北京首都机场股份发布最新公告，预期公司2024年上半年净亏损约3.3亿元至约4亿元，去年同期净亏损约10.4亿元。
公告显示：董事会认为，2024年上半年，随着航空市场需求持续回暖，北京首都国际机场航班起降架次、旅客吞吐量及货邮吞吐量进一步恢复增长，带动经营业绩稳步改善。但由于国际市场尚未全面恢复，叠加北京大兴国际机场转场分流影响，公司经营压力依然较大，因此，公司于本期间的经营业绩仍录得亏损。
机场业的大佬——首都机场近几年财报表现都差强人意。
疫情三年一度重创中国民航业，作为与之相伴相生的机场业自然苦受波及。
然而曾一度在全球排名第二，仅次于美国亚特兰大机场的首都机场不仅遭受了前所未有的冲击，更是成为了所有机场之中的亏损王——从2020年到2022年三年累计净亏损77亿元。
更令人惊讶的是，去年以来，随着民航业的快速复苏，各家航空公司、机场业绩都呈现大幅向好态势，但首都机场依然一路下挫。
7月21日，首都机场公告： 预期公司2024年上半年净亏损约3.3亿元至约4亿元，去年同期净亏损约10.4亿元。 虽然首都机场实现了减亏，但超过半年接近4个亿的亏损，也不能以“向好”来形容。
反观上海机场（600009.SH)，2023年财报显示，公司实现营业收入110.47亿元，同比增长1.02倍，归母净利润为9.34亿元，同比扭亏为盈；
白云机场（600004.SH）2023年业绩预告显示，预计实现归母净利润为4.38亿元到5.36亿元；归母扣除非经常性损益的净利润为3.76亿元到4.74亿元，同样扭亏为盈。
这意味着，在三大机场中，首都机场成为了唯一亏损的上市机场。
那么，最坏时间已经过去，同行们都在迎来复苏时光，被誉为“第一国门”的首都机场为何仍深陷亏损的泥潭呢？
为什么前面两家都已经开始赚钱了，而首都机场还在亏损，且亏得还不少呢？
答案其实就隐藏在首都机场的公告里。
对于亏损，首都机场给出这样的解释：
2023年，随着民航业的持续复苏，北京首都机场航空业务及非航业务实现恢复增长，但由于国际航线尚未全面恢复，叠加北京大兴机场转场分流影响，公司继续于较大压力下经营，因此，公司2023年经营业绩仍取得亏损。
言外之意，首都机场亏损的原因是受大兴机场分流以及民航国际市场恢复缓慢的因素影响。
不过，细究来看，这一解释却并不能站住脚。
就从国际航线的恢复情况来看，疫情放开后，2023年一整年经历了一个从初步恢复到逐步走上正轨的过程。
但首都机场的国际航空市场恢复程度却只从10%提升至了50%，这与行业的整体恢复速度相比，显然还是略显缓慢。
对比上海浦东和虹桥两大机场来看，它们的国际通航点在2023年已经恢复至2019年的73%，这一数字显著是高于首都机场的。
换句话说，当大家都处于同一起跑线上，首都机场却跑出了最慢成绩。
不仅如此，“一市两场”，即一座城市两座机场，也被首都机场拿出来当挡箭牌。
客观上来讲，北京大兴国际机场对首都机场的分流影响确实不容小觑，但并非是导致亏损的决定性因素。
2023年，首都机场旅客吞吐量达到了5297万人次，虽然这一数字已经恢复至2019年的一半左右，但在全国机场排名中仅位列第三。
另一方面，大兴机场的旅客吞吐量达到了3941万人次，表面上看，两大机场之间的竞争造成了一定的分流效应。
但实际上，即便是剔开大兴机场，首都机场超5000万的旅客吞吐量也是非常大了。
深圳宝安机场（5273万）、厦门空港（2410万）、海南机场（2545万），在旅客吞吐量上都远远不及首都机场，但这些大型机场却都纷纷实现了扭亏为盈。
一度遥遥领先的首都机场竟然又被后来者反超了。
如果说首都机场在国际航线的恢复上是“一步慢”，那么在旅客吞吐量明明高出其他机场一截的首都机场就是“步步慢”。
面对首都机场这种表现，原来极度看好民航业的券商们也早就坐不住了：
在去年三季报期间，中金对此表示失望并将首都机场目标价从5.3港元下调至4.3港元；美银证券更是将首都机场目标价由4.5港元下调至4港元，维持评级“跑输大市”。
截止8月1日收盘前，首都机场股价只有2.5港元/股。市值仅有114.48亿。
『娄山关花海三日游线路』一文看全上市旅企半年报：谁亏得最多？谁能翻盘？
8月底，上市旅企今年上半年成绩单已尽数发布，无可回避，确实“惨”。
执惠统计了含新三板在内的70家上市旅企上半年业绩，其中亏损企业55家，共亏损约537亿元，与15家盈利企业的盈利折冲，亏损还是超过了500亿元。
当然这里也有个细节，多家航司的亏损额合计达477亿元，于此景区、酒店等领域企业亏损约60亿元，也反映出多数旅企体量不大、抗风险能力较弱等问题。 其中17家景区类上市旅企亏了19亿元，平均每家亏损超亿。
受损直接，赚钱不易。
疫情重创覆盖了整个文旅产业链，但这些损失难以通过后期刺激弥补，一方面没有报复性消费，一方面疫情的常态化，将给多数上市旅企带来绵续难绝的持续影响，接下来到底该如何应对？
上市景区：亏多盈少，翻盘不易
0117家旅企亏了19亿
在执惠统计的21家景区类上市企业中，2020年上半年营收均出现不同程度的下滑，平均降幅达 64%。 21家旅企今年上半年总营收241.2亿元，去年同期总营收351.5亿元，同比下滑31.38%。
21家旅企中有17家亏损，净利亏损总额约19亿元，而去年同期净利润总额为12亿，同比下滑258.3%。
其中亏损过亿的旅企有桂林旅游、峨眉山A、三特索道、中青旅、曲江文旅和海昌海洋公园，其中亏损最多的是海昌海洋公园，净亏损额高达8.76亿元，同比下滑836.98%。
海昌海洋公园于1月24日起暂停营业。 其表示，上半年的大幅亏损主要是受到疫情以及相关限流控距、暂不恢复跨省旅游方面限制政策的影响。
