作为共建“一带一路”的旗舰项目和标志性品牌，中欧班列已经通达欧洲25个国家223个城市，连接亚洲11个国家100多个城市。过去8年间，中欧班列年开行数量由1702列增加到超过1.7万列；年运输货值由80亿美元提升至567亿美元。货箱里装载的货品从原来的服装、化工品逐渐向新能源汽车、锂电池、光伏产品等“新三样”转变，汽车、电脑、机器人等高附加值、高科技商品占比逐年提升。中欧班列已经成为名副其实的亚洲贸易“黄金通道”。业内人士表示，中欧班列不仅便利中欧商品更加快捷通达对方市场，也带动了新的物流、工业、商贸中心和产业园区不断涌现，架起了中欧互通有无、互利互惠的桥梁。
无水港的联动
无水港要实现自己的快速发展就要使业务最大限度与沿海港口对接。 信息的联动能为无水港和区域通关提供信息化支持。 依托国家电信公网建立跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统，通过物流信息平台实现国际贸易和物流运输的集成。 系统集中储存有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、检验检疫等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。 管理部门通过信息平台对数据统一管理，实现政府主管部门、港口、海关、检验检疫、税务、外汇、银行、企业、代理公司之间的电子联网、信息共享，最大限度地整合海关内、外部信息资源。 无水港、铁路与沿海港口之间可通过信息共享平台利用电子数据交换系统，形成具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。 用户、货主、船东、代理、金融、保险等部门可实现贸易运输伙伴的信息自动交换和处理，为各方提供完善、周到的服务，把信息流、物流、资金流有效地组合在一起，实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和信息共享。 实现与内陆二级城市对接，最大可能地减少不必要的装卸、搬运、仓储环节。 达到货畅其流，减轻港口集疏运压力，提升港口的运营效率，并且借助共享信息平台的科学数据分析功能指导科学决策。 运用CPS以及网络信息技术准确控制运输的整个过程，实现对整个物流链的控制，形成高度整合的“大物流”。 从而以港口为中心来建立现代综合物流体系，拉动内陆经济发展，促进无水港的发展，打造技术密集型的“智能港”。 为了实现便捷、高效、经济地开展进出口业务，无水港与沿海港口应加强两地海关、检验检疫和铁路合作，内陆货物在企业所属地就地办理全部的报检、报关、纳税手续，口岸地检验检疫部门出具通关单，海关在接到通关单、电子报关单后可直接办理货物放行手续，实行24小时通关制度。 运用“五定班列”运作模式做到与船期表同步，这样无水港发出的货物无须再在港口等待，实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的进出口货物集疏运方式，高效快捷，可有效缩短货运周期、减少物流费用。 政府决策机构可以借助综合物流信息系统来实现运输资源的科学调配，掌握各地经济发展情况，促进多行业的良性信息化互动，并且系统提供的大量数据信息可以作为政府决策和制定科学发展规划的参考依据，来增强预见性，实现和谐发展。 港口借助共享的信息平台实现内陆货源的承揽，降低港口集疏运的压力，提升港口的运营效率，并借助科学数据分析功能指导港口科学决策。 航运企业可以借助共享信息掌握货源分布，实现运力的科学调配，拓展服务网络。 货物在完成报检查验后，不必再受起运最小吨数限制，只要将不同企业的货物统一拼箱，就可以运至目的港口装船起运。 海关和三检机构可以借助信息平台加强与内陆城市相关部门的业务对接合作，实现企业与海关、检验检疫、港口、货代、船代等的联网和资料共享，完善“电子报关”系统，积极推进“区域通关、直通放行”等通关政策，实现审单作业、物流监控、职能管理三大系统有机结合，减少审批程序和办事环节，提高通关效率，使货运物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅运转。 提高物流链的信息化水平，加强无水港与铁路、沿海港口的合作，对货物实施全方位、全过程、全关境的动态监控与管理。 海关和检验检疫部门可以借助物流信息平台对港口和无水港进行信息化监管，使监管方式从人工经验为主，向智能化、信息化、人机结合的方向发展。 根据海关现行组织架构和职责分工，综合运用分期管理手段以及客户管理、通道管理、重点审单、实货监管、守法验证、风险评估、情报分析等构建海关风险防控体系。 改变依赖现场作业化解风险、依靠简化手续提高通关效率的传统做法，合理分配前期预警、现场作业、职能监控、企业管理、贸易调查、后续稽查、缉私打击等管理资源。 