威胁日系和德系车也无济于事。
美系车现在的优势几乎集中在大排量的SUV和皮卡上，这和全球节能减排的趋势格格不入，此外，美国的传统汽车制造业成本居高不下，而汽车本身就是个微利行业，通用和福特现有的模式能以维系。
一个全球汽车巨头，至少要在中国、美国、欧洲这三个市场中的两个占有一席之地，通用和福特在中国和欧洲市场的不断下降，快要沦为北美的区域品牌了。
通用：只保中美两个市场，中国难保？
在现有的三大汽车巨头，通用的现状似乎还不错，2019年除去罢工造成的36亿美元损失后，还有67亿美元的净利润，通用将业绩归功于雪佛兰和GMC品牌旗下的全尺寸皮卡，其中雪佛兰索罗德和GMCSierra在综合市场中的份额提高了1%，这些车型其实跟中国没什么关系。
暂时看上去还不错的业绩，也不能掩饰通用在全球逐渐收缩的状态。 通用明确表示只保中美两个大市场，其它的市场几乎都放弃了：在欧洲卖掉了欧宝、澳大利亚放弃霍顿品牌，退出俄罗斯市场，放弃巴西，印度工厂刚卖给中国的长城汽车，在美国也要关停几个工厂，也就是说，除了中美两个市场，其它地方做做汽车贸易就行了。
中美只是全球汽车市场的一半，逐渐放弃市场的后果是可能连中国市场都会保不住，或退化为一个美洲的区域品牌。
通用汽车2017年在中国市场创出404万辆的高峰，2019年跌至309万辆，短短两年时间跌去了近100万辆，降幅远超整个汽车行业。
先不说产品方面的原因，单说市场营销能力一直是通用的优势，现在似乎变成一个短板了，比如说被市场所诟病的三缸机，就是通用率先在中国大规模推广的，这是通用在中国灾难性下降的主要原因之一。
通用现在才意识到，以中国为代表的消费者短期内很难接受三缸发动机，公司会在今年的部分车型上启用四缸发动机。
此外，通用对品牌和车型的随意处置，让人难以接受，最近又将停产的悍马复出，之前是凯越停产后又重出江湖，赛欧从别克品牌变成雪佛兰。
再比如，表现还不错的凯迪拉克，近两年为保住第二阵营领头羊的位置，价格战打得挺猛，或多或少影响了品牌形象，如果能抓紧上马插电混动或是纯电动车，可能在品牌上有较大的提升。
技术上不是问题，通用的氢燃料电池车十多年前就在路上试营运了，通用的技术储备其实是领先的，通用的回答是，2022年才能在中国市场推出全新一代的纯电动或插混车型，但以中国市场变化速度之快，届时黄花菜都凉了。
福特：有点找不到北了
在历史上，福特比通用表现得更为稳健，更是美国汽车工业的象征。 即使在2008年席卷全球的金融危机中，福特也是唯一不用接受政府救济的美国汽车企业，但在2019年，其只录得了区区4700万美元的利润，真是少得可怜，汽车业务总裁都换人了，不然没法交代。
福特似乎有点迷失方向了，欧洲业务巨亏，计划关闭7座工厂；本来形势一片大好的中国业务在风云飘摇之中，复兴还遥遥无期。
福特的亮点还在于皮卡市场的巨大，对手力量太弱，光F系列皮卡一年销量超过100万台，鼎盛时期一台车的利润可高达1万美元。 但市场是会变化的，上世纪80年代的石油危机，差点击垮美国汽车三巨头。
福特不断收缩的结果就是，没法兼顾欧洲和中国业务，这两地市场状况不断恶化。 比如说，福特北美总部已经停止轿车的研发，这对欧洲和中国市场失去了巨大支持。
福特中国市场的发展大家都看见了。 2016年在华销量达到127万辆，这是其巅峰状态，2019年仅为56.79万辆，也就是说，短短三年时间，跌去了60%。
福特在欧洲和中国节节败退的原因比较多：车型较为陈旧，在北美畅销的车型又不适合这两地，产品品质控制方面要再加把劲，不然很难有大的作为。
特斯拉：不是传统汽车公司，按科技公司估值
川总虽然常怼要在中国建厂的马斯克，但川总真的要感谢特斯拉，这恐怕是美国汽车工业的唯一亮点了，尤其是最近特斯拉持续上涨的股价，市值一度达到1500亿美元，超过大众直追丰田，成为美国汽车工业的新象征和希望的朝阳，给特斯拉这么高的估值，连通用、福特都愤愤不平。
（现在市场给特斯拉的估值不是按汽车公司，而是按类似苹果的估值来计算，苹果公司营收的1/10，市值也是它的1/10，2019年，特斯拉在中国只交付了4.3万台。）
如果按传统汽车公司来估值，特斯拉顶多500亿美金，因为其去年只卖了36.76万台，只占全球汽车市场不到0.5%的份额，还是亏损的。 而大众和丰田都是以1000万辆来计算的。
特斯拉目前在核心产品的销售额上，差不多正好是苹果公司的1/10左右，特斯拉电动车在全球电动车市场中的市占率、在中国市场的规模都和苹果基本一致。
参照苹果公司当前1.4万亿美元的市值，特斯拉的1400亿美元市值也差不多是苹果的1/10，这个估值反映了特斯拉和苹果公司的规模差距。
更准确一点来说，如果把特斯拉看作是一家科技公司，不用在乎当前的盈利性、不用市盈率来评估，那么特斯拉现在用苹果1/10的营收规模换到苹果公司1/10的市值，这合乎投资逻辑。
股价可能是资本炒作的结果，也可能是对未来的预期。 现在的特斯拉还不能说在市场上取得了成功，毕竟从未实现年度盈利，这个高的股价还有待时间检验，因为全球对纯电动车的需求还要打上一个大问号。 此外，在产品质量和做工用料方面，特斯拉还有很长的路要走。
文|DA彬