与一般景区和主题乐园相比，动物类主题公园关停时，依然需要人员喂养和训练动物。 海昌海洋公园有员工近万名，拥有十多万多头/只海洋极地动物、百万平方米的场馆和庞大的运维和维生系统，月度运营费用上亿，因此与一般景区企业相比亏损更为严重。
另一家海洋类主题公园大连圣亚上半年亏损5320.07 万元，同比下滑800.61%，在景区类上市旅企中，下滑幅度排在第四位。 其所面临的境况远比海昌海洋公园复杂。 “野蛮人”攻势不断，董事会更迭，控制权变更，加之业务困境待解，大连圣亚的前路有更多迷雾待破。
山岳类景区方面，黄山旅游、峨眉山A、丽江旅游、九华旅游、长白山、张家界上半年营收分别为2亿元、1.62亿元、9464万元、7692.68万元、2463万元、3581.62万元，分别同比下降72.53%、69.30% 、70.27% 、73.5%、80.9%、78.93%。 平均降幅超过73%。
亏损也算“惨痛”。 黄山旅游亏损8842.42万元，同比下滑152.60%；九华旅游亏损3145.4万元，同比减少139.03%；长白山亏损5775.85万元，同比下滑145.93%；丽江旅游亏损2411.96万元，同比下降124.60%。
峨眉山A亏得最多，达1.3亿，同比下降268.25%；张家界亏损幅度最大，达6159.55万元，同比下降846.21%。
疫情影响导致游客量大量下滑、部分项目停止运营等，进而影响营收和利润，是上述企业在解释盈亏数据多提及的重要原因。 峨眉山属典型之一。
峨眉山A公告称，受疫情、景区关停影响，公司游山票、索道、酒店、演艺、茶业等主营业务受到前所未有的冲击。 其中进山人数下滑七成。
虽然跨省游进一步恢复、疫情局势相对较好，景区限流放宽，但距离峰值还有一大距离，同时游客的出游信心还未恢复，门票降价效应未去，尤其疫情后市场消费需求已发生改变，对山岳类景区的产品供给带来新挑战，在未能实现产品新供给、二次消费链条难以做长的情况下，它们的日子难言乐观，今年的业绩也颇为堪忧。
一个细节是，张家界注销了旗下的文创公司，该公司2017年-2019年连续亏损，三年亏了500多万，而营收由35.8万，到7.2万，再到4.68万，业务算是越做越小，这也折射出景区开拓二次消费业务的不易。 同时，张家界“下山”打造大庸古城，希冀在传统产品中求新求变，但这个总投资额22.10亿元的古城旅游综合休闲体，要给张家界带来真正的突围，还有不短的征途。
02盈利了，但危机未去
今年上半年仍有盈利的企业，在一堆亏损的企业中，更为显眼，主要为四家：云南旅游、三湘印象、宋城演艺和华侨城。
云南旅游上半年营收4.20亿元，同比下降58.29%；净利润105.68万元，同比下降96.93%；
三湘印象上半年营收4.94亿元，同比下降66.22%；净利润7446.27万元，同比下降80.57%。 其净利润下滑但仍保有盈利，皆和地产项目相关，上半年由于结转收入减少，导致业绩下滑严重。
业绩同样与地产业务关系密切的，还有华侨城。 其上半年营收171.08亿元，同比下降3%；净利润21.38亿元，同比下降24%。 数据显示，华侨城地产板块上半年营收为68.89亿元，同比下降42.09%。 同时因景区和酒店业务受疫情影响，加剧业绩下滑。
宋城演艺上半年营收2.83亿元，同比减少80.04%；净利润3984.83万元，同比减少94.92%。
宋城演艺现场演艺业务受疫情影响很大，导致主要收入来源大幅下滑，但仍实现盈利的一大缘由，是其为其他景区、演艺项目提供整体打包服务，带来设计策划收入。 宋城演艺半年报显示，其上半年设计策划费共实现营收1.78亿元，同比增长82.23%，毛利率达98.83%。
这一收入属轻资产输出范畴，给宋城演艺的营收多元化和抗御风险能力，提供了更多可能，但对比其疫情前的整个营收大盘，该收入体量依然较小，其现场演艺依然是绝对的营收大头。 包括其正在拓展的项目，有轻有重，整体业务盘依然以重资产为主，在营收保持较好增长和抗风险能力方面，挑战会有更多。 因为疫情影响，演艺项目尤其室内项目已较难完整回到过去，在演艺节目展现空间、营收构成多元化方面，需有更多针对性的探索和突破。
出境冰封，国内成依靠
非景区类上市旅企中，也有盈利者，中国中免是其一。
中国中免上半年营收193.09亿元，同比下降22.02%；净利润9.31亿元，同比下降71.73%。 其表示由于疫情影响，免税店的客源大幅下滑，从而致使公司销售收入下降。
中国中免接下来面临很直接的两种境况，一是跨省游恢复，三亚乃至海南区域迎来更多的休闲度假消费需求，包括免税购物需求，海南49天免税销售额突破50亿元，可算例证。 加之海南免税政策、出境游回流转化为国内游这两个利好的交相作用，将给中国中免下半年业绩恢复带来更多可能；二是从更长期看，一方面海南正尝试打破当地免税市场垄断格局，中国中免将面临更多挑战；另一方面国内离岛免税、市内免税店正呈现更多机会，中国中免也可竞夺更多机会。
而对较依赖海外业务的众信旅游、凯撒旅业、复星旅文来说，上半年业绩自然较“惨”。
众信旅游上半年营收12.17亿元，同比下降78.71%；净利润为亏损1.76亿元，同比下降260.12%。
同期，凯撒旅业营收约为8.90亿元，同比下降67.62%；净亏损约1.18亿元，去年同期净利润约6244万元，同比下降288.98%。
复星旅文亏得更多了。 其财报显示，上半年净亏损8.98亿元，同比下滑283.67%。 海外市场是复星旅文的业务重地。 截至2019年年底，复星文旅在全球三大市场业务占比为欧非中东48%，亚太38%，美洲14%。 同时，物业销售仍是复星旅文营收的重要牵引物之一。 其今年上半年旅游相关物业销售及建造服务收入3.76亿元，同比减少78.74%。
