2024年10月24日，特斯拉发布2024年Q3业绩。2024年前三季，特斯拉营收720亿美元、同比增长0.5%；净利润48.2亿美元、同比下降31.4%；交付129.4万辆、同比下降2.3%。
业绩如此不堪居然被吹捧为“惊艳”、“超预期”。如果净利润下降30%叫“惊艳”，2022年特斯净利润增长123%算什么？英伟达2024年H1净利润增长282%算什么？
“超预期”更是笑话！2024年前三季度净利润下降30%，如果对特斯拉的预期比这还差，凭什么给68倍市盈率？
交付增速放缓难逆转
特斯拉销量增速的峰值是2018年的138%，此后虽有回落但始终保持“两位数”，直到2024年：
世界范围内，纯电动车销量增长都在放缓。例如比亚迪：
2024年前三季度，比亚迪总共交付275万辆、同比增长32.1%。其中纯电车型交付117万辆、同比增长11.6%；插电混动车型交付156.6万辆、同比增长53.3%。
制约纯电动车增长的重要原因是充电设施建设跟不上新能源车扩产。没有里程焦虑的插电混动车大行其道，挤压传统燃油车市场份额。比亚迪成为最大的受益者，2024年前三季，插电混动车增速分别为14.5%、59.9%、75.6%！
除了受充电桩建设进度制约，特斯拉交付增长乏力的另一个原因是产品迭代不及时、消费者审美疲劳。
2016年上市的Model 3，直到2023年才推出改款（）。Model 2的上市日期又被推到2025年上半年（ 2020年9月马斯克声称“三年内推出”、全自动驾驶、采用自家研发的4860电池 ）。
据外媒透露，这款入门级车辆尺寸比Model 3小15%、采用“刀片电池”（)、全长度不到4米(、售价2.5万美元（）。五菱的身材、汉EV的价格（），在中国市场的前景不乐观。
“以价换量”失效
当企业因技术、品牌优势拥有强大议价能力，可以将价格定得较高、以赚取利润为首要目标，俗称“撇脂”。也可以将价格定得较低，以扩大市场份额为首要目标，俗称“以价换量”。
2017年Model 3开始交付后，特斯拉开始“以价换量”，成效显著：
进入2024年，整车销售前毛利润率保持低位，前三季均值为15.3%（ 比2023年前三季低1.9个百分点 ），销售却减少2.3%。# 以价换量失效#
整车销售是特斯拉的支柱，销量不振、价格下滑，营收立马“失速”：
价格下降、销售上升，当规模效益大于让利，企业毛利润率不降反升，这是“最美价格战”。体现于财报就是营收、毛利润率同时提高，毛利润金额呈指数级暴涨。 特斯拉有过这样的好时光，可惜很短。
其他“财源”贡献四成毛利
除整车销售，特斯拉还有汽车租赁、汽车服务、能源及碳排放配额出售（）等财源。
1）汽车服务支撑收入
汽车服务包括付费充电、非保修售后、二手车、车险等业务，近年来占营收的比例及毛利润率稳步提高，是特斯拉旗下发展势头最好的业务：
汽车服务是整车销售业务的自然延伸，收入与保有量同步增长。
截至2024年9月末，特斯拉保有量超过700万，服务收入稳步增长且规模效益凸显、利润改善明显。
2）汽车租赁、能源、卖配额贡献利润
汽车租赁、储能业务营收虽少，但毛利润率动辄30%、40%，卖碳排放配额更是无本万利（ 收入即利润 ）。
特斯拉的副业收入虽然远低于整车销售，但对毛利润的贡献却是举足轻重。以2023年为例：
2024年前三季，非整车销售收入达181.6亿美元（ 其中出售碳配额收入20.7亿美元 ）、占总收入的25.2%；毛利润50.5亿美元（）、占毛利润总额的38%!