强化事前防范和事后监控，建立系统智能判别、前期预警监测、内部审计监督、风险综合处理的监管方式。 围绕信息收集、风险识别、分析评估、风险处置、绩效评估及考核反馈等环节，采用区域监控和GPS物流监控相结合、报关信息和物流动态信息相结合的监控方式，对货物实时监控。 通过物流监控分析系统，从多角度加强对物流信息的监控，实现物流信息监控网络化。 利用无水港管理机构与内陆企业距离较近的便利条件，将监管的空间从口岸和单证审核延伸到企业，监管的时间从口岸通关及后继管理(核销)延伸为货物进出口行为发生后的若干年。 依托高度共享的动态信息库，实施对企业与货物监管并重，前、中、后期相互衔接、互为支持的综合监管制度，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析。 对重点企业和重点商品进行风险评估，分类管理，针对企业素质、资金状况、经营管理、经济效益、发展前景、守法情况、规范经营、风险管理、风险系数等情况进行动态和静态相结合的监控与评估。 完善查验决策支持系统的功能，在实时监控下对单证信息做出准确的判断，将管理资源向重点管理目标合理倾斜，使主要风险得以有效控制。 建立“海关监管、政府协管、企业自管、社会共管”的综合监管体系，切实提高无水港与沿海港口监管的整体效能。 发展现状
朱砂石加黄金可以编制成手链吗？
不可以。 朱砂有无镇静催眠作用，认识不甚一致；有解毒防腐作用；外用能抑制或杀灭皮肤细菌和寄生虫。 朱砂为汞的化合物，汞与蛋白质中的疏基有特别的亲合力，高浓度时，可抑制多种酶和活动。 进入体内的汞，主要分布在肝肾，而引起肝肾损害，并可透过血脑屏障，直接损害中枢神经系统。 长期佩戴对身体有害。
钦州港物流发展现状
钦州港是块了不起的热土，你懂得啊！港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势， 以先进的软、 硬件环境为依托， 强化其对港口周边物流活 动的辐射能力， 突出港口集货、 存货、 配货特长， 以临港产 业为基础， 以信息技术为支撑， 以优化港口资源整合为目 标， 发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服 务体系。 《全国沿海港口布局规划》 广西钦州港港口 在 中， 被列为全国25个地区性重要港口。 港口物流已成为广西钦 州港港口经济的重要组成部分。 1 1.1 广西钦州港港口物流现状 道， 随着中国—东盟自由贸易区的建立， 钦州港港口将成 为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿基地， 区位 优势明显， 战略地位突出,对广西及大西南的经济发展有 极大的带动作用。 1.3 物流市场前景广阔 广西钦州港港口腹地广阔， 资源和市场都十分丰富。 随着中国—东盟自由贸易区的建立， 广西钦州港港口将成 为中国内地与东盟地区合作的连接纽带之一， 是大西南进 一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。 由于我 国外贸货物运量的85%通过海运实现， 这为港口业的发展 创造了极为有利的条件。 建港条件优越 广西钦州港港口资源丰富， 具有建设成为3亿吨综合 性大港口的自然条件。 钦州港可建1万～30万吨级以上深水 泊位200个， 其中10万～30万吨级大型深水泊位30多个， 远 期吞吐能力可达亿吨以上， 具备成为大港的自然条件。 1.2 区位条件良好 钦州港港口与东盟连接， 是通向东盟的陆路、 水路要 2 2.1 广西钦州港港口物流发展的主要问题 口岸服务系统不完善 港口物流服务尚处于发展初期阶段， 仍缺乏能适应货 物交易、 航运交易、 信息发布、 金融结算、 数据传输等社会 化信息服务要求的信息网络， 缺乏具有较强组织协调能力 [收稿日期]2008-08-20 （1970—） ,男， 湖北孝感人， 农学硕士， 副教授， 现任职桂林航天工业高等专科学校教务处， 研究方向： 国际贸易、 [作者简介]舒昌 物 流。 2008.11 143 交通运输和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的 合理空间， 相关物流企业功能单一、 规模偏小、 服务层次 较低、 系统化的物流服务能力欠缺。 2.2 港口物流发展水平低而无序 钦州港港口的功能仍停留在装卸、 仓储、 运输上， 很 少企业能提供综合物流服务， 物流的统筹策划和精细化 组织与管理能力明显不足。 码头前方装卸与后方仓储、 运 输间发展不够协调， 后方仓储、 运输的信息管理和技术手 段较落后， 多数仍为粗放式经营， 停留在传统物流阶段且 处于无序状态， 影响港口整体效率的发挥。 港口宏观规划落实不力， 港口建设还存在无序发展 等状况， 临港工业园区、 物流园区建设相对滞后， 港口商 贸、 物流服务等功能拓展不够。 