这些重要因素导致复星旅文上半年营收45.28亿元，同比减少50%，出现“腰斩”境况。
复星旅文全年业绩将有几个变量：1、复星旅文太仓复游城逾300套物业已开始预售，这将是其营收及利润提升的重要保证；2、三亚市场恢复情况，三亚亚特兰蒂斯的营收；3、海外疫情走向。
酒店、航司：亏损重地，洗牌将上演？
酒店和航司是业绩亏损重地，尤其航司。
由于业务结构单一，航空是受此次疫情影响最为严重的行业之一。 执惠统计的8家航空公司中，累计亏损额度约477亿，占据了整体上市旅企的绝大部分亏损额度。
其中海航控股亏损最多，达118.2亿元，其次是国航、国泰航空、东航和南航，分别亏损94.4亿元、87亿元、85.4亿元、81.2亿元。
唯一的例外是华夏航空，其上半年实现营业收入19.84亿元，净利润为823万元。 其中一个核心因素是其独特的经营模式。 作为一家独立支线航空公司，华夏航空支线航线占比达93%，独飞航线占比达92%。 在运营支线航线时，华夏航空与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力，每个结算期末如果实际销售的机票收入低于机构客户当期运力购买的总和，则由机构客户将差额支付给华夏航空。
其财报数据显示，上半年，华夏航空获得主要由航线补贴构成的其他收益达1.81亿元，占利润总额1521.75%。
虽国内航司业务在逐步恢复，但国泰航空管理层早先认为的“预计国际客运业务要2024年才能回到危机前水平”，也多少显露了大型航司未来的业务挑战。
当前不少国家或地区的疫情走向或防控走向依然未到转折节点，影响系数依然还将可能攀升，国家间的旅行警告或禁令、消费者的旅行安全担忧，都将国内长距离出游、国际出游需求压缩，尤其是国际游。
酒店业境况也不甚乐观。 执惠统计的10家酒店类上市企业中，七家亏损、3家盈利，其中金陵饭店盈利30万，基本是在盈亏边缘。
7家亏损酒店分别为华天酒店、金茂酒店、开元酒店、首旅酒店、大东海A、全聚德和西安饮食，总计亏了近14亿元，其中4家酒店亏损过亿，首旅酒店亏损最多，其上半年营业收入19.04亿元，同比减少52.27%；净亏损6.95亿元，净利润同比下滑289.07%。 其次是华天酒店、金茂酒店、全聚德，分别亏损约2.29亿元、1.57亿元、1.48亿元。
好消息是，部分酒店财报数据显示，尽管绝大多数酒店集团上半年都处于亏损状态，但二季度已较快恢复。
首旅如家表示，二季度实现营收11.04亿元，环比增长37.84%，同时亏损大幅收窄。 截至2020年6月30日，首旅如家旗下恢复正常营业酒店的比例为98%。
另一个细节是，首旅如家在推动全年800-1000家开店计划。 数据显示，截至6月30日，首旅如家已签约未开业和正在签约店为784家，较2019年底增加18.78%。
这个动作背后，可发现于强势竞争者来说，危和机通常是相对的，危机下市场洗牌并非不可能，这给它们会带来一些机会。 疫情中，连锁品牌酒店相较于单体酒店，有更多抗御危机的能力，一方面不少单体酒店“倒下”，释放出更多市场份额；另一方面不少单体酒店会寻求连锁品牌化“抱团”。
疫情推动市场洗牌，也即有此表现。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损，2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。 2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损1
3月30日晚间，三大航陆续发布2021年年报，报告期内合计实现营收2433亿元，且各自营收同比2020年均有所增长，增幅在7%-15%之间；共录得亏损额410亿元，相比2020年多亏损近39亿元。
其中，国航（）亏损依然最为惨重，净亏损额166.42亿元，且净亏损增加最多，相比2020年增长22.33亿元；南航（）亏损额相对较少，为121.03亿元；东航（）净亏损122.14亿元，相比2020年增加3.79亿元，亏损增幅最小。
机票价格回升，拉高客运收入
根据三家航空公司披露的客座率数据，国航2021年客座率为68.63%，东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%，与2020年相比均有所下滑，反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。
不过，航空公司客运收益不仅要看客座率，更要考虑运价水平的起伏波动。
客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比，表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是判断机票价格高低的重要指标。
国航财报披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增长9.85%，虽然单位数值变化看起来微小，但反映到机票价格及客运收益上却有显著拉动作用。
2021年，国航实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。 其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，但是因收益水平上升，却增加客运收入52.33亿元。