卖车赚钱越来越少，靠售后服务、维修、保险、二手车赚钱，传统燃油车企大多如此。特斯拉正加入它们的行列。
3）仍是绩优股
用蓝色折线代表毛利润（）、彩色堆叠柱代表费用（）。当蓝色淹没彩色，企业才得获得经营利润。蓝色距离彩色越远，绩优股成色越足。
受整车销售业务拖累，2023年特斯拉毛利润率跌至18.2%( 其中汽车销售毛利润率17.1% )。
2024年前三季，由于其他业务的卓越表现，毛利润率逐季提高：Q1为17.4%、Q2提高到18%、Q3达到19.8%（ 其中汽车销售毛利润率16.4% ）。
虽然营收增速放缓，净利润下滑，特斯拉仍是绩优股，但估值应当慎重。
拿什么撑估值
不妨用排除法：
2019年发布的Cybertruck，2023年11月才开始少量交付，与Model S、Model X们“挤在一起”披露。2024年1-9月，Model3/Y以外的车型总共交付6.1万辆，其中Cybertruck约占三分之一。鉴于美国人酷爱皮卡，Cybertruck被认为“潜力很大”。
2020年9月，马斯克声称“三年内推出” Model 2。再三推迟后，计划用2025年上半年推出，不知是否再次跳票。被吹捧为“新车型规划清晰”。
2020年“电池日”发布的4680电池被视为“一次革命”。2024年9月，特斯拉宣布第1亿颗4680电池下线，过往3个月生产了5000万颗。按每车960颗计算，4680电池每周可满足4300辆车的装车需求。相当于2024年10月第一周中国新能源车销量的2%。目前这点产量谈不到“革命”。
据说特斯拉市值高于比亚迪主要因为智驾。那特斯拉智最少值7000亿美元，大约是华为智驾（ 深圳引望估值为1150亿人民币 ）的42倍。
特斯拉将FSD()订阅费用作为递延收入在整车销售中确认。
2023年从2022年末的递延收入中确认4.69亿美元、占整车销售收入的0.6%。
2024年将从2023年末的递延收入中确认的营收为9.26亿美元。深圳引望2024年收入预计162亿美元，约合23亿美元。
2024年前三季度实际确认7.11亿美元，占整车销售收入的1.3%。
2024年6月，特斯拉宣布将美国市场FSD选装价格从1.2万美元降至8000美元。在此之前，订阅价格已经从每月199美元降至99美元。
预计到2024年末，特斯拉保有量将比2023年末增加33％。考虑到FSD的降价幅度，年末递延收入未必能超过2023年末。这样的话，2025年确认的FDS收入亦难有突破，仍将徘徊在营收1％左右。
保有量超过700万，智驾收入不到深圳引望的一半，连研发费用都赚不回来。
以上四项加在一起也不足以支撑特斯拉目前的市值。在美国七大科技巨头中，特斯拉泡沫最大。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
你对当前的投资市场有哪些疑惑？
正在改变与想要改变世界的人，都在
为什么大家对特斯拉和对蔚来是两种相反的态度？
特斯拉是埃隆马斯克的一盘金融大棋盘中的棋子而已，对于这个掮客而言特斯拉是一个 汽车 品牌只是因为这些年新能源 汽车 成为全球发展的主流方向，如果汉堡是热门的话特斯拉很有可能是个快餐店。 资本不在乎炒作的是 汽车 还是大蒜，资本在意的是价值。 所以马斯克在收购特斯拉这个名不见经传的电动车和光伏储能设备的制造商之后，利用特殊的方式将这一品牌打造成豪华 汽车 品牌新贵。 然而特乱桐碧斯拉真没有技术，台湾富田的异步电机、中国企业提供核心技术的永磁同步电机、日本松下的电池以及硅谷小公司研发的电控系统，这些供应商楞攒出来的车不就是组装厂级别吗？然而特斯拉的生长环境是非常理想的，因为在北美市场涉足新能源 汽车 的车企很少，竞争力远低于蔚来。 但是特斯拉选错了电池供应商，松下镍钴铝电池有很高的镍含量，这种电池的晶体结构稳定性非常之差，单体电芯或少量成组用在数码设备上还能凑合，但数百上千节电芯成组后总会造成热失控。 在充电和高倍率放电时很容易出现电压不稳定导致局部电芯组高温，在泄压时一旦压力过大则有可能造成自燃。 特斯拉是新能源 汽车 中自燃率最高的品牌，同时也是返厂率最高的品牌之一。 这种水平的组装车如果是国产新势力品牌相信早就消失了，但特斯拉毕竟是美国进口车，进口的狗屎在国内都能被热捧，何况是这种新规豪华品牌 汽车 了，真正懂技术的又能有几人。 蔚来 汽车 的问题在于品控，依靠代工生产出现的问题肯定会很多，电控系统、车辆配置以及 汽车 附件总会频频出现问题，这些是不能否认的。 其次电池组方面也存在问题，但是问题不在于CATL宁德时代提供的镍钴锰电芯，这种电芯的单体能量密度与系统能量密度并不是很高，晶体结构的稳定性还是可圈可点的，毕竟使用CATL电池的品牌有很多，出问题的却极少。 蔚来 汽车 频频自燃的问题在于PACK，也就是电芯成组的封装装配，这一工作是有蔚来自己完成；以ES8为例，其自燃的原因已被证实是电池组布线存在漏洞，所以蔚来的核心问题还是在于技术的不成熟。 一个成立不过数年的小车企不可能推出高品质 汽车 ，对于这一品牌期望值过高只能说对 汽车 工业的发展一无所知，选择这台车也是需要勇气的。 蔚来的产品力过于差了，这不是依靠优秀售后服务可以补偿的问题；所以蔚来股价大跌已经到了边缘，至于从热销到边缘的速度如此之快，原因也有作为自主品牌会被更多人挑刺的问题，不过对于新势力造车挑挑刺并没有错，一味地吹捧让轮搜发展数十年的老牌车企们情何以堪，技术不可能一蹴而就，蔚来和特斯拉都不会有很好的结局。 本文由天和Auto撰写，禁止内容搬运、保留全网版权维护权利，非商业用途欢迎转发转载！本人做为哗举特斯拉第一批车主和蔚来创始版0243号车主，应该比较有发言权的。 不多说了，上图，我已经为分公司又买了两台，这叫重复购买。 谁的钱也不是大风刮来的，如果不好用我也不会继续买！ 考虑到商务用途，我后两台买的都是ES8六座版，在此强烈推荐。 特别可笑的一点就是车主们都说好，键盘测评侠们都看不上，你们去试驾下凭良心说话很难吗？跪这么久也该站起来了！ 蔚来es6车主，提车80天，开了公里，现在是把开车当成一种享受，特斯拉也去看过，内饰和硬件以及服务完败蔚来，现阶段特斯拉软件可能胜过蔚来，但是我提车以来蔚来已经升级2次了，真的是车子越开越新，自动驾驶也好用，高速上特别身心，蔚来软件赶上特斯拉指日可待，真心希望某些没有开过蔚来而主观意识上不认同蔚来的人可以去试驾体验一下蔚来，相信会感觉眼前一亮的 我也是蔚来车主！原先考虑的是Q5级别用车！后来一眼看上了蔚来！！应为 历史 原因！当初改革开放时候都把质量好的出口，把普通产品内销！造成当今 社会 对国外品牌的依赖！这几年国人制造已经有了质的飞跃！所以多给蔚来一点品牌沉淀！！蔚来是一家好企业也真心对用户好！虽然走的中高端线路引起一部分人的嗤之以鼻！！ 我是蔚来和特斯拉的双料车主，客观来说蔚来和特斯拉各有优点，但蔚来的服务简直好到难以置信，特斯拉基本上不用了，出点小毛病搞得心情不好，蔚来把用户看的比什么都重要，冲这一点我也建议大家试驾后再发表观点。 颠覆了传统内燃机车的概念，也改变了传统驾驶习惯，还是那句话，这车到底好不好，谁开谁知道。 怎么会是两种态度，满大街的贬低，谩骂！只是特斯拉沉淀久，粉丝多！吵起来有帮嘴！蔚来粉丝少，因此看起来是不同态度，呵呵，实际都是一个德行！电动车动了别人的奶酪，石油公司，传统 汽车 厂伤都不会放任自流！水军多，傻X多，现在的电动车是水深火热！ 自燃自爆断轴粗制滥造智商检验车特斯拉？ 类似庞氏骗局，马斯克大忽悠一个罢了，是美国互联网金融圈钱骗局第一人马斯克 精明的特朗普禁运芯片，叫通用回美国，而不在乎马斯克，因为马斯克没技术就是个营销包装软文水军蹭热度互联网金融圈钱骗局 马斯克是个大忽悠，马斯克starline项目最大投资方是美国空军，本身就是个超级侦察计划，就不明白为什么要挂个为全球接网的名号。 不过马斯克是个营销天才，马斯克是被华尔街包装成了钢铁侠，实际上他只是经济学本科辅修了物理学，并无任何工程技术背景，他也没有任何工程技术发明，他最大的运气就是一创业就碰到了华尔街的天使投资人，帮助他收购了paypal（美国的支付宝）的前身Confinity公司，并最终被ebay收购，依靠发的这笔横财又入股了特斯拉公司，并踢走创始人。 说穿了就是个搞互联网金融的。 无论是太空 探索 spaceX，还是特斯拉都是马斯克前台唱戏炒作，华尔街的犹太人背后运作赚钱。 2008年之前是个玩世不恭的花钱点大炮仗的暴发户，2008年之后就是被华尔街操纵炒作概念的白手套，当然，他和华尔街及美国政府都是互相利用而已，华尔街需要他炒作概念收割韭菜，美国政府需要他代表新一代的美国精神，同时也希望通过他的spacex给美国联合发射联盟（ULA）制造压力，避免NASA完全被ULA裹挟控制。 而马斯克自己借着巨额的资本实力完成了自己发射火箭的梦想。 对马斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是协助华尔街圈钱的工具。 不懂花了多少钱，请了满网络的无下限软文水军吹捧大忽悠马斯克
为什么有那么多人相信吹嘘的达芬奇，特斯拉，李小龙之流？
达芬奇和特斯拉本身没有吹，饥稿正他们就是那么牛，他们的成就世界公认，有目共睹烂悔的，那不是吹，而是叙述他们的事实而已。 李小龙就是纯吹牛的，他就是个敬塌普通人，被人吹成了神。 这算是很多人的无知造成的吧。
国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。 虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。 希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎卜举么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。 这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。 不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。 特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在辅助驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的辅助驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。 比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。 反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了辅助驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还贷款了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。 一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题老晌慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。 比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。 这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。 可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。 排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。 只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的型含碧纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节假日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。 也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。 实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。 在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。 也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。 真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。 当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。 我之前亲自验证过，在冬天-10以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。 而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。 这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。 日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。 复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。 Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。 在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。 我推测原因是左后方的一辆金杯没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的辅助驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。 为了自身的安全，还是不要过于依赖辅助驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.辅助驾驶配置。
在辅助驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持辅助 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。 即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。 反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。 Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。 汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。 如果你手头宽裕，还可以选装后排按摩座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。 后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。 虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。 针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，假如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。 换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。 以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、辅助驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。 尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