2.3 港口信息化程度偏低 由于缺乏对信息系统的整体规划， 各系统间相对独 立， 影响整体效率的发挥， 信息化服务水平不高， 难以满 足客户需求。 港口的查询、 管理、 跟踪手段采用的仍是电 话或者简单的网络登记等方式。 2.4 运输配套设施不完善， 集疏运瓶颈现象严重 钦州港进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和 公路来完成。 钦州港口由于缺少大型公路货物运输企业作 依托， 用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足， 运输配套设施不完善， 经常会出现船舶和货物压港现象， 交通压力过大。 2.5 港口物流人才缺乏 广 西 钦 州 港 港口沿 海 地 区 只有一 所 公立 本 科 院 校——钦州学院， 而钦州学院正处于发展阶段， 需要政府 的大力支持， 物流管理本科刚刚起步， 专业的设置也不全 面， 专业的研究机构也是屈指可数。 由于条件的限制， 人 才引进也面临一定的困难。 物流与采购研究 2008年第45期(总第504期) 3 3.1 发展广西钦州港港口物流的建议 建立高效的口岸服务支持系统， 提高服务意识 口岸服务支持系统包含与广西钦州港港口物流发展 关系密切的报关、 检验、 海事、 边防以及船舶代理等， 应该 加大这些方面服务体系建设， 加速通关， 提高服务质量。 银行、 税务等相关机构的服务也要相应延长服务时 间， 开展网上纳税、 网上付费； 推进海铁联运， 集中审单， 延伸口岸服务， 全面提升口岸整体服务功能。 简化进出关 手续， 缩短通关时间， 方便企业合法进出。 不断完善与口 岸物流相关的法律、 法规， 尽快与国际惯例接轨。 加强海 关进出口监管、 提高口岸各项管理职能的同时， 强化职能 部门的服务意识， 尽量简化手续， 提高效率， 最大限度地 方便客户。 要大力发展口岸保税物流， 以吸收周边国家和 地区的中转物流货源。 3.2 完善交通基础设施建设， 推进港口经济与腹地经济 的互联互动 要把广西钦州港建设成为一个大型的现代化港口， 需要依托港口城市与铁路、 公路、 航空等运输部门， 进一 步完善铁路、 公路、 机场等基础设施建设， 联手组建物流 中心， 建设融中转、 仓储、 加工、 流通和信息于一体的物流 综合服务平台， 提供全方位的物流服务， 建设成为北部湾 地区重要的综合物流中心， 推进港口经济与腹地经济的互 联互动。 3.3 提高信息化程度， 增强港口创新能力 钦州港要完善EDI、 EOS、 QR及ECR等信息技术， 实 现电子通关和贸易无纸化， 建立公共交易平台， 扩大增值 服务， 增强港口辐射能力， 形成开放式物流信息系统， 使 之成为港口物流的强大支撑。 提高物流运作效率， 实现港 口物流与场站物流的无缝对接。 加强标准化建设， 提高港 口物流活动中货物和信息的流转效率， 积极促进港口物流 系统化、 标准化与智能化建设。 要优化供应链管理， 提高 物流综合效益， 夺取未来竞争的制高点。 要尽快采用网络 订单、 I T、 J 零库存、 到线结算、 门到门销售等现代生产经 营方式、 运输方式。 3.4 加快集疏运系统建设 要加快大型、 深水、 高效、 专业化码头及配套航道的 建设， 尤其是大型专业化码头的建设， 要尽快形成布局。 要采取措施促进集装箱运输的发展， 以尽快提升港口的竞 争力。 鼓励国内外企业到港口投资、 加快港区功能组合和 延伸放大， 促进物流中转、 仓储、 分拨等功能有效整合， 逐 步完善港口综合物流功能， 参与港口经营， 争取更多国内 外航运企业到钦州落户。 3.5 创建港口物流人才培养基地 在钦州学院基础上， 创办北部湾大学， 设置以物流专 业为重点的院系， 培养一批本土化的港口物流人才， 以满 足钦州港物流快速发展的需要。 在物流管理专业方向的 设置上， 拟定港口物流、 国际物流、 国际货代与报关、 港口 物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。 为港口物 流设备的管理、 操作与维护等工作提供理论和技术指导， 为港口物流提供急需的工程技术人才。 3.6 港航互动， 培育港口物流企业 一方面要以优惠政策引进知名航运企业。 要进一步开 放港口投资和经营市场， 广泛吸收国内外资金， 重点引进 国际知名航运企业、 班轮公司投资并参与港口建设。 另一 方面要港航互动， 开辟航线、 航班。 同时要培育港口物流 企业， 带动港口物流增长。 3.7 加快临海工业建设， 促进港口扩大发展 世界港口经济发展史表明， 大港口与大工业互相依 托， 才能带动区域经济的快速发展， 没有工业支撑， 港口 经济和海洋经济就难以做大做强。 钦州港应加大招商引资 力度， 加快临海工业建设， 从而促进港口的发展。