反映到现金流上，2021年，国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元，而2020年仅为14.08亿元，同比暴增815.21%，主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。
东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元，涨幅为7.93%；南航客公里收益平均为0.49元，2020年为0.46元，同比增加6.52%。
从客运总收益来看，报告期内，东航客运收入为541.05亿元，同比增长10.13%，占公司航空运输收入的83.84%；南航客运收入为753.92亿元，比上年同期增加48.58亿元，同比增加6.89%，占集团主营业务收入的比例为76.52%。
南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元，较上年同期的90.49亿元增加47.76%，主要是报告期内经营情况有所改善所致。
挖掘高端旅客价值
界面新闻记者注意到，三大航客运收益提升的背后，还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。
国航年报中称，截至报告期末，常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%，贡献收入比重同比增加4.5个百分点；国航APP注册用户突破1420万人，且平稳快速增长，2021年新开发大客户407家，有效大客户数量达到3861家。
此外，国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人，为在疫情常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保级方案。
东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平；强化销售激励机制，国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。
此外，充分利用国内航线客票运价改革政策，全年上调158条航线的经济舱公布运价；积极扩展与境内外航司合作，新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代号共享合作航班，加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售，促进收益提升。
南航未披露会员数量或者两舱收益情况，但是年报中提到，本集团紧盯疫情变化，全力提升经营效益，坚持积极灵活的经营策略，突出“两匹配两加强”，即运力与市场匹配，运量与运价匹配，加强收益管理，加强客户基础。
员工薪酬逐渐恢复，飞机引进数量增加
三大航营收回升的同时持续亏损，主要是由于成本上升。
航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项，三大航去年三季报就曾指出，由于国际油价持续攀升，同时航空运输量增加、用油量增加，导致成本负担陡增。
国航此次发布的年报显示，受航油价格及用油量上涨的综合影响，国航2021年航空油料成本207.03亿元，同比增加58.86亿元，比2020年航油成本多出近40%。
东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元，同比增长48.79%，主要是由于平均油价同比增长34.38%，增加航油成本54.17亿元；加油量同比增长13.84%，增加航油成本19.16亿元。 同时，东航通过航油套期保值交易，减少航油成本5.80亿元。
南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%，为255.05亿元，航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。
航油成本之外，员工薪酬也是占比较高的成本构成项目，2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣，进入2021年，随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢，航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。
国航财报中提到，本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元，为189.67亿元，上涨比例11.22%，主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。
东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%，薪酬支出金额为168.78亿元；南航2021年职工薪酬费用202.67亿元，同比2020年增加9.21%。
此外，作为航空公司重要的生产资料，每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。 受疫情影响，2020年不少公司放缓飞机引进速度，进入2021年，该情况明显缓解。
界面新闻记者注意到，国航2020年引进飞机只有14架，2021年增加至43架，这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。 与此同时，由于机队规模扩大，国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。
2021年，东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架，退出飞机6架，该引进数量与2019年的44架相差不远，而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架，退出飞机11架。
东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役计划
三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。
3月21日，东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部不幸遇难，即“3·21” MU5735航空器飞行事故。
东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。 “资产负债表日后事项”中表明，“3·21”飞行事故发生后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。 目前事故原因尚在调查，集团将密切跟进调查的后续进展，评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。
南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的计划。 2月中旬，界面新闻报道提到，据知情人士透露，南航5架A380中的两架，即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380，将在2022年内陆续退出。
南航年报中“本集团飞机交付和退出计划“部分提到，截至2021年末，南航拥有A380系列飞机5架，2022年计划退出5架，到2022年末该系列飞机数量为0。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损2
受疫情重创航空业持续低迷，2021年三大航整体亏损幅度扩大。
3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。 其中，中国国航（）亏损166.42亿元、南方航空（）亏损121.03亿元、中国东航（）亏损122.14亿元。
三大航2021年合计亏损409.59亿元，而2020年合计亏损金额为371亿元，呈现出营业收入增长，但亏损幅度加大的趋势。
客运量、货运量均回暖，但亏损增加
2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。 其中，中国东航营收增长幅度最高，为14.48%；中国国航营收增长幅度最低，为7.23%。 从营收来看，南方航空营收仍远超另外两家航空公司。
从经营层面来看，航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。
2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
也就是说，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。 受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛，三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。
年报显示，2021年南方航空货运收入为198.98亿元，为三大航之首；中国东航货收入增幅为69.74%，为三大航最高。
尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩，但对整体营收贡献终究有限。 报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。 至于未来航空业能否扭亏，仍要关注出行需求对客运量的影响。
中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为，2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观，预计2022年国内旅游人数39.80亿人次，同比增长16%，恢复至2019年同期水平近七成。 预计出入境旅游人数同比增长达2成，恢复至2019年的2-3成。
国际航协也称，预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。
航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加
航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。
南方航空在今年年报中表示，假定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。 2021年全年油价持续上涨，航空公司的航油成本大幅增加。
南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买，因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。 iFind数据显示，2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。
图：2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源：iFind
落到对航空公司的影响，2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。 南方航空期内航油成本为255.05亿元，同比增加35.69%；中国国航期内航油成本为207.04亿元，同比增长39.73%；中国东航期内航油成本为205.93亿元，同比增长48.79%。
值得一提的是，2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨，近期已达2018年12月以来的新高。 若航油成本持续上涨，今年航空公司成本或将进一步增加。
汇率方面，2021年汇率波动仍为三大航产生正收益，但金额较2020年大幅下降。
航空公司对汇率变动十分敏感。 航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益金额较大；同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动。
2021年，中国国航汇兑收益为12.35亿元，同比减少23.68亿元；南方航空汇兑收益为15.75亿元，同比减少19.10亿元；中国东航汇兑收益为16.19亿元，同比减少8.75亿元。
两家航空公司盈利，但主业依旧亏损
在民航持续低迷的2021年，有两家航空公司实现扭亏，分别是廉价航空的代表春秋航空（），以及刚刚完成重整的*ST海航（）。
春秋航空靠财政补贴实现盈利，其主业仍在亏损。 其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高5200万元，同比扭亏；但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元，续亏。 公司也表示，2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。
*ST海航则是靠重整实现盈利，主业亏损幅度有所收窄。 其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高62亿元，但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。 公司直言，业绩扭亏主要是重整所致，影响金额为160亿元-176亿元。
其余的航空公司，华夏航空（）预计最高亏损1.05亿元，吉祥航空（）预计最高亏损4.2亿元。
航空业的不景气同样带崩了机场板块。 2021年，上海机场（）实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元，亏损幅度增大；白云机场（）预计亏损4.65亿元-3.81亿元，亏损幅度同样增大；深圳机场（）预计亏损2550万元-5080万元，由盈转亏。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损3
过去一年，国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影，疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。
3月30日晚间，国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。 2021年，三大航司均出现百亿规模亏损，且亏损金额较上年同期进一步扩大。 整体来看，三大航合计亏损金额达409.57亿元。
值得注意的是，中国东航在年报中表示，2022年3月21日，公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。 飞机失事后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。 目前事故原因尚在调查。 公司将密切跟进调查的后续进展，评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。
2021年，东航云南实现营业收入65.95亿元，同比增长9.04%，亏损10.21亿元，去年同期亏损7.61亿元；旅客运输周转量为.58百万客公里，同比增长3.66%，承运旅客986.36万人次，同比增长3.22%。 截至2021年末，东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。
三大航去年合计亏逾400亿
三大航的年报显示，中国国航2021年实现营业收入745.32亿元，同比增长7.23%；净亏损166.4亿元，上年同期亏损144.1亿元。 实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。
其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，因收益水平上升而增加收入52.33亿元。 主要经营指标显示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85个百分点。
南方航空去年业绩亦再度下滑。 2021年实现营业收入1016.44亿元，同比增长9.81%；净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元。
同样受疫情、国际油价上涨等因素影响，中国东航2021年净亏损达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。 从盈利水平看，中国国航在三大航中排名垫底，并再度刷新公司历史上的最差业绩。 由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高，其所受冲击也更为直接。
此外，中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报，2021年公司净利润亏损18.14亿元。 尽管该数字较2020年的亏损额（23.82亿元）有所减少，但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。 截至2021年末，山航B净资产为-9.18亿元。
同日，山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天，并于4月1日起复牌，并自当日开市起实施“退市风险警示”，股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”
总体而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。 其中，国际航线投入持续受限，国内客运市场流量大幅波动，头部航司的经营效益改善难度日益加大。 叠加油价攀升，汇率波动等因素，航司面临着较大的经营难度。
从头部航司近期发布的2月经营数据来看，国内民航业2月供需同比改善，中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。
中国东航在年报中表示，经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会，不过，由于全球疫情仍在持续，大宗商品价格高位波动，航空业的发展仍面临着多重不确定性。 短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击，市场或呈现“慢复苏”的态势。
此外，根据国际航协预计，全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。
东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元
“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后，中国银保监会党委高度重视，立即行动，第一时间成立工作专班统筹指导。 事发次日，银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》，部署行业主动排查承保客户信息，充分尊重家属意愿，建立理赔绿色通道，同时严禁借机炒作。
该事故的保险理赔工作已迎来进展。 银保监会于3月30日公告，3月22日，银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。 3月23日，人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。 目前，相关保险公司都已做好赔付准备工作，在合同责任范围内，应赔尽赔快赔。
截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。 人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。
据披露，下一步，银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员，将在指挥部统一领导下，统筹协调保险行业进一步细化理赔方案，优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法，妥善做好后续保险理赔服务工作。
优酷土豆一季度净亏损收窄，但广告净收入为何能达到预期？
优酷土豆一季度净亏损收窄至3610万美元
尽管一季度出现净亏损，但优酷土豆的财务报告显示了积极变化。 净收入达到人民币7.004亿元，同比增长36%，显示出广告净收入的强劲增长，主要受益于品牌广告业务的扩展和广告主投入的增加，达到公司早前预期。 带宽成本占比从2013财年的31%降至29%，成本控制有所成效。
内容成本占净收入的46%，但毛利润实现了显著增长，高达人民币8,560万元，同比上升501%。 运营费用方面，销售及营销费用和产品开发费用分别因营收增长和无线、搜索等领域投入的增加而上升，而日常及行政管理费用则有所下降。
尽管面临净亏损，但古永锵和刘德乐强调了公司对移动端业务的重视，移动端收入已超过30%，并计划继续在内容生态系统和人力资源上投资。 阿里巴巴的战略投资将进一步支持公司的财务状况和新业务拓展。
展望未来，优酷土豆预计第二季度净收入将达到人民币9.4亿至10亿元，广告净收入为人民币9.1亿至9.5亿元，显示出对业绩的乐观预期。 不过，这些预期仍有调整的可能性。
